Введение Бывает так, что вы сталкиваетесь с ситуацией, когда вас интересуют все тонкости и мелочи, особенно если дело касается денег. Пользуясь транспортными услугами всегда есть смысл задать вопрос: «Как именно формируется цена на эти услуги? Из чего состоит стоимостьтранспортных услуг?» Ответ на этот вопрос для многих может показаться простым и прозаичным, многие сами сталкивались с процессом формирования цены, подрабатывая на перевозках. Стоит заметить, что транспортные перевозки разделяются на пассажирские и грузовые. Расценки на транспортные услуги формируются в зависимости от того, что именно нужно транспортировать. Давайте все-таки рассмотрим основные факторы, которые формируют цены на транспортные услуги: 1.       Топливо. Любой транспорт работает на топливе. Автомобиль, корабль, самолет – все зависит от нефти – основного источника энергии. Одной из разновидностей топлива является электричество, на производство которого тоже необходимы определенные затраты. Соответственно все виды транспорта зависят от этого сырья. В зависимости от рыночных цен на горючее, в стоимость перевозки будет включена цена на предполагаемый или фактический расход. У каждого вида транспорта он свой, поэтому и цена может существенно отличаться. 2.       Расстояние. Чем дальше требуется перевезти груз, тем чаще всего дороже это обойдется. Сюда входит не только затраты на топливо, но и время, которое тратят люди, занимающиеся транспортировкой. Но есть и друга сторона медали: тонно-километр. Эта величина формируется в зависимости от груза и расстояния. Существует множество расчетов, которые в результате устанавливают окончательные цены на транспортные услуги, исходя из этих значений. 3.       Вес груза, габариты. Размеры и вес груза играет одну из главных ролей при формировании цены перевозки. Затраты на погрузку, перевозку, разгрузку требуют больше усилий, энергии и времени. 4.       Срок хранения груза. В зависимости от того, какой срок хранения у продукции, формируется цена на его транспортировку. Скоропортящиеся товары обойдутся гораздо дороже. Приведенные выше пункты – это основные составляющие стоимости транспортных услуг. Основные расходы по перевозке грузов состоят из расходов на начально-конечные операции (погрузка-разгрузка) и непосредственно на перевозку.   Можно рассчитать себестоимость транспортной продукции по следующей формуле: С = Р + ЗД, где С – себестоимость транспортировки 1 тонны груза, Р – расходы на начально-конечные операции на 1 тонну груза, З – затраты на перемещение 1 тонны груза на 1 километр, Д – расстояние в километрах. Из этой формулы можно получить себестоимость тонно-километра, о которой говорилось выше: С=P/Д+З. Стоит отметить, что при увеличении расстояния транспортировки себестоимость тонно-километра уменьшается. Транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики. Транспортная система Российской Федерации включает автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

2. Методика ценообразования на железнодорожном транспорте  Согласно чистой экономической теории, в целях максимально повышения экономического благосостояния всего населения наиболее экономически эффективный метод ценообразования должен предусматривать выравнивание цен с предельными социальными издержками железнодорожных перевозок. В практическом отношении, ни одна железная дорога в мире не делает этого по следующим причинам:

• В экономической теории «маржа» означает очень малую единицу продукции, такую как один пассажирский место-километр или вагоно-километр для грузовых перевозок. На практике прирост производства продукции, на который можно реально установить цену, гораздо больше по величине, то есть, соответствует классу услуги, классу поезда, стандартному перемещению груза или конкретному грузоотправителю.

• Издержки железной дороги, которые носят переменный характер, в особенности в краткосрочной перспективе, ниже чем совокупные издержки, в результате чего чистое ценообразование на основе предельных издержек приведет к финансовым потерям. Даже в долгосрочной перспективе ценообразование на основе предельных издержек не обеспечивает возмещения всех текущих издержек железной дороги с учетом всех фиксированных общих и совместных издержек.

• Практически во всех странах основные транспортные конкуренты железных дорог не включают внешние издержки в свои цены. Это противоречит базовому допущению экономической теории —включение социальных издержек только в железнодорожном секторе привело бы к нежелательным результатам. 

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функцио­нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе­нии потребности населения в передвижении. Он является основ­ным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре­деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут­ренних водных путей в главных сообщениях Восток–Запад, пре­кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50 % грузооборота и более 40 % пассажирооборота всех видов транс­порта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон­ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени­ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80 % дохода. В перевозках пассажиров по железным доро­гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени­ях (около 90 % общего количества пассажиров). Дальние пасса­жирские перевозки составляют свыше 40 % пассажирооборота.

Технико-экономические особенности и преимущества желез­но­до­рож­но­го транспорта заключаются в следующем:

– возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществлении желез­нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Са­халин);

– массовости перевозок и высокой провозной способности же­лезных дорог (до 80–90 млн т грузов по двухпутной или 20–30 млн т по однопутной линии в год);

– универсальности использования для перевозок различных гру­зов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

– регулярности перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

– возможности создания прямой связи между крупными пред­приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече­нии доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоя­щих перевалок;

– в более ко­ротком пути перевозки грузов (в среднем на 20 %) по сравнению с водным транспортом;

– сравнительно невысокой себестоимости перевозок по сравне­нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду­щим видом транспорта России, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз­душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос­татки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, пре­жде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и отно­сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6–8 лет, а иногда и более), а также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодо­рожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применя­емой тарифной политики. В связи с чем в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Система тарифов железнодорожного транспорта и вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями опубликованы в специальных тарифных руководствах и в приложениях к ним.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки – частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения.

На железнодорожном транспор­те тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сооб­щении, местном и международном.

В целом, тарифная плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определяет­ся по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавли­вается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; ви­ду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу ва­гона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, уста­новленному по классификатору тарифных схем; виду сообще­ний, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение гру­зов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслу­живания тарифная система учитывает скорость доставки. Штра­фы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочист­ку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы под­разделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купей­ность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, пла­та за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе – в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют допол­нительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажир­ские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на отдельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тари­фе пригородный участок железной дороги делят на зоны протя­женностью примерно 6–10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взима­ется по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15–20 %.

Принимаемые в настоящее время в России меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной полити­ки, предусмотренные Программой структурной реформы на фе­деральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов желез­нодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноцен­ной рыночной среды.

С 1 марта 2013 года в России будет действовать новая система ценообразования на ж/ д билеты.  Она даст возможность устанавливать цену на жд билеты для каждого направления с учетом сезона, дня недели, типа вагона, популярности маршрута и сезонного спроса. Все это позволить получить широкую сетку тарифов, что обеспечивает дополнительные возможности выбора для пассажиров поездов.Стоимость во многом будет зависеть от заполняемости вагонов (нечто похожее сегодня практикуется авиакомпаниями). По мере заполнения вагона в случае повышенного спроса  на билеты тариф будет увеличиваться, то есть чем больше билетов куплено, тем выше цена свободных билетов. А в случае низкого спроса продажа по низким тарифам будет продолжаться вплоть до даты отправления.Это значит, что в самом начале продаж цена на жд билет будет значительно ниже, чем точно такой же билет на этот же рейс ближе к дате отправления.Кроме того, будет уменьшен ценовой разрыв между разными категориями вагонов. Так, при покупке билета на поезд за 45 суток самый дешевый билет на верхнюю полку в купе станет всего на 15-20% дороже места в плацкарте. Минимальная стоимость тарифа в СВ будет также снижена.Первое время новая система будет действовать для 44 поездов популярных направлений – Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Воронеж и Смоленск. В летний сезон количество поездов вырастет до 118.Данное изменение приятно обрадует любителей путешествовать в купе. Так как плацкартные вагоны пользуются намного более высоким спросом, по прогнозам, минимальный купейный тариф на многих направлениях может стать незначительно выше плацкартного. Что сделать путешествия в купе более доступными по цене.Преимущества программы:• Раннее приобретение билетов = низкая цена • Возможность скорректировать свои планы так, чтобы приобрести билет по максимально низкой стоимости • Повышение доступности купейных и спальных вагонов.

3. Методика ценообразования на автомобильном транспорте

Пассажирский транспорт общего пользования является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни мегаполиса и одним из критериев оценки деятельности местных властей. В то же время для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции. Для дальнейшего рассмотрения ситуации на рынке пассажирских автотранспортных услуг следует учесть, что основными элементами рыночного механизма являются: цена, спрос и предложение. Именно через рынок должно происходить приспособление структуры пассажирских автотранспортных услуг и их цены к потребностям населения в перевозках. Состояние рынка услуг, как экономического показателя, определяется соотношением величины спроса и предложения, которые являются взаимозависимыми элементами рыночного механизма, где спрос определяется платежеспособной потребностью потребителей транспортных услуг. В этом случае необходимо отметить, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги. Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможность для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти перевозки недоступными. В этих условиях органы исполнительной и законодательной власти территорий вынуждены проводить политику сдерживания роста тарифов, пытаясь обеспечить экономическую доступность транспортных услуг для населения. В области тарифного регулирования в целях повышения доступности транспортных услуг для населения необходимо:

1. дальнейшее развитие системы регулирования тарифов на пассажирском автомобильном транспорте;

2. совершенствование системы предоставления межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов Российской Федерации на осуществление расходов по обеспечению равной доступности услуг автомобильного транспорта общего пользования населению;

3. определение и использование механизмов компенсации выпадающих доходов при регулировании тарифов (например, на основе социальных государственных контрактов по обеспечению перевозок на социально значимых маршрутах).

Следует подчеркнуть, что пассажирские перевозки имеют социальную направленность, и тарифы на так называемые социально значимые перевозки являются фиксированными. Тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения. Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий. Одним из важнейших методов государственного регулирования автотранспортной деятельности является ее нормативно-правовое обеспечение. Здесь следует подчеркнуть, что все разрабатываемые и применяемые в настоящее время законы, правила перевозок, положения и другие нормативные документы, регулирующие автотранспортную деятельность, распространяются на всех перевозчиков, включая частных.Расценки на транспортные услуги не растут сами по себе – они зависят от топлива, цен на энергию, находятся в тесной связи со степенью износа транспортных средств. Причем износ транспортного парка, в зависимости от отрасли колеблется от 40 до 70 %. И все это отражается на национальной экономике, которую невозможно представить без развитой транспортной инфраструктуры.Тариф на проезд в автобусах городского сообщения устанавливается на одного пассажира, тогда как в автобусах пригородного и междугородного сообщения — на один пассажирокилометр. При этом тарифы являются едиными на всей территории города или целого региона. Пересмотр тарифов проводится эпизодически в связи с инфляцией в стране, чаще всего он приурочивается к началу нового календарного периода (года или квартала). При поездках пассажиров автобусами в межобластном сообщении в стоимость билета включается страховой сбор. Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского, пригородного и междугородного сообщения является то, что они практически во всех регионах России не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские АТП. Более того, при их установлении не закладываются средства на социальное и производственное развитие. При их утверждении органы государственного управления руководствуются главным образом социальными интересами большей части населения, а не коммерческими интересами АТП и индивидуальных предпринимателей-перевозчиков. Тарифы на перевозку покрывают лишь 60-65% себестоимости, а остальная часть составляет дотации из федерального бюджета, а также из региональных бюджетов и бюджетов муниципальных образований . Убытки АТП возмещаются в виде дотаций из местного или федерального бюджета в зависимости от вида сообщения.

Транспортные тарифы согласно А. В. Шабанову подразделяются следующим образом:

1. Фактический тариф, устанавливаемый с учетом социальной значимости общественного транспорта органами местного самоуправления – Цф.

2. Плановый тариф, определяющий эффективную работу транспортных предприятий – Цп. В свою очередь плановый тариф может быть определен следующими двумя методами:

• по защитному принципу, обеспечивающему рентабельную работу транспортного предприятия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Цп = С + Пн, где С – себестоимость пассажирских перевозок;

Пн – нормативная прибыль, обеспечивающая безубыточную работу транспортных предприятий;

• по принципу конкурентоспособности транспортных предприятий на рынке пассажирских услуг:

где Д(Ц) – доход транспортного предприятия при установленном транспортном тарифе;

Qг – годовой пассажиропоток.

Из вышесказанного понятно, что определение планового тарифа по затратному принципу целесообразно в условиях монополии на услуги пассажирского транспорта, в то время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собственного дохода, приемлемым подходом в планировании транспортного тарифа будет использование второго способа – по принципу конкурентоспособности.

В условиях конкуренции оптимальное функционирование предприятий транспорта (получение максимального дохода) предполагает борьбу за увеличение объема перевозок. В предоставлении пассажирских услуг при наличии конкурентной среды возможны следующие три условия:

1. Фактический тариф на общественном транспорте равен плановому, т. е. Цф = - условие бездотационной работы оператора на транспортном рынке.

2. Фактический тариф на общественном транспорте больше планового, т. е. Цф> - условие получения дополнительного дохода перевозчика и нарушение интереса потребителя транспортных услуг.

3. Фактический тариф на общественном транспорте меньше планового, т. е. Цф< - условие недостающей величины дохода перевозчика за счет выполнения социального заказа (нарушение интересов перевозчика и необходимость дотирования).

При решении проблемы зависимости между спросом и тарифами на перевозки необходимо учитывать, что при увеличении тарифа пассажиры будут пользоваться услугами транспортных компаний, которые оказывают их более качественно. Считаем, что в данной ситуации можно повысить величину тарифа там, где транспорт является предметом удобства (например, маршрутные такси), но здесь надо учитывать, что качество перевозок при этом не должно понижаться.

Как отмечалось ранее, от уровня стоимости пассажирских перевозок зависит доступность этих перевозок для населения. Здесь нужно учитывать, что комплекс конкретных мероприятий, направленных на сдерживание роста тарифов и дотаций, для каждого субъекта Федерации или муниципалитета зависит от их особенностей и реально сложившихся социально-экономических и других условий. Эти мероприятия должны обеспечить приоритетность интересов пассажиров исходя из единых нормативов и законодательных основ, регулирующих все взаимоотношения транспортников с заказчиками и потребителями услуг. Для этого органы регулирования тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом производят расчет максимального уровня тарифов на перевозки пассажиров автомобильным транспортом на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг; для этого по данным органов государственной статистики:

1. определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;

2. определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;

3. рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

На протяжении ряда лет деятельность наземного городского пассажирского транспорта остается убыточной. Субсидии, выделяемые из региональных бюджетов, не покрывают в полном объеме потери транспортных компаний, которые возникают в результате регулирования тарифов на перевозки пассажиров. В этой ситуации руководство регионов должно проводить взвешенную тарифную политику, направленную на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира. Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль. Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов. При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого фактора на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию. Таким образом, необходимо установить экономически обоснованные тарифы, которые должны приносить транспортным предприятиям прибыль и, в то же время, обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей. То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.Транспортные тарифы включают в себя тарифы не только пассажирские тарифы, но и тарифы на грузовые перевозки и. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителя к потребителю, увеличивает ее стоимость и относится к сфере производства. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на собственно транспортировку груза. Затраты на начально-конечные операции включают в себя затраты, связанные с формированием составов (грузовых партий), погрузкой и разгрузкой грузов на пунктах отправки и прибытия. Расходы на транспортировкугруза включают в себя расходы по передвижению груза, по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства и средств связи.Уровень транспортных издержек различается по регионам страны. Кроме того, сильна дифференциация транспортных издержек на речном и автомобильном транспорте, так как на себестоимость перевозки этими видами транспорта существенное влияние оказывают природно-климатические условия.