ohrana_truda_1

17.22.Для выполнения на судне работ, связанных с пригонкой и установкой тонколистовых изделий (воздуховодов вентиляции, зашивки изоляции, выгородок и т. п.), в судовых помещениях должны быть специальные рабочие места, оборудованные верста¬ками или козлами с укрепленными на них тисками, рельсами и другими приспособлениями

17.23.Переносное оборудование должно быть прочно укреп¬лено на устойчивых подставках.

17.24.При достроечных работах должны выполняться требо¬вания, предъявляемые к изготовлению, монтажу и эксплуатации временных систем энергоснабжения строящихся и ремонтируемых судов

Лекция 12

18. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИЮ РАБОТ В ЗАМКНУТЫХ И ТРУДНОДОСТУПНЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ

18.1 Замкнутыми считаются судовые помещения, ограничен¬ные со всех сторон поверхностями, имеющими один или несколько люков (лазов) размерами, препятствующими свободному и бы¬строму проходу через них.

Труднодоступными считаются судовые помещения, в которых ввиду малых их размеров затруднено выполнение работ, а естест¬венный воздухообмен недостаточен.

18 2. На период проведения работ замкнутые и труднодоступ¬ные помещения должны быть оборудованы не менее чем двумя люками или лазами, один из которых должен использоваться только для прохода работающих, а второй для прокладки времен¬ных коммуникаций. При отсутствии штатных должны быть вы¬полнены технологические люки или лазы

18.3 Работа в замкнутых и труднодоступных помещениях дол¬жна производиться в присутствии наблюдающего, который обязан руководствоваться инструкцией для наблюдающего.

18.4.Работающий в замкнутом или труднодоступном помещении должен пользоваться предохранительным поясом и тросом, сво¬бодный конец которого должен быть у наблюдающего.

18.5.В замкнутых и труднодоступных помещениях для элек¬тропитания должны быть предусмотрены резервные, независимые источники питания с автоматическим вводом в действие.

18.6 Все виды работ в замкнутых и труднодоступных поме¬щениях должны проводиться только по наряду-допуску.

18.7. До начала работ необходимо:

получить разрешение ответственного лица на проведение ра¬бот в помещении;

обеспечить возможность свободного и безопасного выхода из помещения;

отсоединить или опорожнить трубы, открывающиеся в помещение;

остановить и исключить возможность работы всех движущих¬ся частей механизмов и оборудования в помещении.

18.9. Не разрешается использовать сжатый воздух для венти¬ляции замкнутых и труднодоступных помещений

18.10.При работе в замкнутых и труднодоступных помеще¬ниях запрещается одновременно с обезжириванием производить обработку резины шкуркой, прокатку и отрыв приклеенной резины и стеклопластика.

18.11.При сварочных и газопламенных работах в замкнутых и труднодоступных помещениях необходимо выполнение следую¬щих требований:

одежда рабочего должна быть огнестойкой;

должна быть обеспечена бесперебойная работа вентиляции;

газы должны подводиться из безопасного места вне этого по¬мещения;

запрещается оставлять горелку и шланги без присмотра при перерывах в работе;

после окончания работы сварочная аппаратура, шланги, кабе¬ли должны быть убраны из помещения, а само помещение — про¬вентилировано

18.12.При проведении работ, сопровождающихся вредными выделениями, следует обеспечивать расчетный воздухообмен по¬мещения с помощью переносных вентиляционных установок.

18.13.Сварочные работы с применением защитных газов дол¬жны производиться с соблюдением требований «Правил техники безопасности и производственной санитарии при электросварке в защитных газах», утвержденных Президиумом ЦК профсоюза рабочих отрасли.

18.14.В замкнутых и труднодоступных помещениях разреша¬ется работать только с заземленным электроинструментом, рас¬считанным на напряжения 24 и 36 В, 50 и 200 Гц с обязательным применением защитных средств от поражения электрическим током

Пропаганда охраны труда

Для предупреждения несчастных случаев и заболеваний большое значение имеет пропаганда безопасных методов работы.

На флоте применяются следующие формы агитационно – массовой работы: лекции, беседы, кинофильмы, радиопередачи, посвященные методам работы передовиков производства, печать, плакаты.

Все несчастные случаи, вызвавшие у работника потерю трудоспособности на один день и более, или в случае необходимости перевода его на другую, более легкую работу, за исключением случаев, отмеченных выше, оформляются актом по форме Н-1. Акты регистрируются на предприятии в специальном журнале. Срок расследования несчастного случая - не более трех суток.

Собственник предприятия обязан направить копию акта по форме Н-1 в течение суток после расследования:

–пострадавшему или лицу, представляющему его интересы;

–руководителю структурного подразделения, где произошел несчастный случай;

–должностному лицу органа государственного надзора за охраной труда;

-профсоюзной организации предприятия, где произошёл несчастный случай;

-руководителю службы охраны труда предприятия, которому акт посылается вместе с другими материалами расследования;

Кроме того, о каждом несчастном случае предприятие ставит в известность соответствующий орган исполнительной дирекции Фонда социального страхования от несчастных случаев и профзаболеваний и направляет ему вместе с актом формы Н-1 копию акта по форме Н-5.

Потерпевший или его доверенное лицо имеют право принимать участие в расследовании страхового случая.

Следует отметить, что руководитель работ, непосредственно отвечающий за охрану труда на месте, где произошел несчастный случай, в состав комиссии по его расследованию не включается.

Контроль за своевременным и правильным расследованием, документальным оформлением и учётом несчастных случаев осуществляют органы государственного управления и надзора за охраной труда в соответствии с их полномочиями.

Общественный контроль осуществляют уполномоченные трудовых коллективов по вопросам охраны труда и профсоюзы.

В случае отказа собственника в составлении акта по форме Н-1, а также при несогласии пострадавшего с содержанием акта, вопрос решается в порядке, предусмотренном законодательством о рассмотрении трудовых споров. Органы Госнадзорохрантруда, профсоюзы имеют право требовать от собственника составления акта по форме Н-1 или его пересмотра, если установлено, что при его составлении допущено нарушение требований Положения или других нормативных актов по охране труда.

Необходимо также отметить, что если после несчастного случая прошло более одного года, администрация имеет право отказать пострадавшему в проведении расследования несчастного случая.

Несчастные случаи с учащимися и студентами (курсантами) учебных заведений, работающими на предприятиях (находящихся на практике) расследуются и учитываются этими предприятиями. В расследовании должны участвовать представители учебных заведений.

Специальное расследование несчастных случаев

Специальному расследованию подлежат несчастные случаи: со смертельным исходом; групповые, происшедшие одновременно с двумя и больше работниками, независимо от тяжести повреждения их здоровья; случаи смерти на предприятии; случаи исчезновения работника при выполнении им трудовых обязанностей.

Если такой случай произошел на судне, то капитан судна, выполнив все необходимые требования, немедленно сообщает об этом судовладельцу (пароходству) и комитету профсоюза работников морского транспорта (ПРМТ).

Собственник (судовладелец, пароходство) обязан немедленно сообщить: местному органу Госнадзора за охраной труда; прокуратуре; министерству или органу, к сфере управления которого принадлежит это предприятие (пароходство); профсоюзной организации, членом

которой являются потерпевшие; вышестоящему профсоюзному органу (Центральному Совету ПРМТ); соответствующему рабочему органу исполнительной дирекции Фонда социального страхования.

Указанные организации сообщают о несчастном случае в свои вышестоящие органы согласно установленному порядку.

Специальное расследование несчастных случаев, происшедших во время катастроф и аварий с морскими и речными судами проводится комиссией, назначаемой органами надзора за безопасностью судоходства с обязательным включением в состав комиссии представителя Госнадзорохрантруда. Председателем комиссии назначается должностное лицо органа надзора за безопасностью судоходства. Если несчастный случай с работниками морского и речного транспорта произошел за границей и представитель органа Госнадзора за охраной труда не может прибыть на место происшествия, расследование может быть поручено этим органом представителю собственника.

Специальное расследование несчастных случаев проводится в течение не более 10 рабочих дней. По результатам расследования составляется акт специального расследования по установленной форме (Н-5). Кроме того, на каждого потерпевшего составляется акт по форме Н-1 или НТ (в соответствующем количестве экземпляров) и утверждается собственником в течение суток после получения им этих документов. Для установления истинных причин несчастных случаев комиссия вправе требовать от собственника (судоходной компании, пароходства) создания за счет предприятия, экспертной комиссии с привлечением экспертов - специалистов научноисследовательских, медицинских, юридических и других организаций, а также представителей органов исполнительной власти Госнадзора за охраной труда.

Собственник в пятидневный срок, с момента подписания акта расследования, обязан рассмотреть эти материалы и издать приказ об осуществлении предложенных мероприятий по предупреждению причин подобных случаев, а также привлечь к ответственности работников, допустивших нарушения законодательства об охране труда.

Собственник в пятидневный срок после окончания специального расследования несчастного случая направляет материалы по расследованию прокуратуре, органам госнадзора за охраной труда и профсоюзному комитету отрасли. В случае расследования острого профзаболевания (отравление) - санэпидемстанции.

Первый экземпляр материалов расследования остается на предприятии (у судовладельца, в пароходстве). Органы прокуратуры представляют территориальным органам Госнадзорохрантруда информацию о принятых решениях по возбуждению уголовного дела или об отказе в этом.

На судах, находящихся в рейсе, расследование производит ведомственная комиссия, назначенная приказом капитана судна и под его председательством.

Все несчастные случаи, происшедшие с иностранными гражданами на украинских судах, находящихся в плавании и в иностранных портах, расследуются ведомственной комиссией, назначаемой капитаном, при обязательном участии иностранного агента соответствующей судоходной компании (пароходства), если он имеется. При возникновении материальных или иных претензий к судну со стороны иностранного лица или организации (портовых властей,

дирекции круиза на пассажирском судне и пр.) необходимо требовать оформления происшествия актом или другим документом в соответствии с местной практикой и обычаями.

В случае отказа иностранного лица или представителя организации от подписания акта ведомственного расследования, капитан информирует о случившемся представителя судоходной компании (пароходства) в этом государстве, а в его отсутствие - другие органы государства флага судна за границей и действует по их указаниям.

Случаи профессиональных заболеваний рассматриваются в соответствии с Положением о расследовании и учете несчастных случаев, профессиональных заболеваний и аварий на производстве, утвержденным Кабинетом Министров Украины и согласованным со специально уполномоченным государственным органом по вопросам гигиены труда. Профессиональный характер заболевания определяется экспертной комиссией в составе специалистов лечебнопрофилактических учреждений здравоохранения, которым предоставлено такое право, и специалистов (представителей) предприятия. Учету подлежат все травмы, происшедшие на производстве. Собственник на основании актов по форме Н-1 и НТ составляет статистическую отчетность о потерпевших по соответствующей форме Госкомстата, представляет ее в установленные для отчетов сроки вышестоящим хозяйственной, профсоюзной организациям и статистическому управлению. На базе анализа отчетов предприятий (судов) вышестоящая хозяйственная организация совместно с представителями профсоюза разрабатывает меры, направленные на устранение причин возникновения травматизма и дальнейшее улучшение условий труда.

Аварии

В случае аварии I или II категории собственник предприятия обязан немедленно сообщить:

-специально уполномоченному центральному органу исполнительной власти по надзору за охраной труда;

-органу, к сфере управления которого принадлежит предприятие;

-местному органу государственной исполнительной власти;

-прокуратуре по месту нахождения предприятия. Комиссия в течение 10 дней должна расследовать аварию и составить акт расследования.

К аварии 1-ой категории относятся те, при которых:

1)погибло пять или травмировано 10 и более человек;

2)создалась угроза жизни и здоровью людей;

3)увеличилась концентрация загрязняющих веществ в окружающей природной среде более чем в 10 раз;

4)остановлено или выведено из строя предприятие, участок на сутки и более.

Ко II -ой категории относятся аварии, вследствие которых:

1)погибло до пяти или травмировано от 4 до 10 человек;

2) разрушены здания, сооружения или основные конструкции объекта (судна), что создало угрозу жизни и здоровья работников с численностью работающих 100 человек и более.

Комиссия по расследованию обязана в течение 10 рабочих дней расследовать аварию и составить акт по форме Н-5.

*Технически оформленные материалы расследования аварий направляются прокуратуре и соответствующему органу государственного надзора за охраной труда в пятидневный срок после окончания расследования.

Причины производственного травматизма и его анализ

Одним из важнейших условий снижения производственного травматизма является установление истинных причин несчастных случаев и определение закономерности их проявления.

Несчастный случай обычно является результатом нескольких причин, оказывающих непосредственное или косвенное влияние на формирование травматической ситуации. Поэтому для определения эффективных мер по профилактике травматизма важно из целого комплекса причин несчастного случая уметь выделить основную, определившую возможность реализации опасной производственной ситуации. При этом необходимо также учитывать то обстоятельство, что часто основной причине сопутствуют одна или несколько косвенных причин, которые при соответствующих условиях могли бы привести к травме.

Анализ производственного травматизма устанавливает множество причин несчастных случаев. Все причины несчастных случаев можно условно разделить на организационные, технические, психофизиологические, а также условия погоды.

Корганизационным причинам можно отнести: неудовлетворительную организацию работ, отсутствие или некачественное проведение инструктажа и обучения, необученность работников безопасным приемам работы, слабый надзор за исправностью оборудования и безопасностью производства работ, нарушение администрацией трудового законодательства (злоупотребление сверхурочными работами), отсутствие должного надзора за применением спецодежды и индивидуальных средств защиты, низкую дисциплину и пр.

Ктехническим причинам относятся: несоответствие конструкции технических средств и условий труда современным требованиям техники безопасности; несовершенство технологических процессов; неисправность оборудования, инструмента, защитных средств и т.д. Технические причины отличаются большим разнообразием и обусловлены недоработками конструкторов и технологов, проектирующих и изготовляющих технические средства труда, а также факторами неудовлетворительного технического обслуживания техники.

Психофизиологические причины связаны с субъективными особенностями людей и возникают в результате: несоответствия физических и психологических характеристик организма человека производственным условиям, вредных привычек (употребление алкогольных напитков, курение), неудовлетворенности работой, пренебрежения производственной опасностью (работа на высоте без страховочных средств и пр.), недостатков в методике профессионального отбора.

В указанных группах причин травматизма нет такой причины, как «неосторожность пострадавшего», так как подобное объяснение может быть "ширмой", скрывающей истинные причины. Анализ производственного травматизма на флоте показывает, что по техническим

причинам происходит всего около 20 % несчастных случаев. Большинство же травм вызвано организационными причинами, устранение которых не требует каких-либо значительных материальных и финансовых затрат.

Для определения основных направлений работ по снижению травматизма в нашей стране установлен единый порядок научного анализа причин возникновения несчастных случаев на производстве.

При анализе производственного травматизма используются следующие методы: статистический, монографический, экономический и комплексный.

В качестве разновидности статистического на практике используются групповой и топографический методы.

Статистический метод основан на анализе статистических материалов расследования несчастных случаев (актов формы Н-1, Н-5 листков нетрудоспособности, отчетов о пострадавших). Этот метод осуществляется с использованием аппарата математической статистики. Он позволяет объективно оценить сравнительную динамику травматизма в масштабе судна, серии судов, цеха, завода, судоходной компании, пароходства, отрасли народного хозяйства. Статистический метод дает возможность изучить закономерность проявления основных причин несчастных случаев в зависимости от типа судна, вида работ, возраста и пола пострадавших, стажа их производственной деятельности и пр.

Для оценки состояния производственного травматизма в Украине пользуются относительными статистическими показателями (коэффициентами) частоты и тяжести травматизма за исследуемый календарный период. Коэффициент частоты определяет число пострадавших при несчастных случаях, приходящихся на 1000 работающих за изучаемый период (квартал, полугодие, год).

Кч = Т • 1000/Р,

где Т - число лиц, пострадавших от травматизма за исследуемый период;

Р- среднесписочное число работающих за тот же период.

Коэффициент тяжести травматизма определяет среднюю длительность нетрудоспособности, приходящуюся на один несчастный случай за изучаемый период;

Кт = Д/Т,

где Д - общее число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям за данный период.

Общий показатель травматизма показывает сколько рабочих дней потеряла каждая тысяча работающих из-за несчастных случаев за рассматриваемый период;

Кобщ = Кч •Кт = Д•1000/Р.

Кроме основных показателей для более полного представления о характере травматизма на судах и предприятиях используют ряд других коэффициентов (показатели инвалидности, потерь, общей нетрудоспособности). Анализ этих показателей позволяет сделать заключение о состоянии травматизма за определенный период в любой отрасли народного хозяйства.

Групповой метод изучения травматизма, являющийся разновидностью статистического, основан на повторяемости несчастных случаев независимо от тяжести травмы. В результате исследования групповым методом имеющийся статистический материал о несчастных случаях группируется по определенным характерным признакам (одинаковые обстоятельства или обстановка происшествия, однородность оборудования, повторяемость травм по характеру повреждений и пр.). Групповой метод позволяет определить степень безопасности отдельных видов работ и профессий, а также производственного оборудования и наметить пути улучшения охрани труда.

Топографический метод основан на изучении причин травматизма с использованием условных обозначений несчастных случаев и нанесением их на план (схему) объекта по месту их происшествия. Этот метод позволяет зафиксировать повторяемость несчастных случаев на определенных рабочих местах судна, цеха, порта и принять своевременные профилактические меры.

Монографический метод заключается в углубленном исследовании всего комплекса причин, оказавших непосредственное или косвенное влияние на формирование опасных производственных условий, в которых произошел несчастный случай. При этом детальному обследованию подлежат условия работы на отдельных рабочих местах, производственных участках или судах, трудовой и технологический процессы, безопасность оборудования и инструментов, организация охраны труда на предприятиях и т.д. Такая работа проводится не только в целях выяснения причин несчастных случаев, но и для определения потенциальных возможностей возникновения травматизма на обследуемом объекте. А это позволяет определить наиболее верные решения по повышению безопасности труда на предприятии. Результатами таких исследований часто бывают рекомендации по внедрению в производство современных технических средств труда и изменению отдельных опасных технологических операций.

Экономический метод анализа заключается в определении размера убытков от производственного травматизма и профзаболеваний, а также в оценке экономического эффекта от внедрения в производство безопасных средств труда в целях предупреждения несчастных случаев. Это необходимо также и для анализа эффективности использования фондов охраны труда.

Комплексный метод исследования причин травматизма, включающий в себя все рассмотренные выше методы использования аппарата математической статистики, позволяет осуществлять научное прогнозирование безопасности труда как на отдельных предприятиях, так и в целых отраслях народного хозяйства.

Экологическая безопасность на морском транспорте.

Морской транспорт является одним из источников систематического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Эксплуатационные загрязнения с судов

Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным СУДОВЫМ загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора -1,5-3,5 кг/человека вдень, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) -10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами -1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников -1 т на 10000 т груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том

числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в мире топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.

Действующие на флоте стандарты регламентируют качество воды, требуемое МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Они включают организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Имеется список документов, которые должны подтверждать проведение

операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.

Охрана окружающей среды в портах.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий, и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в различных портах базируется на специфических условиях их работы с учетом, как местоположения, так и номенклатуры, а также объема перерабатываемых грузов, климатических условий района, но в любом случае она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка "Плана управления сбором и переработкой отходов в порту". План позволит не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

Аварийное загрязнение нефтью.

Нефть и вода не смешиваются, а в океан случайно или преднамеренно ежегодно сливается несколько миллионов тонн нефтепродуктов. Особенно дурной славой пользуются аварийные разливы нефти. В 1967 году в результате крушения танкера " Торри Каньон " почти 100 тысяч тонн сырой нефти, попав в воду близ мыса Лендсэнд, покрыли многие километры английского и французского побережья толстым слоем чёрной грязи и погубили много тысяч морских птиц. Крушения танкеров происходят ежегодно. Иногда это случается в торных местах, как столкновение "Пасифик Глори" и "Аллегро" в проливе Ла-Манш в 1970 году, а иногда в отдаленных местах, как крушение танкера "Метулла" в Маггелановом проливе в 1974 году. Но во всех случаях громадные пятна нефти медленно растекаются по поверхности океана. Существуют и другие виды случайной утечки. Один из самых крупных выбросов нефти произошёл в 1969 году при проведении подводного бурения недалеко от побережья Калифорнии, близ города Санта -