IV Конструкция дорожной одежды
Дорожная одежда является наиболее ответственным элементом, поэтому от правильного ее проектирования зависят как прочность и долговечность, так и общая стоимость дороги. Нежесткими называются одежды, слои которых либо не обладают сопротивлением изгибу, либо обладают им в малой степени.
При конструировании нежесткой одежды необходимо:
-учесть назначение дороги, ее категорию, состав и интенсивность движения, удельное давление на
покрытие и размер отпечатков пневматиков автомобилей, климатические и грунтово-
гидрогеологические условия строительства, наличие дорожно-строительных материалов и их
расчетные параметры;
-определить рекомендуемый тип покрытия;
-установить материал основания, а также необходимость введения в конструкцию морозозащитных
и дренирующих слоев;
-принять минимальную толщину конструктивных слоев по технологическим требованиям.
Проектирование нежестких одежд состоит:
1. В выборе материалов конструктивных слоев,
2. Назначении числа этих слоев,
3. Размещении их в конструкции,
4.Определение толщины каждого слоя на основе прочностных расчетов,
5. Расчетов на морозоустойчивость.
Из табл. 25 СНиП выбираем усовершенствованное капитальное из смесей асфальтобетона покрытие, укладываемое в теплом или холодном состоянии. Из методических указаний рис.24 выбираем асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании (рис .4.1).
Рис 4.1. Схема дорожной одежды
1-Мелкозернистый асфальтобетон. 2-Крупнозернистый асфальтобетон. 3-Слой щебня, обработанного битумом. 4-Щебеночный слой. 5-Морозозащитный песчаный слой.
Железные дороги
I. Проектирование плана пути железной дороги на перегонах
Основными целями при проектировании плана железной дороги являются обеспечение безопасности и высокой скорости движения поездов при минимальной стоимости строительных работ. Эти факторы определяют стоимость перевозок. Прямолинейное очертание пути в плане является наиболее рациональным с точки зрения безопасности и скорости, но значительно увеличивает стоимость работ. Исходя из этого, оптимальным является сочетание прямолинейных и криволинейных участков. Криволинейные участки выполняют в виде круговых кривых.
При переходе поезда с прямолинейного участка на круговую кривую возникает центробежная сила, действующая на вагоны поезда и на локомотив, которая смещает равнодействующую сил, действующую на вагон к наружному рельсу. Для избежания этого наружный рельс на закруглении должен быть выше внутреннего на величину:
,
где l = 1,52 м-ширина колеи;
v = 11,11 м/с - средневзвешенная скорость движения поездов различных категорий;
R = 2000 м-радиус кривой в плане (табл.2) [З].
Поскольку невозможно сразу в начале круговой кривой повысить рельс на высоту h, это возвышение делается постепенно вдоль переходной кривой. С ее помощью осуществляется сопряжение прямолинейного участка с криволинейным (рис1.1). Радиус переходной кривой меняется от R = до R = Rкр. Переходную кривую разбивают по кубической параболе:
где q=const≥ 10000
Уклон отвода возвышения определяем по формуле:
где vМАХ= 40 км/час- максимальная скорость движения поездов.
Длина проекций переходных кривых равна:
,
где i = 2,5-уклон отвода возвышения в промилях.
y
x
Рис 1.1. Эпюра отвода возвышения
|
x |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
|
y |
0,02 |
0,13 |
0,45 |
1,06 |
2,08 |