ohrana_truda_1

Барбара. Вместе с ростом размеров танкеров, увеличиваются и аварийные сливы нефти в океан. Но при авариях её выливается всё же меньше, чем при безответственных действиях экипажей. Дело в том, что танки нефтепереливных судов промывают морской водой, которую потом выливают за борт. Однако больше всего мере загрязняется нефтепродуктами, поступающими с суши, - отходами промышленных предприятий и автомобильных двигателей. Продукты сгорания нередко без разбора сбрасываются в море или выносятся туда реками. Последствия утечек нефти печальны: на мелководьях погибает практически вся океаническая флора и фауна, загрязняется ландшафт, страдают птицы и популяции промысловой рыбы. Утечки нефти пытаются устранять природоохранные организации, но увы, вред наносимый утечкой нефти воистину колоссален.

Ответственность и контроль.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Капитан судна отвечает за:

-реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

-побуждение экипажа к проведению этой политики;

-издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

-проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;

-по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

-капитан судна обязан информировать судовладельца о такихнеисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для

обеспечения их устранения. Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниями и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любого загрязнения морской среды.

Судовые документы и процедуры по защите среды от загрязнения.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) — international Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78) которая была принята 2 октября 1973 года, а вступила в силу 2 октября 1983 года. Принята Украиной 25 января 1994 года. Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах. Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола:

Протокол I —касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ

(Резолюция А.648 (16);

Протокол II —Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в мни приложениях:

Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I — правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II

— правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

Конференция ИМО одобрила Приложение к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.

В будущем предполагается дополнить МАРПОЛ 73/78 новым дополнением, касающимся водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31), "Руководство по предотвращению внесения нежелательных

водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков". Комсостав транспортных судов обязан хорошо знать и строго выполнять международные требования и стандарты в отношении защиты морской среды от загрязнений.

В руководящих документах Компании вопросам предотвращения загрязнений среды уделяется много внимания. Так, "Standing instructions" обычно содержит раздел "Pollution prevention", в

котором на основе требований MARPOL 73/78 устанавливаются меры предосторожности (precautions) против загрязнений при приеме (loading), передаче нефти (transferring d), бункеровке или сдаче нефтеостатков (oiy mixtures) применительно к особенностям судов Компании. Указывается, что в большинстве стран (особенно в США) запрещается загрязнение воздушной среды продолжительным выпуском в атмосферу темного дыма (by prolonged emissions of dark smote). В связи с этим "every effort must be made to avoid making smoke in port". Приводятся правила проведения бункеровки, требования в отношении сброса за борт льяльных вод (в том числе из льял МО), использования сепараторов (oily-water separating equipment) и нефтефипыров (oil filtering equipment). Применяются чек-листы, описывающие необходимые действия и процедуры при различных судовых операциях с риском загрязнения среды нефтью, мусором, отходами. Указываются требования некоторых стран (Австралия, Новая Зеландия, США, Канада) в отношении биологической чистоты балласта на балкерах, заходящих в порты этих стран.

Отдельный раздел аналогичного содержания устанавливает правила Компании в отношении предупреждения загрязнений среды для танкеров и комбинированных судов.

Особое внимание на судах уделяется мерам по сбору (уничтожению, сжиганию) и удалению с судна (сдаче в портах на плавсредства) мусора. Подсчитано, что каждый член экипажа ежедневно в среднем "создает" 2-3 кг различных бытовых отходов, т.е. за один месяц на среднетоннажном судне собирается до 1,5-2 тонн мусора. Часть его уничтожается путем сжигания в судовых инсинераторах, оставшийся мусор собирается в специально отведенных местах и сдается в порту. Обычно за поддержание чистоты в жилых и служебных помещениях, в кладовых и на камбузе отвечает старший помощник капитана. Однако, каждый палубный офицер в пределах своего заведования, а на ходовой или стояночной вахте по всему судну, несет ответственность за выполнение требований и процедур, указанных в соответствующих разделах MARPOL 73/78. На пассажирских судах устанавливается целая система мероприятий по предотвращению загрязнения моря судовыми отходами.

В соответствии с требованиями Правила 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78 и Международной конвенцией по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ней и сотрудничеству 1990 года (OPRC-1990) все суда Компании должны иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), устанавливающий для экипажа судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, а также меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна.

Действия экипажа при разливах нефти в рамках рассматриваемого плана являются составной частью комплекса мер но обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС – 74.

В1989 г. ИМО приняла Резолюцию А.648/16/—"Общие принципы систем судовых сообщений и требования по судовым сообщениям", включающие руководящие положения по сообщениям об

инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или веществ, загрязняющих морскую среду.

Всоответствии с этим документом устанавливается порядок передачи судовых сообщений и требования к ним — для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, в том числе при поиске и спасании службами управления движением судов, при составлении прогнозов погоды и для предотвращения загрязнения моря.

Впоследнем случае такие сообщения, касающиеся фактического или возможного загрязнения, имеют целью информирование правительств государства флага судна, причастного к происшествию, и других государств, которым может быть нанесен ущерб. Сообщения должны быть переданы ближайшему прибрежному государству. В "Руководящих положениях" указывается, что судовые сообщения о любом инциденте, повлекшем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о помощи и спасательных мерах, должны немедленно передаваться, чтобы можно было принять надлежащие меры. Устанавливается стандартный формат и порядок составления сообщений с судов.

Как указывается в документах ИМО, главная задача морского сообщества сейчас не разрабатывать новые конвенции и стандарты, а способствовать скорейшему применению в практике судоходства уже действующих норм и стандартов. Многие судовладельцы, особенно из развивающихся стран, стараются избежать применения требований ИМО, так как это связано с дополнительным расходами на оборудование судов, обучение персонала и т.п. ИМО принимает меры к тому, чтобы принудить их сделать это и вместе с тем оказывает таким государствам необходимую помощь. Однако следует иметь в виду, что независимо от того, насколько хороши суда, многое все же зависит от того, каким образом они управляются и от компетентности людей, которые работают на них