Адміністративно-господарські та громадські установи й установи
культурно-побутового обслуговування (КПО)
В формуванні планувальної структури міста істотну роль відіграють адміністративно-громадські установи і установи КПО населення. Вони поділяються за своєю спеціалізацією і значенням в житті міста.
За спеціалізацією система міських установ і підприємств КПО поділяється на:
адміністративно-господарські і громадські;
культурно-просвітницькі;
навчальні заклади;
дитячі садки і ясла;
спортивні споруди;
установи охорони здоров’я;
торговельні, громадського харчування і побутового обслуговування;
комунальні підприємства.
Нормування обслуговуючих підприємств здійснюється, виходячи з принципу повноцінного обслуговування усіх районів міста (не розрізняючи центральні і периферійні райони).
При розробці генеральних планів міст визначаються потреби в земельних ділянках для обслуговуючих установ і підприємств, що розміщуються в окремих будівлях. Розрахункова потреба в тих чи інших установах і підприємствах і необхідна для їхнього розміщення територія встановлюється відповідно до нормативів / 12 /.
Залежно від величини міста деякі адміністративно-господарські і громадські установи можуть бути об’єднані в одній будівлі для здобуття найбільшого містобудівного ефекту від споруджуваних будівель. Розміщення установ цієї групи здійснюється залежно від їхнього значення в житті міста в загальноміському центрі або в районних центрах.
Згідно з ДБН 360-92** для розрахунку установ і підприємств обслуговування треба враховувати норми забезпеченості, які відображають соціально-гарантований рівень. Там наведені розміри земельних ділянок, а також принципи розміщення окремих видів установ і підприємств обслуговування.
В умовах поширення приватної власності розміщення багатьох підприємств торгівлі, громадського харчування, видовищних об'єктів регулюється економічними механізмами. При цьому владні структури міст і районів мають регулювати це питання, стимулюючи розвиток необхідних для життя населення об'єктів і, стримуючи розвиток непотрібних або шкідливих.
5. Вулично-дорожня мережа міста
5.1. Основні функції та класифікація вулично-дорожньої мережі міста
Вулично-дорожня мережа – найбільш розвинена система шляхів сполучення населених пунктів, по ній здійснюється рух міського транспорту.
Основна умова функціонування міського транспорту полягає в тому, що рух транспорту і пішоходів повинен здійснюватися безперервно, швидко й доволі безпечно. Вимоги міського транспорту і міського руху до планування міста такі:
всі вулиці повинні мати певне призначення, в місті не повинно бути невизначених вулиць. При розробці генерального плану міста повинна бути розроблена класифікація вулиць з урахуванням особливостей міста, що проектується;
траси магістральних вулиць повинні бути прокладені по напрямках основних пасажиропотоків, з’єднуючи місця масового відвідування населенням;
лінійна щільність мережі магістральних вулиць повинна бути достатньою для руху транспортних засобів усіх видів;
пропускна здатність як всієї системи магістральних вулиць, так і окремих магістралей повинна забезпечувати безперервне і безпечне пропущення міського руху і мати достатні резерви для маневрування при розподілі руху;
пасажирський і вантажний рух, по можливості, повинні бути відокремлені з виділенням вантажного руху на спеціальні магістралі;
пішохідний рух необхідно ізолювати від транспортних потоків;
мережа магістральних вулиць і розміщення місць масового відвідування повинні бути взаємно пов’язані (необхідні зручні під’їзди, які не розміщують в транспортних вузлах);
місця масового відвідування слід проектувати комплексно з розробкою інженерного рішення їх транспортного обслуговування, розміщення автостоянок і зупинок громадського пасажирського транспорту;
розміщення в місті трамвайних парків, автобусних і автомобільних гаражів не повинно утруднювати рух основних транспортних потоків мережею магістральних вулиць.
Основні функції вулично-дорожньої мережі:
Транспортний і пішохідний зв’язок між основними пунктами тяжіння населення міста.
Місце прокладання основних інженерних комунікацій міста.
Збір і відведення поверхневих вод.
Формування обрису міста (репрезентативна функція), осі формування забудови.
Коридори для провітрювання забудованої території – обмін повітрям між повітряними басейнами міста і приміської зони.
Джерело екологічного дискомфорту (шум, загазованість, запиленість та ін.).
Вулично-дорожня мережа міста є основою його планувальної структури.
Відомі такі основні системи планування вулично-дорожньої мережі міст: радіальна; радіально-кільцева; прямокутна; прямокутно-діагональна; трикутна; комбінована; довільна (рис. 5.1.).
Рис. 5.1. Системи планування міських вуличних мереж а – радіальна; б – радіально-кільцева; в – прямокутна (шахова); г – трикутна; д – прямокутно-діагональна; е – комбінована; ж – довільна
Радіальна схема характерна для старих міст, що розвивалися навкруги вузла шосейних доріг. Вона забезпечує зручний зв’язок між периферійними районами і центром міста, проте не має найкоротших комунікацій між пунктами тяжіння, що розміщені на периферії міста. Недоліком є перевантаження центру. Зустрічається в малих містах.
Радіально-кільцева схема характерна для великих старих міст. Радіальні магістралі були прокладені по трасах позаміських трактів, а кільцеві – по трасах мурів і валів, що розбиралися. Перевагою є однаково зручні як зв’язки між периферійними районами і центром, так і сполучення окраїнних пунктів міста між собою (наприклад, Москва та правобережна частина Києва), (рис. 5.2.).
Рис. 5.2. Картограма пасажиропотоків громадського транспорту в крупному місті з радіально-кільцевою системою магістралей
Прямокутна схема характерна для молодих нових міст, що розвивалися за наперед складеними планами. Перевагами є відсутність єдиного центрального транспортного вузла, порівняно рівномірне транспортне навантаження магістралей і висока пропускна здатність усієї системи в цілому завдяки наявності дублюючих зв’язків. Недолік – відсутність найкоротших прямолінійних зв’язків у діагональних напрямках, центр міста планувально не виділений (наприклад, Нью-Йорк).
Прямокутно-діагональна схема – є розвитком прямокутної. Зберігаючи всі переваги прямокутної схеми, вона вільна від її недоліків (наприклад, Детройт, Вашингтон).
Трикутна схема не одержала значного розповсюдження, оскільки в пунктах пересічень магістралей утворюються гострі кути, незручні для забудови, і складні за конфігурацією вузли (зустрічається в окремих районах Лондона і Парижа).
Довільна схема характерна для східних і середньовічних європейських міст, що розвивалися стихійно. Вузькі, зігнуті в плані вулиці з частими перехрестями ні якою мірою не відповідають сучасним вимогам. Ця схема доцільна для міст і населених пунктів курортного типу, де завдяки довільному плануванню досягається мальовничість, хороші зв’язки з рельєфом і економічність будівництва вуличної мережі.
Основними показниками вулично-дорожньої мережі міста є: щільність, коефіцієнт непрямолінійності, конфігурація вузлів, рівень завантаження центрального вузла, пропускна здатність мережі в цілому.