1. Графоаналитический метод по выбору типа автобуса на маршруте. Построение номограммы

Выбирается два типа автобусов, условно называемых автобусами «большой» и «малой» вместимости, по которым ведется сравнение.На первом этапе метода устанавливается взаимосвязь эксплуатационных параметров автобусов на маршруте.

Имея зависимости

, мин

,мин

- интервал движения,мин

- время оборота автобуса на маршруте, мин

- кол-во автобусов на маршруте

В нижней части номограммы расположена эпюра мощности пассажиропотоков по часам суток.

В верхней части номограммы дана взаимосвязь потребного кол-ва автобусов и соответствующего интервала движения.

В средней части необходимо проградуировать ось номинальной вместимости.

2. Организация труда водителей автобусов. Месячный баланс рабочего времени водителя.

Система организации труда водителей — это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.

Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.

Время отдыха водителям предоставляют после окончания часов пик.Набор фонда времени на отдых водителей утренних смен следует производить не позднее 4(5) часов после выхода последнего автобуса, а для водителей вечерних смен не позднее, чем через 4 (5) часов после заступления водителя на смену.

Норматив месячного баланса рабочего времени водителей В_{м норм} составляет: В_{м норм.} = 173 (±10) ч.

Фактический месячный баланс определяется по формуле:

В_м = Т_см*Д_p, ч

Т_см - время смены

Д_р - дни работы

3. Графическое представление пассажиропотоков. Оценочные показатели эпюр пассажиропотоков.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пас­сажиропотоком.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

1) Получение визуальной информации по пассажирообмену ост.пунктов

2) Расчет пассажиропотоков по участкам маршрута (эпюра мощности пассажиропотока)

- транспортная работа за час (пасс/км)

3)Построение эпюры пассажиропотока по часам суток

4. Регулярность движения автобусов. Оценка регулярности движения с позиции пассажира

Автобусное движение считается регулярным, если автобусы своевременно отправляются в рейс, интервалы их следования точно соответствуют расписанию.

Интервал движения – промежуток времени между двумя следующими друг за другом в одном направлении автобусами.

,мин

Частота движения – кол-во автоб., проходящих за час в одном направлении через остановочный пункт.

, авт/ч

Регулярность движения – качественный показатель работы автобусов.

Нерегулярность движения отражается на времени ожидания автобусов на остановках, поэтому на коротких расстояниях пассажиры перестают пользоваться автобусами. Для оценки регулярности с позиции пассажира необходимо собрать массив информации по временным характеристикам.

Для автобусных маршрутов установлены следующие допустимые отклонения от расписания: для городских маршрутов +1(2)мин, для пригородных +3мин, для междугородных +5мин.

5. Методика нормирования режимов движения автобусов на городских маршрутах

Нормирование – установление временных и скоростных нормативов.

1) Методика предполагает проведение ряда замеров времени проследования участков маршрута,получение статистического ряда случайных величин и установление нормативов с помощью методов математической статистики.

Методика предусматривает метод ручного хронометрирования.

2) Делаем замеры t₁=…; t₂=…;…..;t_n=…

3) Исключаем max и min значения как случайные величины. Из оставшихся выбираем max и min значения.

4) Расчет времени рейса производится по формуле:

- время рейса

, - продолжительность времени рейса при наименее и наиболее благоприятных условиях движения на маршруте

5) Среднее квадратичное отклонение от расчетной нормы времени рейса определяется по формуле

6) Данную методику используют по характерным временным периодам: часы пик, часы спада. Если на маршруте используются разные типы подвижного состава, замеры проводятся с более низкими динамическими характеристиками. Хронометраж проводится при идеальных условиях: дневное время суток, сухое дорожное покрытие, отсутствии атмосферных воздействий.

По результатам расчета строится иллюстрация

Эпюра технических скоростей

По данной эпюре выявляют участки с низкими скоростями и разрабатывают рекоменд.с новыми скоростями.

6. Методика нормирования режимов движения автобусов на междугородних маршрутах

Нормирование – установление временных и скоростных нормативов.

Данная методика основана на детальном исследовании трассы маршрута транспортных и дорожных факторах. В аналитическом расчете норма проследования характерных этапов и проведение пробных рейсов с целью подтверждения или опровержения норматива.

1) Исследование трассы маршрута

В результате обследования трассы маршрута комиссией, данные заносятся в табл.

2÷5 – на каждом этапе рассчитываем протяженность по городам, населенным пунктам и магистралям

6÷7 – установл.технич.категорией дорог

8÷12 – опред.все сложные и опасные участки, где требуется снижать скорость автобуса

13÷14 – ограниченная скорость движения

2) Аналитический расчет норматива по каждому этапу

- расстояние исходя из расчета скорости движения

3) Проведение пробных рейсов

7. Методика расчета показателей маршрута по результатам обследования пассажиропотоков

Суммарный пассажирооборот по маршруту

(пасс-км)

Коэффициент неравномерности пассажиропотока

Средняя дальность поездки пассажира

,км

Коэффициент сменяемости пассажиров

Средний коэффициент наполнения автобуса за рейс

Кол-во автобусов на маршруте

,

Планируемый суточный доход автобусного маршрута

, руб

- тарифная ставка

- коэффициент, учитывающий долю пассажиров, пользующихся льготами

Интервал движения автобусов на маршруте

,мин

Частота движения автобуса на маршруте

,авт/час

Расчетная едина тарифная ставка

,руб

S – себестоимость перевозки,руб/пасс-км

8. Методы обследования пассажиропотоков. Преимущества и недостатки методов

1. Визуальные табличные методы

+ простота

- привлечение большого кол-ва учетчиков

2) Билетные методы

+ простота

- ограниченность применения

3) Талонные методы

+ непосредственное влад. Корреспонденцией поездок пассажиров

- объективная неточность

4) Визуальная-приближенная

+ доступность метода

- субъективная оценка учетчиков

5) Анкетный метод

+ получение самых исчерпывающих данных

- сложность и дороговизна метода

6) Автоматизированный метод

+ отсутствие участия человека

- дороговизна внедрения и обслуживания

С помощью любой методики получаем первичную информацию в виде входящего и выходящего потока.

9. Номинальная пассажировместимость. Метод расчета по методике НИИ АТ. Коэффициент использования пассажировместимости.

q_н=q_сид+(К*S_м), где q_н- номинальная пассажировместимость для городских перевозок; q_сид- количество мест для сидения; К- количество человек на м² площади (по методике НИИ АТ принимается равным 5); S_м- площадь места для стояния

Использование пассажировместимости оценивается коэффициентом γ_с статического использования пассажировместимости (наполнения), равным отношением числа фактически перевозимых пассажиров к числу пассажиров, которых можно было перевезти при полном использовании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров: γ_с=∑(q_фрη_см.р)/∑(qη_см.р), где q_фр -фактическое среднее за рейс число пассажиров, q- число пассажиров, одновременно находящихся в автобусе. Для характеристики использования вместимости автобусов с учетом дальности поездок пассажиров применяется коэффициент динамического использования пассажировместимости γ_д, равный отношению выполненных пасс-км к числу пасс-км, которые можно было бы выполнить при полном использовании вместимости автобуса и η_см.ф : γ_с=∑(q_фрη_см.рl_пр)/∑(qη_см.рl_пр).

10. Графоаналитический метод по организации работы автобусов на маршруте в течение суток

Удовлетворение потреб. Пассаж. Перевозки с учетом эффективного учета использования подвижного состава.

1. На первом этапе метода определяют

• линию «максимум», соответствующую максимальному количеству вы­пускаемых автобусов А_max;

• зоны обеденных перерывов В₁ и В₂, равные В₁(В₂) = A_max(0,5…2), ч;

• зону межсезонного отстоя С;

• транспортную работу в автобусо-часах АЧ.

2. На втором этапе определяется общее количество машино-смен, равное

,

где S t_нул – суммарный нулевой пробег всех автобусов в течение суток.

Классификация автобусов по сменности определяется по выражению:

DА_м = SМС – 2*А_max , (5)

где DА_м - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автобусов с двухсменным режи­мом работы.

11. Диспетчерское управление на пассажирском транспорте. Цель ДУ, алгоритм функций ДУ

Диспетчерское управление – управление процессом перевозок на маршруте. Ф-ии: 1) Сбор информации о движении подвижной единицы, например интервал движения, время прибытия и т.д, информ. может поступать из ПАТП, от ПЕ либо с диспетчерского пункта, который ведет мониторинг за движением ПЕ.; 2)Анализ информации – сравнение фактического отклонения от предельно допустимого. Расписание может соблюдаться или не соблюдаться. Если расписание не соблюдается, то диспетчер переходит к 3-ей функции; 3) управление системой с целью приведения ее в плановый режим, т.е. диспетчер или АСУ должны принять решение, которое приведет к нормализации планового интервала движения.

12. Планирование работы автобусных бригад. Определение цикличности работы водителей

Для всех полученных режимов работы автобусов необходимо разработать формы ра­боты автобусных бригад. Норматив месячного баланса рабочего времени водителей В_{м норм} составляет: В_{м норм.} = 173 (±10) ч.

Фактический месячный баланс определяется по формуле:

В_м = Т_см*Д_p, ч Для расчёта графика (формы) работы водителей для каждой группы автобусов, работающих в одном режиме (по продолжительности), рассчитывают цикличность работы водителей, которая представляет собой чере­дование рабочих и выходных дней водителя.

Общее количество рабочих дней определяется по формуле:

Тогда соотношение (Д_р/Д_к), где Д_к – календарное количество дней за месяц, будет являться основой для составления графика (формы) работы во­дительских бригад.

Выбранные формы организации труда автобусных бригад необходимо представить в табличном виде (табл.1) и проверить по критерию В_{м норм}.

Таблица 1. График работы водительских бригад (вариант цикличности 3/5)

Авт.	Вод.	Дни месяца
		1	2	3	4	5	…	30
	1	P	P	P	B	B
	2	P	P	B	B	P
	3	P	B	B	P	P
	…
	NB

13. Расчет потребного кол-ва подвижного состава на маршруте

Связь между пассажиропотоком и кол-вом автобусов на маршруте рассчитывается по формуле:

- максимальная мощность пассажиропотока, пасс/ч

- номинальная вместимость автобуса, пасс

- коэффициент наполнения автобуса

14. Виды расписаний движения автобусов. Их значение

Расписание движения – это итоговый документ всей технологической цепочки по организации пассажирских перевозок; документ обязательный к исполнению всеми работниками службы движения. Существует 4 вида расписаний: 1) сводное маршрутное расписание движения автобусов (СМРДА).Это первичное расписание, на его основе строятся остальные. Составляется в табличном виде на суточный период для всего ПС курсирующего на маршруте и несет информацию о времени прибытия и отправления с конечных пунктов. 2) Водительское рабочее расписание. Данное расписание составляется для выхода автобусов не зависимо от количества водителей, предназначено для самоконтроля водителями планового расписания движения автобусов. 3) Диспетчерское рабочее расписание. Составляется на суточный период для конечного диспетчерского пункта, расписание составляется единое для всех автобусов всех маршрутов, замыкающихся на данном диспетчерском пункте. Служит для контроля за движением ПС на маршруте, состоит из двух блоков, где фиксируется плановое и действительное время прибытия и анализируется разница между ними. 4) Пассажирское информационное расписание. Составляется для информирования пассажиров о времени прибытия, отправления или времени проследования через данный пункт.

15. Сводное маршрутное расписание движения автобусов. Необходимая информация для составления расписания.

Каждый маршрут условно имеет два конечных пункта – «А»-«Б».

Бланк расписания представляет собой таблицу, строками которой являются "выходы", а столбцами – "номера рейсов" (табл.2).

Строка состоит из следующих ячеек:

1. Номер выхода.

2. Время выхода из АТП.

3. Начальный пункт.

Последующие клетки строки представляют собой расписание движения данного выхода. Каждая клетка поделена на 4 квадрата. В первой строчке клетки указано время прибытия, во второй - отправления; в первой колонке клетки - для пункта А, во второй - для Б.

16. Приемы диспетчерского регулирования движения автобусов. Управление по оперативному интервалу.

1) управление по оперативному интервалу. Этот вариант применяется при сходе подвижной единицы с линии (например ДТП, поломка автобуса, не выход автобуса). Тогда интервал движения уже нельзя назвать плановым, он оперативный. В этой ситуации задача диспетчера сводится к выпуску автобуса с конечного пункта через определенный интервал. Такая ситуация сохраняется до тех пор, пока фактическое количество автобусов не станет равно плановому. 2) Метод резервирования. 3)диспетчерское управление по технологическим картам. 4) организация укороченных, экспрессных, полуэкспресных рейсов.

17. Графоаналитический метод по выбору типа подвижного состава. Корректировка выпуска автобусов.

Количество автобусов на маршруте по часам суток должно быть откорректировано с учетом устанавливаемого уровня ка­чества обслуживания пассажиров.

I, мин

I_пред

A_min

А_р

А_к

По оси ординат даны значения необходимого кол-ва автобусов Ам различной вместимости по часам суток, эти значения должны быть скорректированы с учетом устанавливаемого уровня качества обслуживания пассажиров.

1) Корректировку «пиковых» зон проводят в соответствии с возможностью ПАТП по выпуску автобусов, т.е. с учетом коэффициента дефицита автобусов

18. Графоаналитический метод по выбору типа подвижного состава. Выбор автобуса по себестоимости

Окончательный выбор автобуса делают по экономическому критерию – минимальной себестоимости перевозок. В системе координат справа дано распределение коэффици­ентов наполнения по времени суток для автобусов малой и большой вмести­мости.

,

где ΣQ_час – суточный пассажиропоток, пасс/сут;

ΣАЧ – транспортная работа, авт-ч.

Себестоимость перевозок определяется по формуле:

19. Определение сменности работы автобусов на маршруте.

где ΔА_м – количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от продолжительности работы автомобилей с двухсменным режимом работы.

ΔА_м > 0 – это значение соответствует количеству автобусов, имеющих трехсменный режим работы;

ΔА_м < 0 – по абсолютной величине это значение соответствует количеству автобусов, имеющих односменный режим работы;

ΔА_м = 0 – все автобусы имеют двухсменный режим работы.

20. Эпюра скоростей движения автобусов на маршруте. Практическое применение.

Задача: выявление участков с низкими скоростями и разработка рекомендаций для повешения скоростей (рекомендовано для ГАИ, дорожников, администрации).

21. Водительское рабочее расписание движения автобусов.

Данное расписание составляется для выхода автобусов не зависимо от количества водителей, предназначено для самоконтроля водителей планового расписания движения автобусов. В ячейках таблицы записывается время проследования контрольных пунктов. Исходной информацией для составления данного расписания служит соответствующая строка из СМРДА. Время проследования контрольных пунктов определяется по результатам нормирования времени движения автобусов. Данное расписание составляется службой эксплуатации автобусного парка. При выходе водителя 1-ой смены на маршрут данное расписание выдается вместе с путевым листом, в случае 2-х или 3-х сменной работы данный документ передается сменщику на конечном пункте или в автобусном парке во время отстоя.

22. Диспетчерское расписание движения пассажирского транспорта.

Составляется на суточный период для конечного диспетчерского пункта. Расписание составляется единое для всех маршрутов, замыкающихся на данном диспетчерском пункте (может быть для автобусов и троллейбусов одновременно). Исходной информацией для составления данного расписания служит СМРДА тех маршрутов, которые замыкаются на данном диспетчерском пункте, представлено в табличном виде. Диспетчерское рабочее расписание служит для контроля за движением ПС на маршруте. Состоит из двух блоков: 1-номер маршрута, номер выхода, время прибытия на диспетчерский пункт по плану; 2-время прибытия фактическое, фактическое отклонение от плановой величины, примечания (причина нарушения расписания). 2-ой блок заполняется диспетчером по прибытию подвижной единицы на данный диспетчерский пункт. Может быть 5 вариантов: 1-расписание выполняется полностью; 2-опоздание автобуса в пределах допустимых отклонений (+/- 2 мин); 3-прибытие автобуса ранее плановой величины времени; 4-опоздание автобуса на величину большую, чем допустимое отклонение; необходимо выяснить причину; 5-раннее прибытие, выясняется причина. После расписание передается в аналитическую службу где проводится обработка выполнения плана или рограммы и дается оценка его выполнения

23. Скоростные характеристики работы автобусов на маршруте.

1. км/ч – включает задержки, вызванные условиями дорожного движения, за исключением простоев на остановочных пунктах.

2. - дополнительно учитывает задержки на отстой на конечных пунктах маршрута.

3. - учитывает задержки на промежуточных остановочных пунктах.

город	17-19	15-17	10-11
пригород	22-24	18-20	16-18
междугородние	35-45	32-35	20-22

4. Расчетная скорость (крейсерская)

24. Автоматизированные системы диспетчерского управления (АСДУ).

Это система, которая призвана решать три функции диспетчера (сбор информации, ее анализ, управление системой с целью приведения ее в плановый режим). Это комплекс технических электронных средств, позволяющих с минимальными затратами времени и эффективно выполнять диспетчерские функции. Основные функции АСДУ: контроль за движением автобусов на маршрутах; рациональное распределение автобусов по маршрутам с учетом наличия исправных автобусов, готовых к работе; составление расписаний; автоматизированная передача расписаний в АТП диспетчерам; регулирование движения автобусов; обобщение информации по показателям работы водителей; составление отчетности по работе автобусов; накопление статистических данных для дальнейшего совершенствования перевозочного процесса. В отечественной практике получили распространение следующие автоматизированные системы управления движением автобуса: система «Нэжан»-в городах с населением до 50 тыс.человек; система «Нальмас-Дистон»-население до 200 тыс.чел; система «Интервал»-свыше 500 тысяч человек.

25. Структура пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП).ПАТП выполняют 3 основные функции: хранение ПС, обслуживание ПС и выполнение плана перевозок. Муниципальное ПАТП выполняет план перевозок «спущенный сверху». ПАТП возглавляет директор. В муниципальном ПАТП можно выделить две службы: техническая служба (возглавляет главный инженер, ф-ии – хранение ПС, ТО и Р) и служба эксплуатации (возглавляет зам директора по эксплуатации, 3 отдела – отдел эксплуатации: подготовка оперативных планов для выполнения перевозок; диспетчерская служба: обеспечение выпуска и контроля за возвратом ПС; аналитический отдел: анализ выполнения плана перевозок). Коммерческий ПАТП возглавляет генеральный директор, 2 службы – техническая и коммерческая. Техническая – как правило технические ф-ии выполняются с помощью аутсорсинга- передача непрофильный функций предприятиям, которые занимаются этим профессионально. Коммерческая служба – маркетинговая служба-поиск маршрутов на которые перевозчик будет участвовать в тендере; экономическая служба-обоснование тарифной ставки; отдел эксплуатации-составление оперативного плана; договорной отдел-юридическое оформление маршрута.