Введение

До определенного отрезка времени человечество прекрасно передвигалось на лошадях. Однако с увеличением торговых и прочих контактов между городами и целыми странами необходимо было найти новый вид передвижения по суше, с помощью которого можно было бы надежно и быстро перевозить людей и грузы, преодолевая десятки и сотни километров. И такой транспорт появился в первой половине XIX века.

История развития отечественного тепловозостроения сегодня достаточно хорошо исследована — во многом благодаря тому, что все основные события произошли сравнительно недавно, можно сказать, уже в наше время. В последнее десятилетие наконец-то начали появляться в открытой печати материалы, которые всегда были под негласным запретом. Так, сегодня стало больше известно о жизни и творчестве Юрия Владимировича Ломоносова — крупнейшего исследователя и конструктора тепловозов, о родоначальнике первого отечественного тепловоза Якове Модестовиче Гаккеле, о котором много рассказала его дочь Екатерина Яковлевна. Интересны воспоминания и о другом известном теоретике тепловозной тяги — Алексее Нестеровиче Шелесте, старательно сохраненные его сыном Павлом Алексеевичем.

Однако в казалось бы достаточно хорошо знакомом лабиринте истории тепловозостроения остались еше темные тупички, в которые не заглядывали следопыты и исследователи. В несколько другом ракурсе видятся сегодня и некоторые известные события.

Глава 1 Паровой двигатель

Во времена широкого применения парового двигателя представить себе альтернативный двигатель было архисложно. Возникало устойчивое представление что рабочее тело любой природы должно обладать всеми известными тогда свойствами пара и вводиться в цилиндры машины в виде однородной массы с постоянными параметрами: температурой и давлением.

Основные недостатки парового поршневого двигателя — низкий коэффициент полезного действия, громоздкость и тихоходность— с развитием производительных сил и повсеместным распространением машин-двигателей становились всё более и более ощутительными. К повышению экономичности паровой машины, как мы видели, стремились уже первые русские теплотехники: Ползунов прибегал к использованию отходящего тепла для подогрева воды, идущей в котёл; Черепанов положил начало тепловой модернизации паровоза, увеличивая количество трубок в котле для повышения паропроизводительности.

Продолжавшаяся целое столетие работа над совершенствованием паровой машины не привела к полной победе. И сегодня паровой поршневой двигатель остаётся самым неэкономичным из всех других машин-двигателей.

В результате создавшегося положения, в ответ на запрос промышленности, поставленную задачу начали решать десятки и сотни техников, конструкторов и изобретателей. Одни из них шли к своей цели ощупью, чисто эмпирическим путём, в поисках счастливого случая, как Ленуар, Отто, но, даже напав на такой случай, не умели его использовать вследствие отсутствия теоретических знаний и способности к анализу; другие, наоборот, шли к своей цели от теоретических предпосылок, но, подойдя вплотную к решению задачи, не могли добиться практического успеха, так как думали не о пользе общему делу своей родины, учитывая её возможности и потребности, а служили «чистой науке».

Из всех разнообразных предложений, сделанных во второй половине прошлого века, к концу века практическое значение получили только двигатели внутреннего сгорания и паровые турбины.