ФГОУ ВПО

«Калининградский государственный технический университет»

Кафедра: «судовых энергетических установок и теплоэнергетики»

Отчет по практике

Студента группы 11-СЭ

Осипович Д.В.

Руководитель практики

От университета:

Кузькин В.Г.

Калининград 2013г.

Содержание:

БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЯ И ПОДДИЗЕЛЬНАЯ РАМА 3 стр.

ЦИЛИНДРОВЫЕ    ВТУЛКИ 5 стр.

ПОРШНИ 7 стр.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА 8 стр.

ШАТУНЫ 9 стр.

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 12 стр.

ДЕФЕКТАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ ДИЗЕЛЯ ПРИ РЕМОНТЕ 13 стр.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 15 стр.

 Блок цилиндров дизеля 2А-5Д49 (сухой):

1 — корпус; 2 — передний лист блока; 3 — средняя плита; 4 — проставочная втулка; 5 — шпилька крепления лотка; 6 — верхняя плита; 7 — шпилька крепления цилиндровых крышек; 8 — проставка для подвода воздуха к впускным клапанам; 9 — верхний лист блока цилиндров; 10 — водяной коллектор; 11 — предохранительный клапан; 12 — крышка люка картера; 13 — стойка блока; 14 — втулки из нержавеющей стали для перепуска воды из коллекторов к рубашкам цилиндров; 15, 16 — вкладыши коренных подшипников; 17 — подвеска; 18 — болт; а, б, в — маслоподводящие каналы; г — воздушный коллектор; д — отверстие для перепуска воды из крышки в охлаждающую полость цилиндра; е — фиксирующие зубцы стыка подвески

Поддизельная рама

1,3 — отверстия для забора масла насосами; 2, 4— отверстия для слива масла из фильтра тонкой очистки и вспомогательных агрегатов; 5 — верхний лист для установки блока дизеля; 6 — сетка; 7 — трубка масломерной рейки; 8 — горловина заливки масла; 9 — опора для пружин; 10, 12 — соответственно отверстие и труба подачи воды к воздухоохладителям; 11 — платик установки рамы; 13 — поддон (маслосборник) рамы; 14 — место забора масла маслопрокачивающим

Рама дизеля служит для установки на ней дизеля и генератора, соединенных муфтой. На раме также крепят отдельные сборочные единицы вспомогательного оборудования.

Рамы дизелей сварены из горизонтальных и вертикальных листов, усиленных ребрами жесткости. Снизу к рамам приварены поддоны, образующие емкости для масел, закрытые стенками. Сюда же сливается масло после смазывания подшипников и охлаждения поршней дизеля. На верхние листы рам устанавливаются на болтах блоки дизелей и генераторы. Поддизельная рама устанавливается на главную раму тепловоза и крепится к ней болтами. К настильному листу рамы тепловоза привариваются упоры, предохраняющие поддизельную раму от продольных и поперечных перемещений.

Коллектор в поддоне служит каналом для подвода масла к масляному насосу; уровень масла в нем проверяется рейкой.

Блоки цилиндров разделяются на мокрые и сухие. В мокрых блоках между втулкой и стенками блока течет охлаждающая вода.

Цилиндровые втулки

Внутренняя поверхность цилиндровой втулки подвергается воздействию высоких температур и давлений газов. Необходимо, чтобы трение поршня о стенки втулки было наименьшим, а кольца поршня всегда прилегали к втулке, обеспечивая хорошую плотность. При этих условиях можно избежать интенсивного износа втулки, поршня и колец. Втулки цилиндров большей частью (дизеля Д100, 11Д45Г Д49, Д50, Д70) отливают из чугуна, легированного, хромом, никелем и молибденом. На некоторых дизелях (1Д12 и М756) втулки изготовляются   из   стальных   труб.

Однако со временем поршень и его кольца при работе дизеля изнашивают поверхность втулки, снимая с нее тонкий слой металла, изнашиваясь в свою очередь и сами. Если бы втулка цилиндра была изготовлена за одно целое с блоком, то при износе ее стенок пришлось бы заменять весь блок, что было бы невыгодно. Поэтому в современных дизелях применяют цилиндровые втулки, которые вставляют в гнезда  блока.

Качество внутренней поверхности цилиндровых втулок, в большой степени влияющее на плотность цилиндра, оценивается правильностью геометрической формы втулок и требуемой шероховатостью (чистотой) их поверхности. Какое значение имеют эти требования, можно представить себе, если иметь в виду, что даже тонкое шлифование, оставляющее шероховатость, измеряемую высотой, неровностей 0,12—0,2 мкм (1 микрометр   —   1/1000 000   м),   не   обеспечивает нужной чистоты поверхностного слоя. Для доводки поверхности цилиндровых втулок в качестве основного метода применяется так называемое хонингование (Слово «хонингование» происходит от английского hone — буквально точить, доводить), дающее высоту гребней от 0,05 до 0,1 мкм, т. е. значительно меньшую, чем при шлифовании. После хонингования обработанная поверхность кажется (если посмотреть на нее невооруженным глазом) зеркально-гладкой: ее даже называют зеркалом цилиндра. Чтобы лучше удержать смазку на внутренней (рабочей) поверхности чугунных втулок, часто производят так называемое фосфатирование этих поверхностей (нанесение тонкого   слоя   фосфатов).

Конструкция втулки в большей степени зависит от типа дизеля (двухтактный или четырехтактный), т. е. от особенностей рабочего процесса двигателя и его теплового режима. Посмотрим как нагружаются различные места втулки. У дизелей 1 ОД 100 и 2Д100 наибольшим тепловым и механическим нагрузкам подвергается средняя часть, так как здесь 'находится камера сгорания.

Другую картину мы имеем у дизелей, скажем, типа Д50, у которых наибольшему нагреванию и наибольшим усилиям подвергается верхняя часть втулки, так как здесь температура и давление газов бывают наиболее высокими. Нижняя часть втулки оказывается в лучших условиях, так как воспринимает меньшие давления   и   тепловую   нагрузку.

Каждая втулка дизеля типа Д100 является общей для верхнего и нижнего поршней. Нетрудно догадаться, что общая прочность втулки мало изменится, если толщину стенки ее уменьшить там, где давление газов меньше. Именно по этим соображениям втулка дизеля Д50 утолщена в верхней части, а на среднюю часть втулки. дизелей типа Д100 напрессована стальная рубашка (необходимая для охлаждения), благодаря чему прочность ее повышена. Местами уплотнения рубашки с втулкой являются специальные цилиндрические пояса, расположенные сверху и снизу от продольных ребер на внешней   поверхности   втулки. Втулка должна быть не только прочной, но и жесткой. От нее необходимо интенсивно отводить тепло, образующееся при сгорании топлива, иначе нормальная работа дизеля невозможна. Охлаждение средней части наружной поверхности втулки тепловозных дизелей осуществляется водой. При охлаждении водой температура станок втулок со стороны поршня не должна превышать   150—180°С.

Поршень дизеля 10Д100:

Шатунно-поршневая группа представляет группу деталей кинематической пары —поршень-шатун, играю щей важную роль в рабочем процессе дизеля. Деталями этой группы являются: поршень, уплотнительные и мас-лосъемные кольца поршия, палец, соединяющий поршень с шатуном, шатуни подшипники верхней и нижней головок шатуна.

Головки поршней, находясь в непосредственном соприкосновении с горячими газами с температурой до 2000 °С, могут нагреваться до 600 °С, при этом они испытывают высокое давление газов (до 12 МПа). В связи с этим поршни изготавливают из высокопрочных металлов, а их головки охлаждают маслом. Применение масла в качестве охлаждающей жидкости, несмотря на его меньшую по отношению к воде эффективность, экономически и технически оправдано. Обеспечить надежное уплотнение охлаждающего тракта поршня так, чтобы вода не попала в масло, технически трудно. Попадание же воды в масло грозит серьезным ухудшением его свойств и может привести к тяжелым последствиям: задиру стенок цилиндров, шеек валов и т. д.

Поршни изготавливают литьем или штамповкой. Материалом для них может служить сталь, чугун или алюминиевые сплавы. Они имеют форму стакана, нижняя часть которого (юб-служит для направления во втулке, а)

1— стакан; 2,6 — плиты; 3, 5 — прокладки регулировочные; 4 — вставка; 7 -- кольцо стопорное; 8 — втулка; 9 — палец; 10 —- ползушка; 11 — пружина; а, б — канавки для уплотнительных и масло-съемных колец верхняя (головка) совместно с цилиндром и крышкой образуют рабочий объем цилиндра. Из-за разности температур, испытываемых различными частями поршня, он выполнен с некоторым увеличением диаметра от головки к юбке. Головка имеет меньший диаметр, чтобы исключить заклинивание ее в цилиндре при высокой температуре. По конструкции поршни делятся на составные и цельные. Составные поршни имеют отдельно головку и юбку (тронк), а в некоторых случаях вставку, соединяемые при помощи шпилек.

Поршень состоит из стакана 1, изготовленного из высоколегированного серого чугуна, вставки 4 с установленными сверху и снизу плитами 2, 6 и регулировочными прокладками 3, 5, с помощью которых регулируется линейный размер камеры сжатия. Вставка удерживается в корпусе стопорным кольцом 7. Применение такого способа соединения вместо шпилечного позволило устранить концентрации напряжений в головке поршня от резьбовых отверстий. В отверстиях вставки в бронзовых втулках 8 свободно (скользящая посадка) вставлен поршневой палец 9 для соединения с головкой шатуна.

На корпусе снаружи проточены канавки а, б для уплотнительных колец (четыре верхних) и маслосъемных (три нижних). Рабочая цилиндрическая часть поршня покрыта оловом для устранения задиров, а головка поршня над верхней канавкой покрыта хромом для предупреждения обра зования окалины от действия горячих газов.

Головки поршня охлаждаются маслом, циркулирующим по ее каналам. В отличие от поршней вариантов 3 и ЗА в бесшпилечных поршнях каналы масляного охлаждения расположены симметрично относительно камеры сгорания, что обеспечивает довольно равномерное распределение термических напряжений в головке поршня. Масло для охлаждения поршня поступает по осевому каналу в шатуне к его головке и далее через отверстия по кольцевой канавке во втулке-подшипнике подается к головке поршня. Из головки поршня масло сливается в картер.