Корпус; 2 — зворотний кульковий клапан; 3 — нагнітальна лінія; 4 — зливальна лінія; 5, 6— пальці; 7 — корпус розподільника

У разі прямолінійного руху олива, що за допомогою насоса по­дається нагнітальною лінією З у розподільник, заповнює дві крайні кільцеві порожнини й, оскільки золотник займає нейтральне (серед­нє) положення, через зазори між золотником і корпусом 1 надходить у середню кільцеву порожнину й далі зливальною лінією 4 в бачок. Підсилювач не працює.

У разі повороту коліс, наприклад, наліво рульова сошка через па­лець 5 переміщує золотник уліво від середнього положення, внаслі­док цього крайні й центральна кільцеві порожнини роз'єднуються середнім буртиком золотника. Олива під тиском починає надходити в простір під поршнем, а з надпоршневого відсіку зливається в бак. Під тиском оливи гідроциліндр переміщується відносно поршня зі штоком і через палець 6пересуває поздовжню рульову тягу й усі зв'я­зані з нею деталі рульового привода. В результаті зусилля, що пере­дається на повертання керованих коліс, зростає. Якщо повертання коліс рульовим механізмом припиняється, золотник зупиняється, але корпус розподільника 7 перемішуватиметься доти, доки золот­ник не займе середнє положення. Повертання коліс в інший бік здійснюється аналогічно.

Зворотний клапан 2, встановлений у корпусі розподільника, за­безпечує перепуск оливи з одного відсіку гідроциліндра в інший у разі непрацюючого двигуна, наприклад під час буксирування авто­мобіля. Підсилювач рульового управління Якщо на керовані колеса доводиться велику вагу, то управління не може через необхідність прикладати до рульового колеса значні зусилля. Це зумовило застосування підсилювачів рульового керування. Якщо спочатку із зазначених причин підсилювачі застосовувалися на важких вантажних автомобілях і автобусах з високими навантаженнями на керовані колеса, то в останні десятиліття підсилювачі стали більш широко застосовуватися також і на легкових автомобілях, в тому числі малого класу, оскільки дозволяють використовувати рульові механізми з меншими передавальними числами і забезпечувати точність і швидкодію управління на високих швидкостях руху (менше необхідні кути повороту рульового колеса). Зростаючі при цьому зусилля, необхідні для маневрування з великими кутами повороту коліс (наприклад, парковка), компенсуються дією підсилювача. Крім того, наявність підсилювача знижує загальну фізичне навантаження на водія, в ряді випадків дозволяє гасити удари від дорожніх нерівностей, підсилювач забезпечує можливість утримання автомобіля на дорозі при пошкодженні шин або підвіски. Але підсилювач може надати і негативний вплив на рульове керування, наприклад через низький швидкодії (запізнювання включення при різких поворотах керма), втрати водієм «почуття дороги», зниженні точності управління при занадто полегшеному повороті рульового колеса, коливаннях керованих коліс, спровокованих підсилювачами. Сучасні кермові підсилювачі мають конструкцію, вільну від даних недоліків. Підсилювачі, застосовувані на сучасних автомобілях, за принципом своєї дії можуть бути адаптивними і неадаптівнимі, а за типом приводу - гідравлічними, пневматичними і електричними.Адаптивні підсилювачі можуть змінювати коефіцієнт посилення в залежності від швидкості автомобіля. У автомобіля з таким підсилювачем при маневруванні на стоянці зусилля, необхідне для повороту рульового колеса, значно нижче, ніж у неадаптивних, а в міру збільшення; швидкості руху автомобіля зусилля повороту збільшується. Неадаптівний підсилювач складається з трьох основних частин: - джерела енергії; - Силового елемента, що створює додаткове зусилля при роботі рульового управління: - Керуючого елемента, що відповідає за включення і виключення силового елемента.Адаптивний підсилювач, крім перерахованих частин, має датчик швидкості автомобіля. електронний блок управління і виконавчий пристрій (зазвичай електрогідравлічне! »яке впливає на керуючий елемент. Більшість сучасних автомобілів з підсилювачем мають гідравлічний усіліттель рульового управління, в якому гідравлічний насос, що приводиться від двигуна автомобіл ля (джерело енергії), створює тиск в гідравлічному циліндрі (силовий елемент). На амо поширені гідропідсилювачі, в яких силовий і розподільний елементи об'єднані з рульовим механізмом в одному корпусі (гідроруль). Поршнем гідроциліндра в рейковому рульовому механізмі при цьому є рульова рейка, в механізмі «гвинт-гайка-рейка-сектор» - гайка. Керуючий пристрій виконано у вигляді золотника на вхідному валі механізму, який при прикладанні зусиль до керма повора чивается (або зміщується) перекриває певні канали для проходу рідини і тим са мим з'єднує праву або ліву порожнину гідроциліндра з гідравлічним насосом. На деяких автомобілях (багатовісні, важкі вантажні) гідроциліндр встановлюється ють в безпосередній близькості від керованого колеса для зниження навантажень на рульовий привід. Іноді з метою уніфікації конструкції рульового механізму для автомобілів з підсилювачами і без них золотниковое розподільний пристрій також розташовується на тягах рульового приводу.

Рис. 16.17. Електрогідравлічний рульовий підсилювач

Різновидом гідропідсилювача є електрогідравлічний підсилювач, в якому гідравлічний насос сполучений з електродвигуном, що живиться від бортової електромережі автомобіля. Конструктивно електродвигун і гідронасос (рис. 16.17) об'єднані в силовий блок (Powerpack). Переваги такої схеми: компактність, можливість функціонування при непрацюючому двигуні (джерело енергії - АКБ автомобіля); включення гидронасоса тільки в необхідні моменти (економія енергії), можливість застосування електронних схем регулювання в ланцюгах електродвигуна. В останні роки на легкових автомобілях стали застосовуватися електричні підсилювачі рульового управління, в яких функції силового елемента виконує електродвигун, а керуючого елемента - електронний блок. Основні переваги даного підсилювача: зручність регулювання характеристик, підвищення надійності (відсутність гідравліки), економне витрачання енергії. Можливі такі варіанти компоновки електропідсилювача (рис. 16.18а, б, в): - Зусилля електродвигуна передається на вал рульового колеса; - Зусилля електродвигуна передається на вал шестерні рейкового рульового механізму; - Електродвигун впливає через гвинтову гайку на рейку рульового механізму. Електропідсилювач з впливом на вал рульового колеса може бути встановлений без серйозних переробок на автомобілі за умови, що міцність деталей рульового управління виявиться достатньою. Поки електропідсилювач застосовуються лише на легких автомобілях, оскільки існуючі бортові джерела електроенергії не можуть забезпечити роботу електродвигуна високої потужності. Але в разі переходу на більш високу напругу бортової мережі (наприклад, 42 В) можна очікувати розширення сфери застосування електропідсилювачем.

Рис. 16.18. Електричні підсилювачі рульового управління: 

а -з впливом на рульовий вал; 6 - з впливом на шестерню рульового механізму; в - з впливом на рейку рульового механізму

Рульовий привід повинен забезпечувати оптимальне співвідношення кутів поворотурізних керованих коліс, не викликати поворотів коліс при роботі підвіски, мати високунадійність. Найбільш поширений механічний кермовий, що складається з рульових тяг,  кермі вихшарнірів і,  іноді, проміжних (маятникових) важелів. Оскільки рульової шарнір повинен, як правило, працювати в декількох площинах проробиться сферичним (кульовим). Такий шарнір складається з корпусу з вкладишами ікульового пальця з надітим на нього еластичним  захисним чохлом  (рис. 16.19), Вкладиші виконуються з матеріалу з антифрикційними властивостями.  Чохол запобігання-1 обертає потрапляння бруду і води всередину шарніра. Рульовий привід багатовісних автомобілів з кількома передніми керованими осями принципово не відрізняється від приводу автомобіля з однієї керованої віссю, але має більшу кількість тяг,  шарнірів і важелів (рис. 16.21).

Рис. 16.19. Шарнір рульового приводу з кульовим пальцем

Рис. 16.20. Рульовий привід задніх керованих колії вантажного автомобіля: 

1 - рульовий механізм; 2 – датчик кута повороту коліс, 3 - датчик частоти обертання колінчастого вала: 4 - аварійна лампа, 5 - датчик частоти обертання колеса; 6 - електронний блок управління; 8 - керуючий клапан; 9 - фільтр, 10 - насос; 11- масляний бак

Рис. 16.21. Рульовий привід багатовісних автомобілів

Рис. 16.22. Рульовий привід задніх керованих коліс автомобіля

Як було сказано вище, основна мета додаткового повороту задніх коліс автомобіля - підвищення маневреності, причому задні колеса повинні повертати в іншому напрямку, ніж передні. Створити механічний рульової привід, який забезпечував би зазначений характер повороту, нескладно, але ока ¬ здавалося, що автотранспортні засоби з таким управлінням схильні до рискання при русі по прямій і погано управляються при вході в швидкісні повороти. Тому в рульовий привід сучасних автомобілів з задніми керованими колесами встановлюють пристрої, які відключають поворот задніх коліс при швидкостях вище 20-30 км / ч. У зв'язку з цим привід задніх коліс робиться гідравлічним або електричним (рис. 16.20). У ряді випадків задні колеса легкових автомобілів робляться поворотними не стільки для підвищення маневреності, скільки для підрулення при проходженні поворотів на великій швидкості. Механічний, гідравлічний або електричний рульової приводи (рис. 16. 22) забезпечують поворот задніх коліс в ту чи іншу сторону на невеликі кути (не більше 2-3 °), що покращує керованість на високих швидкостях.