ocenka_teh_sost_maket_

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Технология судоремонта»

Составители: Покудин Виктор Георгиевич, канд. техн. наук, доц., Рубцов Михаил Сергеевич, ст. преп.

199106, Санкт-Петербург, Косая линия, 15-А

тел./факс 812 -322-33-42, 322-77-26 www.gma.ru

e-mail:izdat@gma.ru e-mail:reklama@gma.ru

Публикуется в авторской редакции

Формат 60 90/16. Бумага офсетная. Гарнитура Times New Roman Усл. печ. л. – 1,25. Тираж 35 экз. Заказ № 167/10

20

Федеральное агентство морского и речного транспорта Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ имени адмирала С.О. МАКАРОВА

КАФЕДРА МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ФЛОТА

ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОРШНЕВЫХ КОЛЕЦ

Методические указания к лабораторной работе по дисциплине «Технология судоремонта»

Санкт-Петербург Издательство ГМА им. адм. С.О. Макарова

2010

УДК 621.431.74-242.3 О-93

О-93 Оценка технического состояния поршневых колец: метод. указания к лабораторной работе по дисциплине «Технология судоремонта» / сост. В.Г. Покудин, М.С. Рубцов. – СПб.: Изд-во ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010. –20с.

Рассмотрены конструктивные особенности поршневых колец и способы дефектации при проведении технического обслуживания.

Для курсантов 4-го курса судомеханической специальности.

Рекомендовано к изданию на заседании кафедры материаловедения и технической эксплуатации флота. Протокол № 4 от 26 января 2010 г.

Рецензент:

Жаворонков А.Ф. – доц. каф. материаловедения и ТЭФ ГМА им. адм. С.О. Макарова.

Электронная копия методических указаний находится на сайте

ГМА им. адм. С.О. Макарова www.gma.ru / об академии / издательство.

Бумажную копию по требованию можно заказать на участке оперативной полиграфии.

© ГМА им. адм. С.О. Макарова,2010 © Покудин В.Г., Рубцов М.С., 2010

2

Оглавление

1. Материалы и конструкции поршневых колец…………………………. 3

2.Выявление повреждения поршневых колей по параметрам работы двигателя……………………………………………………........ 7

19

Контрольные вопросы

1.Из каких материалов изготавливаются поршневые кольца?

2.Какими мерами улучшают приработку и повышают износостойкость поршневых колец?

3.Для чего необходим тепловой зазор в замке поршневого кольца?

4.Как определить правильное положение в канавке поршневого кольца

сгазоплотным замком?

5.Какими мерами предупреждается поломка поршневых колец от западания их концов в окна цилиндровых втулок?

6.Как определить правильное положение на поршне маслосъёмного кольца?

7.Какие изменения в работе двигателя соответствуют наличию дефектов у поршневых колец?

8.По каким причинам происходит коксование поршневых колец?

9.Какие дефекты поршневых колец обнаруживают с помощью осмот-

ров?

10.Как устранить поверхностные дефекты поршневых колец?

11.В какие части цилиндровой втулки следует устанавливать поршневое кольцо при проверке теплового и предельного зазоров?

12.По каким соображениям регламентируется минимально допустимая ширина поршневого кольца?

13.С какой целью и каким образом проверяется прилегание поршневого кольца к поверхности цилиндровой втулки?

14.Что может служить причиной неудовлетворительного прилегания поршневого кольца к поверхности цилиндровой втулки?

15.Каковы причины коробления колец?

16.Какие меры нужно принять, если зазор между кольцом и канавкой поршня достиг предельного значения?

17.С какой целью и каким образом проверяется утопание поршневых

колец?

18.Как проверяется сохранение упругих свойств поршневого кольца?

19.Почему для снятия с поршня и установки на место поршневых колец следует обязательно пользоваться специальными приспособлениями?

20.Какими способами изготавливают поршневые кольца?

21.Как определить остаточный ресурс кольца?

18

Цель работы – научиться оценивать техническое состояние поршневых колец, ознакомиться с причинами и видами их повреждений, основными операциями по демонтажу и монтажу на поршень.

1. Материалы и конструкции поршневых колец

Поршневые кольца подразделяются на компрессионные (уплотнительные) и маслосъёмные. Компрессионные кольца, особенно верхние, работают в условиях высоких температур и давлений при довольно ограниченной смазке. В то же время их состояние влияет на параметры рабочего процесса в цилиндре, экономичность и ресурс деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). С учетом их ресурса определяется плановая периодичность вскрытия цилиндров с извлечением поршней.

Маслосъёмные кольца, используемые на среднеобороных дизелях (СОД) изготавливают из стали. Во время работы они снимают избыток масла с зеркала втулки при ходе поршня в направлении нижней мертвой точки (НМТ), а при ходе поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) масло ими перепускается, что позволяет избежать его поступление в зону камеры сгорания. В конечном счете, это не только препятствует выгоранию масла, но и его отложению и коксованию в кепах поршня, являющемуся предпосылкой для залегания компрессионных колец.

Для обеспечения свободного сброса масла в картер отверстия на самих кольцах и в канавках для них должны быть свободными от вязких отложений. При установке на поршень кольцо необходимо правильно ориентировать так, чтобы опорная рельефная плоскость была внизу. Учитывая склонность стальных колец к пластическим деформациям и потере упругости, маслосьёмные кольца часто устанавливают в комбинации с распорными спиральными пружинами.

Необходимые качества компрессионных поршневых колец обеспечиваются выбором материала. Для судовых малооборотных дизелей (МОД) и СОД они изготавливаются из модифицированного серого чугуна с перлитной металлической основой. Наличие свободного графита повышает износостойкость, антизадирные свойства, а почти нулевая пластичность чугуна обеспечивает сохранение упругих свойств и отсутствие склонности к короблению при нагревах. Твердость материала колец сопоставима с твёрдостью чугуна цилиндровых втулок.

3

Для высокооборотных дизелей (ВОД), имеющих стальные цилиндровые втулки, чаще используют кольца из легированного чугуна или сталей марок 65Г, 50М, твёрдость которых после термообработки значительно превосходит твёрдость втулок.

Уплотняющий эффект поршневые кольца обеспечивают плотным прилеганием их наружных поверхностей к цилиндровой втулке и опорных нижних поверхностей к канавкам головки поршня (рис. 1). С учетом цилиндрической формы рабочих втулок наружная поверхность поршневых колец обычно имеет такую же форму (рис. 2 а). На современном этапе развития судовых двигателей появилась тенденция к увеличению высоты колец с изменением формы их внутренней части (рис. 2 б и 2 в). Увеличение высоты кольца повышает его газоплотность, а увеличение объёма его тыльной стороны снижает вероятность коксообразования в канавках, при котором кольцо может полностью потерять подвижность и упругость, что особенно актуально для верхних колец. Указанные варианты встречаются у современных форсированных и старых модернизированных двигателей.

Рис. 1

Рис. 2

4

Рис. 17

9.Проверить упругие свойства колец по величине зазора в замке в свободном состоянии.

Результаты измерений сравнить с данными инструкции (в условиях УПС), а при ее отсутствии – с данными справочников. Все данные о результатах осмотров, проверок, измерений заносятся в таблицу установленной формы.

10.На основании осмотров и измерений дать заключение о состоянии

идальнейшей пригодности поршневых колец, о необходимых мерах исправления дефектов колец, поршня и цилиндровой втулки.

17

Для проверки коробления поршневое кольцо укладывается на контрольную плиту и не прижимается к ней. Зазор между опорной поверхностью кольца и плитой проверяется по периметру щупом. Щуп толщиной 0,05 – 0,08 мм не должен проходить между кольцом и плитой (0,05 – для колец диаметром до 300 мм).

Дополнительно кольцо проверяется в канавке поршня на свободу перемещения по окружности.

Порядок выполнения работы

1. До снятия колец с поршня произвести наружный осмотр и проверить их подвижность в канавках, измерить зазоры М в канавках по высоте

(рис. 12).

2. Снять кольца с поршня.

При снятии поршневых колец с поршня и одевании их на поршень следует пользоваться только специальным приспособлением, обеспечивающим минимальную деформацию кольца.

3.Произвести наружный осмотр колец, обращая внимание на дефекты рабочей поверхности, состояние фасок. Определить правильное положение кольца в канавке на основании формы замка или по состоянию его поверхностей (нижняя поверхность блестящая, имеет следы износа).

4.Кольцо установить во втулку и измерить зазор в замке в сжатом состоянии Sц, а в свободном состоянии измерить зазор в замке для выявления остаточной деформации Sсв сравнив его с начальным состоянием нового кольца.

5.Проверить прилегание кольца к зеркалу цилиндра. Измерить величину имеющихся зазоров.

6.Проверить коробление кольца на проверочной плите щупом и на свободу их перемещений в канавках поршня (после установки на поршень).

7.Одеть кольца на поршень, помещая старые в соответствующие им ка-

навки, правильность положения в канавках проверяют по меткам ТОР, по следам натиров на нижних плоскостях, по указаниям, приведенным в инструкции (см. рис. 5 и 6). Замки колец в соседних канавках следует разводить на 180° друг от друга.

8. У новых поршневых колец проверить наличие утопание в кепах (рис. 17) и зазор по высоте М (рис. 12) .

16

Для ускорения процесса приработки поршневых колец, повышения её качества используются меры, обеспечивающие быстрое достижение хорошего развитого контакта в паре кольцо – втулка и исключающие образование задиров. С этой целью на всех кольцах при изготовлении снимают фаски, препятствующие соскабливанию масла. Кроме этого изготавливают кольца особой формы в виде бочки (рис. 3 а) или с некоторым уклоном в виде конуса (рис. 3 б). У таких колец уменьшенная площадь контакта в начале приработки ускоряет износ и формирование контакта. Конические кольца необходимо правильно ориентировать при их установке, для чего наносят маркировку ТОР (при неправильной установке такие кольца будут нагнетать масло в сторону камеры сгорания).

Ещё один способ обеспечения быстрой приработки заключается в нанесении слоя гальванической меди (cooper plated), благодаря пластическим свойствам которой развитый контакт создаётся за очень короткое время (рис. 3 в). Омедненные кольца ставят в верхние канавки поршня, где условия для приработки особенно затруднены.

Особое место в конструктивных вариантах занимают поршневые кольца, покрытые пористым хромом или карбидами (spray coated), отличающиеся особо высокой износостойкостью. Пористое строение слоя хрома необходимо для удержания масла и обеспечения антифрикционных свойств (рис. 3 г).

ТОР

Рис. 3

Пружинящий эффект кольца создаётся увеличением его габарита относительно диаметра втулки и удалением некоторой его части по длине окружности, что обеспечивает возможность сжатия при заводке кольца во втулку. Место выреза называется замком, который характеризуется величинами зазоров в свободном Sсв и в сжатом в цилиндровой втулке состоянии Sц, а также формой, определяемой конфигурацией кромок вырезанной части. Варианты

5

формы замка представлены на рис. 4. Прямой и косой замки наиболее часто встречаются из-за простоты их изготовления. При одинаковом просвете по длине окружности Sц, проходное сечение косого замка получается меньше чем у прямого, что создаёт повышенное сопротивление перетеканию газов. Для ещё большего уплотняющего эффекта применяют комбинацию на одном поршне колец с правым и левым скосом (рис. 5).

Рис. 4

Рис. 5

Новые поршневые кольца, установленные во втулку, должны иметь гарантированный зазор в замке, необходимый для свободного удлинения кольца при его нагреве (тепловой зазор). По мере износа кольцо распрямляется во втулке, и величина зазора возрастает, а сопротивление движению газов и уплотняющая способность снижаются. Такого недостатка нет у «газоплотных» замков, у которых в сжатом состоянии нет просвета для утечки газов (см. рис. 4 в). Если такой замок имеет конфигурацию в поперечном разрезе, как показано на рис. 6 а то для исключения ошибок в их монтаже наносят на верхней поверхности метку ТОР. Если кольцо поставить неправильно, то уплотняющая способность резко снижается (рис. 6 б).

6

Практикуется и такой вариант, когда достигшие предельного износа кольца из двух верхних канавок заменяются кольцами с малой степенью износа из нижних, приработка которых уже состоялась.

4.4. Проверка прилегания кольца к поверхности рабочей втулки

Неравномерный износ цилиндровой втулки или нарушение круглой формы кольца в сжатом состоянии приводит к образованию зазоров между кольцом и втулкой на некоторой части окружности. Через эти зазоры могут прорываться газы, что вызовет повышение температуры стенки втулки, сгорание смазки, перегрев поршневого кольца. Допустимые значения зазоров, через которые не будет происходить прорывов газов, зависят от вязкости цилиндрового масла и высоты кольца. Обычно для тронковых двигателей допускаются зазоры не более 0,03 – 0,04 мм, а для крейцкопфных двигателей – не более 0,06 – 0,08 мм.

Для проверки прилегания кольца его устанавливают в цилиндровую втулку и накрывают специальной крышкой. Внутри цилиндра помещается лампочка, проникновение света от которой по периметру кольца укажет на неплотности. Величину зазора в этих местах измеряют щупом. Такую проверку можно произвести в нескольких положениях кольца по высоте. Если зазоры окажутся больше допустимых значений, то необходимо проверить правильность формы кольца в специальном калибре. В случае отсутствия дефектов формы у кольца требуется проверить овальность зеркала втулки и в случае недопустимого значения овальности произвести ее замену или ремонт. В судовых условиях ремонт можно выполнить хонингованием (в режиме исправления формы, в отличие от обработки по изменению гладкости).

4.5. Проверка коробления поршневого кольца

Из-за нарушения технологии изготовления колец или вследствие перегрева во время работы происходит коробление кольца – нарушение его плоскостности. Другой причиной деформации может быть неправильное, даже кратковременное хранение, когда они лежат навалом друг на друге. Такое кольцо не полностью прилегает к опорной поверхности поршневой канавки, теряет уплотняющие свойства, способно легко закоксоваться из-за повышения сопротивления перемещению его по канавке.

15

увеличиваться пропорционально её износу Dц. Поэтому полученные на калибре значения зазоров Sк необходимо сравнивать не с Sцmax, а с предельным значением Sкmax, устанавливаемым с помощью графика (рис. 16) в зависимости от степени износа втулки. Такой график приводится в инструкции по эксплуатации, либо приходится рисовать самостоятельно, имея значения зазоров в замке для новой втулки Sцmax и для втулки с предельной степенью износа, зазоры в замке для которой проверяют на калибре. На калибре можно проверять и достаточность теплового зазора (установочное значение). Этот же зазор можно проверить и установкой кольца в наименее изношенную часть втулки.

Рис. 16

Результаты всех измерений заносят в таблицы установленной компанией формы отчётности с заключением об их пригодности или замене. Довольно часто приходится браковать кольца, которые не достигли предельного состояния по размерам, но их остаточный ресурс значительно ниже сроков проведения плановых моточисток. Остаточный ресурс легко определить, используя формулу

Tост Bi Bmin Ti ,ч, Bi 1 Bi

где Тост – остаточный ресурс, ч;

Ti – наработка от последней моточистки, ч;

Bi – измеренная ширина кольца, мм;

Bmin – минимально допустимая ширина, мм;

Bi 1 – ширина при предыдущей моточистке, мм.

14

Рис. 6

Кольца с газоплотными замками не устанавливают на двухтактных двигателях из-за сниженной прочности губок замка, обламывающихся при задевании за кромки продувочных окон. Во всех случаях для предупреждения поломок концов колец у замков кромки окон газообмена делают скруглёнными.

2. Выявление повреждения поршневых колец по параметрам работы двигателя

Основным признаком возникновения повреждений является снижение мощности двигателя, установленной для данной топливоподачи, сопровождаемое падением давлений сжатия pc и сгорания pz, повышением температуры и дымности уходящих газов, появлением дыма и искр в подпоршневой полости, повышением давления в картере. Причинами таких проявлений могут быть поломки и значительные износы колец, вызывающие потерю их упругости, чрезмерное увеличение зазоров в замках, коксование (потеря подвижности) колец. Последнее явление связано со значительным отложением нагара в канавках поршня и уменьшением зазора в них, что лишает кольца подвижности, и они перестают пружинить. Причинами коксования колец могут быть перегрузки двигателя, чрезмерное поступление смазки в камеру сгорания, недопустимое повышение температуры воды, несоответствие топливу сорта смазки.

При появлении вышеуказанных признаков ухудшения состояния поршневых колец необходимо в кратчайший срок выяснить и устранить их причину. Промедление с принятием мер может привести к перегреву поршня, его заклиниванию и полному разрушению с выпадением шатуна из картера.

7

Если коксование поршневых колец в канавках поршня является характерным дефектом данного двигателя, то следует выяснить причину и устранить ее. В ряде случаев для этого нужно принимать меры к снижению рабочей температуры колец или даже повысить зазоры в канавках (эти вопросы относятся к модернизации двигателя).

Необходимо иметь в виду, что по параметрам работы двигателя устанавливается только факт наличия повреждений поршневых колец, но вид повреждений можно установить только при осмотре и производстве обмеров поршневых колец.

3. Выявление дефектов с помощью осмотров

Осмотр поршневых колец обычно производится после извлечения поршня из цилиндровой втулки. У двухтактных двигателей осмотр колец можно производить и без вскрытия цилиндра неработающего двигателя через продувочные окна втулки или через смотровые лючки.

При осмотре поршневых колец необходимо проверить следующее.

1.Наличие и цельность колец во всех канавках. В результате поломки часть или все кольцо целиком может удаляться из канавок через продувочные окна или через выпускные клапаны. Обломки колец, увлеченные потоками газов к турбине турбокомпрессора, на пути к ней задерживаются решетками

ипопадают в специальные полости-уловители. Периодическое вскрытие лючков и осмотр уловителей являются средством своевременного обнаружения поломок колец. При осмотре через окна и лючки устанавливают, в каком цилиндре это произошло. Поиск цилиндра, в котором произошла поломка кольца, упрощается, если перед установкой на поршень на кольцо нанести клеймо с номером цилиндра на тыльной (нерабочей) зоне.

2.Подвижность колец в канавках поршня (способность их утопать в канавке при одностороннем нажатии, способность перемещаться по окружности при упоре в кромку замка). Отсутствие подвижности колец или большое сопротивление их перемещению свидетельствуют о значительном отложении нагара или о короблении кольца. Если замок не попадает в зону видимости, а целостность кольца вызывает сомнение, то кольцо можно перемещать с по-

мощью острого шабера. Не рекомендуется перемещать кольцо с помощью

ударов через латунный стержень, так как от ударов возникают микротрещины.

8

4.3. Измерение зазора в замке кольца

Измерение зазора в свободном состоянии кольца Sсв (рис. 14) является средством контроля его упругих свойств. При их сохранении на достаточном уровне величина зазора практически не изменяется, вне зависимости от его износа. Заметное уменьшение величины S′св уже работавшего кольца указывает на снижение упругости, вызванное, как правило, низкими качествами материала или длительным действием высоких температур (перегрузки двигателя, нарушение условий охлаждения, залегание колец в кепах и т.п.). Кольца с признаками остаточной деформации следует заменить.

Измерение величины зазора в замке кольца, сжатого до состояния, соответствующего его положению во втулке позволяет контролировать его способность создавать уплотнение. Измерение может производиться двумя способами. Обычно проверяемое кольцо устанавливают в наиболее изношенную зону цилиндровой втулки (рис. 15). Зазор в замке Sц проверяют пластинчатым щупом. Если величина зазора превосходит толщину набора щуповых пластин, то дополнительно добавляют калиброванную пластину, с толщиной которой суммируется толщина набранных пластин. Полученный результат сравнивают с предельным значением зазора Sц max, установленным для данного двигателя.

При наличии на судне специального калибра проверка зазоров производится с его использованием. Внутренний диаметр калибра соответствует диаметру новой цилиндровой втулки и, следовательно, значения полученных величин замков Sк соответствуют только втулке, не имеющей износа. Если же втулка уже имеет износ, то при установке в неё кольца зазор Sц в замке будет

13

Рис. 11

4.2. Проверка зазоров между поршневым кольцом и канавкой поршня

Во время работы двигателя поршень совершает поперечные перемещения в цилиндровой втулке и это приводит к износу нижних поверхностей канавки и поршневого кольца. Результатом износа является увеличение зазора М между кольцом и канавкой (рис. 12).

С увеличением зазора в кепе растёт сила ударов от колебаний в вертикальной плоскости. Кроме того, из-за неравномерного износа нижняя опорная часть канавки имеет уклон, что повышает нагрузку на кольцо.

Измерения зазоров производят непосредственно на поршне в четырех диаметрально противоположных точках. При достижении предельного значения зазора производиться замена изношенного кольца на новое. Если эта мера не обеспечивает необходимых зазоров, то решается вопрос об использовании колец ремонтного (повышенного) типоразмера, о ремонте головки поршня или ее замене.

В некоторых судоходных компаниях указывается на необходимость предоставления сведений непосредственно о высоте колец (размер Н на рис. 13).

12

3. Состояние рабочих поверхностей колец. Нормально работающие кольца должны иметь однотонную серебристо-матовую поверхность с неглубокими рисками. Наличие грубых рисок (рис 7 а), вырывов металла, свидетельствует о нарушении условий трения. Если они встречаются только на некоторой части поверхности, то их следует зашлифовать наждачным камнем или шкуркой с маслом, производя движение ими вдоль окружности (перпендикулярно рискам). При сильно развитых дефектах кольца бракуют. Перед установкой новых колец необходимо цилиндровые втулки обработать хонингованием для устранения на них аналогичных повреждений. Дальнейшая проверка поршневых колец производится после их снятия с поршня и очистки от отложений.

Рис. 7

При осмотре колец через продувочные окна крейцкопфного двигателя, ухудшение состояния поверхностей в виде грубых рисок (рис 7 а) можно попытаться исправить увеличением дозировки масла и снижением нагрузки. Эффективность такой меры при повторном осмотре можно обнаружить в виде постепенного исчезновения рисок, начиная от верхнего и нижнего края кольца (рис. 7 б). После достижения результата дозировку масла устанавливают соответственно режиму.

Наличие грубых борозд (рис. 7 в) означает присутствие аналогичных борозд задира и на втулке. Кольца бракуют, борозды на втулке обрабатыва-

ются. Если по каким-либо обстоятельствам, втулка не обрабатывается, то ре- 9

комендуется как временную меру установить кольца с хромовым или карбидным покрытием.

4.Наличие потемнений рабочей поверхности в районе замка (рис. 7 г) или по всему периметру указывает на потерю контакта с втулкой из-за деформации концов около замка или полной потери подвижности в кепах, ввиду коксования масла. Кольца с потемнениями бракуются вследствие снижения их упругости.

5.Состояние кромок по окружности кольца, так как они могут заостряться и даже образовывать заусенцы, что значительно ухудшает условия трения из-за соскабливания масла со стенок втулки. В отсутствии браковочных признаков такие кольца можно повторно устанавливать только при условии снятия фасок шабером или наждачным камнем.

6.Сколы хрома или карбидов (рис. 8 а), обнаруживаемые на поверхностях колец с напылением. Кольца с такими повреждениями из-за риска задира поршня и втулки бракуются. Наличие на поверхности хрома сеточки трещин браковочным признаком не является (рис. 8 б).

Рис. 8

7. Если при осмотре через продувочные окна на поверхностях перемычек между кольцевыми канавками выявляются отложения нагара (рис. 9), то это означает резкое снижение функционального состояния колец и следует в ближайшие сроки планировать проведение моточистки.

Рис. 9

10

4. Дефектация обмерами

4.1. Измерение ширины кольца

Ширина поршневого кольца устанавливается из условий создания необходимого постоянного давления на стенки втулки за счет упругости и для обеспечения прочности. Износ поршневых колец по рабочей поверхности происходит со скоростью 0,2 – 0,4 мм за 1000 ч. Поэтому с течением времени ширина кольца уменьшается, а вместе с тем снижаются прочность и пружин-

ные свойства кольца. В инструкции по эксплуатации двигателя оговари-

вается минимальное значение ширины кольца, причем в ряде случаев оно зависит от степени износа цилиндровой втулки. В изношенной втулке кольцо распрямляется, теряя часть своих пружинных свойств, для компенсации которых требуются бóльшие значения ширины кольца. Зависимость

минимально допустимых значений ширины кольца от износа втулки обычно задается в графической (рис. 10) или табличной форме.

Рис. 10

Измерения ширины кольца производят микрометром или штангенциркулем (рис. 11 а) в трех сечениях: напротив замка и на расстоянии 40 – 50 мм от его кромок (рис. 11 б). Сравнение результатов измерений, выполненных в разное время, позволяет судить о скорости изнашивания кольца и об условиях трения в данном цилиндре.

Кольцо, достигшее минимального значения ширины, бракуется (чаще это происходит в зонах, примыкающих к замку кольца).

11