Навчальний посібник_проблеми

Повноваження з державного контролю у сфері енергозабезпечення здійснюють органи Держенергонагляду та Державне агентство з енергоефективності та енергозбереження (далі – ДАЕ), правовий статус яких визначається відповідними положеннями1. Предметом державного контролю, який здійснюється Держенергонаглядом є дотримання суб’єктами відносин у сфері енергопостачання вимог нормативно-правових і нормативно-технічних актів у сфері виробництва, постачання та споживання енергії. ДАЕ здійснює контроль у сфері раціонального використання енергоресурсів та енергії.

«Прикордонною» сферою контролю, який здійснюється зазначеними органами, є дотримання режимів енергоспоживання. З одного боку, недотримання такого режиму може загрожувати надійності функціонування ОЕСУ, з другого, такі дії є наслідком нераціонального використання енергії.

Разом з цим таке становище суперечить положенням ст. 3 Закону України «Про основні засади державного контролю (нагляду) у сфері господарської діяльності» щодо неприпустимості дублювання повноважень органів державного контролю, а також (у разі виявлення недотримання режимів енергоспоживання) – ст. 61 Конституції України щодо подвійної відповідальності за вчинення одного порушення2.

Прийнятним варіантом вирішення зазначеної проблеми є розмежування компетенції Держенергонагляду та ДАЕ шляхом передачі останньому як органу, до обов’язків якого належить здійснення єдиної державної політики в сфері використання енергоресурсів та енергії, повноважень щодо контролю за дотриманням режимів енергоспоживання.

4. Відносини з енергозабезпечення споживачів у господарському обігу опосередковуються господарськими договорами про постачання електричної енергії, які укладаються між енергопостачальником та суб’єктами господарювання. Правовою основою цих договорів є ГК України, Правила користування електричною енергією, затверджені Постановою НКРЕ від 31.07.1996 р. № 28 і ЦК України (в частині, яка не врегульована вищевказаними нормативно-правовими актами) 3.

Істотні умови договору енергопостачання наведено у п. 5.5 Правил користування електроенергією. Однією з таких умов є предмет договору, який у договорі характеризується за допомогою кількісних (обсяг електроенергії) та якісних (клас напруги) параметрів. Визначення кількості енергії здійснюється на підставі щорічної заявки споживача про очікуваний річний обсяг енергоспоживання з помісячним або поквартальним розподілом. Додатково

1Про державний енергетичний нагляд за режимами споживання електричної і теплової енергії: Постанова КМУ від 13.02.2006 р. №131 // ОВУ. – 2006. – № 7. – Ст. 103; Про Державне агентство з енергоефективності та енергозбереження України: Указ Президента України вiд 13.04.2011 р. №462/20119 // ОВУ. – 2011. – № 29. – Ст. 320.

2Про основні засади державного контролю (нагляду) у сфері господарської діяльності: Закон України від 05.04.2007 р. // ВВРУ. – 2007. – №29. – Ст. 389; Конституція України від 28.06.1996 р. // ВВРУ. – 1996. – №30. – Ст. 141.

3Про затвердження Правил користування електричною енергією: постанова Національної комісії регулювання електроенергетики України від 31.07.1996 р. № 28 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www2.nerc.gov.ua/control/uk/publish/article?showHidden=1&art_id=92923&cat_id=92920&ctime=1277.

114

подаються відомості щодо граничної величини споживання електричної потужності в години контролю максимального навантаження енергосистеми, що дозволяє забезпечити надійність енергопостачання.

Енергопостачальник зобов’язується здійснювати безперебійне постачання енергії в обсягах, обумовлених договором, оскільки зміна режиму енергопостачання може призвести до негативних наслідків техногенного характеру. З метою уникнення або мінімізації таких наслідків законодавством передбачено встановлення екологічної, аварійної та технологічної броні енергопостачання, під якою розуміється найменша величина електричної потужності і мінімальної добової величини енергоспоживання, які в разі припинення енергопостачання дозволять запобігти негативним наслідкам техногенного та природного характеру 1.

Згідно з п. 6.9 Правил у разі встановлення броні споживач, незалежно від форми і термінів оплати основного енергопостачання, зобов’язаний протягом перших трьох днів поточного розрахункового періоду здійснити оплату за бронювання відповідного обсягу енергії на наступний розрахунковий період за тарифами, що діють на день здійснення платежу. У разі використання заброньованого обсягу енергії здійснюється перерахунок її вартості відповідно до тарифів, які діяли у відповідний період. У разі невикористання заброньованого обсягу енергії плата за броню залишається в розпорядженні постачальника і не може використовуватися в якості авансового платежу в наступному розрахунковому періоді. У разі виникнення у споживача заборгованості за договором, постачальник має право відключити споживача як від основного, так і резервного енергопостачання.

Таким чином, бронювання енергії є досить витратним для споживача способом забезпечення надійності енергопостачання, який до того ж не є безумовною гарантією його безперебійного енергозабезпечення, в зв’язку з чим питання щодо необхідності використання броні має вирішуватися споживачем самостійно.

Разом з цим згідно з чинним законодавством для певної категорії споживачів, перш за все, державного та комунального секторів економіки, бронювання енергії є обов’язковим. Так, при укладанні договору на постачання електроенергії між ПАТ «Запоріжжяобленерго» та ГУ Державного казначейства України в Запорізькій області виникли розбіжності щодо резервування 9626 кВт/г на покриття аварійної броні. Споживач відмовлявся від бронювання, мотивуючи це тим, що по-перше, воно йому взагалі не потрібно, по-друге, відповідно до Бюджетного кодексу України бюджетним установам заборонено здійснювати попередню оплату товарів або послуг 2, а отже сплачувати за аварійне бронювання він не може. Енергопостачальник

1Про затвердження Інструкції про порядок складання акта екологічної, аварійної та технологічної броні електропостачання споживача: наказ Міністерства палива та енергетики України вiд 19.01.2004 р. № 26 // ОВУ. – 2004. – № 5. – Ст. 276.

2Бюджетний кодекс України: Закон України від 08.07.2010 р. // ВВРУ. – 2010. – № 50 – 51. – Ст. 572. – (зі змін. та доп.).

115

відмову не приймав, оскільки згідно із законодавством він зобов’язаний укладати акти броні зі споживачами, включеними до відповідного Переліку, в т.ч. установами державного казначейства.

Рішеннями господарських судів трьох інстанцій була прийнята редакція енергопостачальника як така, що відповідає чинному законодавству. При цьому в постанові ВГСУ від 19.03.2008 р. зазначено, що заборона на здійснення попередньої оплати товарів і послуг за бюджетні кошти не виключає обов’язку споживача здійснювати платіж за резервування енергії на покриття аварійної броні, оскільки зазначені поняття нетотожні.

Як свідчить практика, виконання вимоги щодо обов’язкового бронювання енергії негативно відбивається на фінансових результатах діяльності споживачів та ускладнює процедуру укладання договорів енергопостачання. У зв’язку з цим доцільно застосовувати бронювання лише на добровільних засадах, та запровадити ринкові механізми зниження ризиків на ринку енергопостачання, насамперед, страхування збитків суб’єктів господарювання від зупинки виробництва у зв’язку з припиненням енергопостачання 1.

Недотримання умов договору щодо обсягів енергоспоживання є підставою господарсько-правової відповідальності споживача. Відповідно до ст. 26 Закону України «Про електроенергетику» у разі споживання енергії понад встановлену договором величину споживачі (крім населення, професійно-технічних та вищих навчальних закладів державної та комунальної форм власності) сплачують енергопостачальнику двократну вартість різниці між фактично спожитою та договірною величинами.

Правова невизначеність щодо кваліфікації подвійної плати за понаддоговірне енергоспоживання призводить до неоднакового застосування зазначеної норми у господарській, в т.ч. судової практиці.

Правові позиції з цього приводу умовно можна поділити на протилежні групи: (1) подвійна плата не є санкцією та її слід розглядати як встановлену законом ціну енергії, спожитої понад зазначений у договорі обсяг2; (2) подвійна плата є санкцією, яка визначається у грошовому вираженні у кратному відношенні до вартості фактично спожитої енергії та застосовується за неналежне виконання господарського зобов’язання3.

Слід зазначити, що перший підхід не відображує сутності подвійної плати та його застосування може сприяти зловживанням з боку постачальників у вигляді здійснення ними неправомірного відключення споживачів від енергопостачання у зв’язку з невиконанням умов договору щодо сплати енергії.

1 Эдельман В. Проблема управления надежностью в электроэнергетике // Энергорынок. – 2007. – №8. – С. 21-24; Джумагельдиева Г.Д. К вопросу о способах обеспечения надежного энергообеспечения // Экономико-правовые исследования в XXI веке: модернизация правового регулирования хозяйственной деятельности в сфере внешней торговли: материалы Восьмой междунар. науч.-практ. интернет-конф. (Донецьк, 10-19 окт. 2011 р.) / науч. ред. В. К. Мамутов; НАН Украины, Ин-т экономико-правовых исследований. – Донецк: Ноулидж, 2011. – С. 17 – 24.

2Щодо плати за перевищення договірної величини споживання електроенергії: лист Національної комісії регулювання електроенергетики України від 11.10.2004 р. №03-39-09/4462 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua.

3Щодо скасування штрафних санкцій: лист Національної комісії регулювання електроенергетики України від 04.08.2003 р. №0539-11/2987 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: // http://zakon4.rada.gov.ua.

116

Так, згідно з умовами договору на постачання електроенергії між ПАТ «ЕК «Одесаобленерго» і АППБ «Аваль» в особі Одеської обласної філії споживач зобов’язався здійснювати оплату фактично використаної енергії у терміни, передбачені договором. Згідно з п. 5.2.1 договору договірні величини енергоспоживання доводяться споживачеві не пізніше ніж за 10 днів до початку наступного розрахункового періоду. Коригування договірних величин здійснюється постачальником за підсумками розрахункового періоду до рівня фактичної оплати. 19.11.2011 р. споживачу виставлений рахунок на оплату спожитої енергії за листопад з терміном оплати до 26.11.2011 р. Оплата була проведена 01.12.2011 р. З урахуванням рівня фактичної оплати станом на 27.11.2011 р. постачальником відкоригована гранична величина енергоспоживання на листопад до рівня 0,00 кВт/г, а також проведено перерахунок суми, що підлягає оплаті за спожиту понад зазначену величину енергію у двократному розмірі і направлено повідомлення про припинення енергопостачання з причини несплати рахунків.

Правомірність дій постачальника була підтверджена у судовому порядку, з чим навряд чи можна погодитись. По-перше, встановлення «нульового» граничного рівня енергоспоживання для функціонуючого суб’єкта господарювання не є обґрунтованим. По-друге, «нульове» енергоспоживання передбачає і «нульову» поставку. Тобто порушення умов договору про предмет допустив постачальник, який поставив енергію понад договірні обсяги, а не споживач, дії якого можна трактувати як надання послуги щодо запобігання аварійної ситуації. По-третє, «нульові» обсяги постачання енергії припускають відсутність будь-яких витрат постачальника, компенсація яких могла б здійснюватися за рахунок ціни (підвищеної ціни) на енергію, в результаті чого отримання ним коштів може кваліфікуватися як придбання майна без достатніх правових підстав.

Розуміння підвищеної плати як санкції найбільшою мірою відображає її сутність як заходу впливу на порушника умов договору, в результаті застосування якої для нього настають несприятливі економічні наслідки у вигляді сплати двократної вартості енергії, спожитої понад договір.

Усуненню неоднозначності підходів до кваліфікації недотримання встановлених договором режимів енергоспоживання і застосовуваної підвищеної плати може сприяти визначення на законодавчому рівні понаддоговірного енергоспоживання як правопорушення, а подвійної плати, яка застосовується у разі недотримання встановленого договором режиму енергоспоживання, - як санкції.

Контрольні питання

1.Назвіть способи усунення неузгодженості між нормативно-правовими актами з питань енергопостачання.

2.Вкажіть проблеми щодо ліцензування суб’єктів діяльності у сфері енергопостачання, які не мають власного обладнання.

3.Вкажіть напрями розмежування компетенції у сфері державного

117

контролю за дотриманням режимів енергоспоживання.

4.Надайте характеристику порядку визначення та коригування договірних обсягів енергії.

5.Охарактеризуйте порядок та умови застосування аварійного бронювання енергії.

6.Розкрийте правову природу подвійної плати за понаддоговірне енергоспоживання.

7.Охарактеризуйте механізм застосування подвійної плати за понаддоговірне енергоспоживання.

Ключові слова

Енергопостачання; енергоспоживання; електрична енергія; енергетика; Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері енергетики.

2.3.ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

1.Правова основа перевезення вантажів: стан та напрями вдосконалення.

2.Договірне регулювання перевезення вантажів.

3.Господарсько-правова відповідальність за порушення умов перевезення вантажів та порядок її реалізації.

1. Відносини, що складаються при перевезенні вантажів, за своєю природою досить різноманітні, і регулюються значною кількістю нормативноправових актів, що передбачають особливості функціонування кожного виду транспорту.

ГК України (гл. 32) та ЦК України (гл. 64) містять загальні положення щодо перевезень для всіх видів транспорту, зокрема про договори перевезення, транспортного експедирування, довгострокові договори щодо перевезення вантажів, відповідальність перевізника, правила пред’явлення та розгляду претензій та позовів у цій сфері. Детальна регламентація перевезення вантажів окремими видами транспорту здійснюється транспортними кодексами, статутами, а також правилами перевезень вантажів, які розвивають положення транспортних кодексів та статутів (ч. 5 ст. 306, ч. 5 ст. 307 ГК України, ч. 2 ст. 908 ЦК України). Зокрема, морські та повітряні перевезення регулюються кодифікованими актами (Кодексом торговельного мореплавства України та Повітряним кодексом України), а залізничні перевезення регламентовано Статутом залізниць України, який має характер підзаконного нормативноправового акту. Крім того, досі є чинними у частині, що не суперечить законодавству України, Статут внутрішнього водного транспорту СРСР та Статут автомобільного транспорту УРСР.

Такий підхід, коли основне навантаження щодо правового регулювання перевезення покладається на транспортні статути та кодекси, дозволяє враховувати технологічні та правові особливості умов перевезень вантажів

118

різними видами транспорту1. В той же час, транспортні статути мають прийматися на рівні закону, що дозволить забезпечити єдність правового регулювання однорідних відносин, які складаються при перевезенні вантажів різними видами транспорту відповідно до основних положень, що містяться в ГК України та ЦК України.

Нині на всіх видах транспорту транспортні організації є суб’єктами підприємницької діяльності різних форм власності. Лише система залізничного транспорту залишається державною, проте і залізниці вимушені вступати в конкурентну боротьбу на ринку транспортних послуг, де діють відмінні від планової економіки закони. Впровадження ринкових відносин в систему надання транспортних послуг, розвиток приватного підприємництва на транспорті потребує розробки та прийняття низки відповідних нормативноправових актів, що визначають комерційну спрямованість перевізної діяльності. Так, оновлення законодавчого забезпечення потребують автомобільний та внутрішній водний транспорт, оскільки відповідні Статути СРСР, що регламентують їх діяльність, є застарілими. Крім цього, потребує створення правової основи перевезення вантажів за участю декількох видів транспорту шляхом прийняття відповідного закону України про змішані перевезення. Але найбільшої критики з боку науковців та практиків зазнає законодавство, що регламентує перевезення вантажів залізничним транспортом, зокрема Статут залізниць України, затверджений Постановою КМУ від 6.04.1998 р.2 Визнаючи безперечну важливість цього акту для регулювання відносин у сфері залізничного транспорту, фахівці відзначають, що основними недоліками Статуту залізниць України є пріоритет інтересів транспортних організацій перед вантажовласниками3, порушення рівного захисту учасників перевезення вантажів, зокрема зниження відповідальності залізниці в процесі перевезення вантажів за рахунок перенесення відповідальності на клієнтуру і інші види транспорту4.

У теперішній час транспортні статути та кодекси містять різні рішення стосовно аналогічних та практично важливих умов договору перевезення вантажів (відповідальності перевізника, обчислення строків для подання позовів тощо). Такого роду диференціація не має допускатися5. Більш того, транспортні статути (кодекси) та ГК України, ЦК України по-різному регламентують окремі аспекти перевезення вантажів (це стосується можливості коригування обсягу відповідальності перевізника в договорі, порядку вирішення спорів та ін.). Неузгодженість спеціального транспортного законодавства з ГК України та ЦК України має наслідком виникнення спорів щодо перевезення вантажів, неправильне застосування норм законодавства про

В.К. Мамутов, Г.Л. Знаменский, В.В. Хахулин и др.; Под ред. В.К. Мамутова. – К.: Юринком Интер, 2002. – С. 722.

4Тодоров Є. «Укрзалізниця» і «клієнтура» // Голос України. – 1999. – 9 квітня.

5Морозов С.Ю. Транспортное право: учеб. пособие / С.Ю. Морозов. – М.: Издательство Юрайт, 2010. – С. 42.

119

транспорт.

Узагальнення судової практики ВГСУ щодо вирішення таких спорів у певній мірі сприяє покращенню правозастосовної практики, проте ряд проблемних питань потребує розв’язання на рівні законодавства, зокрема питання стосовно можливості ототожнення транспортної накладної з договором перевезення вантажу, використання електронних транспортних накладних, застосування позовної давності та пред’явлення претензій у спорах щодо перевезення вантажів та інші.

У таких умовах актуалізується проблема уніфікації норм транспортного законодавства та його кодифікації. Враховуючи різноманітність і специфічність суспільних відносин у транспортній сфері, а також відсутність єдиного методу їх правового регулювання, в науці пропонується розроблення базового нормативно-правового акту транспортної сфери – Основ транспортного законодавства або Транспортного кодексу, аргументується прийняття транспортних кодексів на автомобільному, внутрішньому водному, залізничному транспорті1. Наприклад, обґрунтовуючи доцільність кодифікації законодавства про залізничний транспорт, М.Л. Шелухін пропонує загальні норми щодо процесу перевезення закріпити в ГК України, а спеціальні норми – в Кодексі залізничного транспорту або Транспортному кодексі2. При цьому деякі вчені наполягають саме на прийнятті транспортного кодексу, а не статуту. Як зазначає професор А.І. Бобильов, Статут і за формою, і за змістом носить обмежений характер і містить загальні правила перевезення вантажів, пасажирів, багажу. Кодекс є найбільш поширеним видом кодифікованих актів, що діють в основних сферах життєдіяльності суспільства, в той час як статути як вид кодифікації законодавства застарівають, вони були даниною часу і є формою установчих документів організованих товариств на транспорті3.

2. Перевезення вантажів опосередковується договором перевезення, зміст якого складають обов’язки перевізника доставити ввірений йому вантажовідправником вантаж до пункту призначення в установлений строк, забезпечити його схоронність, видати вантажоодержувачу, а вантажовідправника – сплатити плату за перевезення вантажу (ч. 1 ст. 307 ГК України, ч. 1 ст. 909 ЦК України).

Згідно з ГК України (ч. 2 ст. 307) укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням перевізного документа (транспортної накладної, коносамента тощо) відповідно до вимог законодавства. У зв’язку з цим виникає питання щодо визначення моменту, з якого договір перевезення вантажу можна вважати укладеним, – з моменту його підписання сторонами чи

1 Довженко Є. В. Загальнотеоретичні проблеми систематизації транспортного законодавства: Автореф. дис. ...

канд. юрид. наук: 12.00.01 / Національна академія внутрішніх справ. – Київ, 2011. – С. 12, 17.

2Шелухін М.Л. Правове забезпечення збереження вантажів при залізничних перевезеннях: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.04 / Інститут економіко-правових досліджень Національної академії наук України. – Донецьк, 2002.

–С. 13

3Бобылев А.И. Место транспортного права в системе российского права // Транспортное право. – 2005. – № 1. –

С. 10–13.

120

з моменту складання транспортної накладної, яка підтверджує приймання вантажу. У публікаціях з цього питання зазначається, що за загальним правилом договір перевезення вантажу належить до реальних договорів, тому наявність підписаного договору перевезення вантажу не означає, що він є укладеним і тягне виникнення прав та обов’язків у сторін. Для цього необхідно складення транспортної накладної, яка підтверджує фактичну передачу вантажу перевізнику1.

З іншого боку, до укладання договору перевезення вантажу відправник та перевізник повинні виконати ряд обов’язків, які пов’язані з пред’явленням та прийманням вантажу, тобто підписання договору перевезення вантажу інколи породжує виникнення прав та обов’язків у сторін. У зв’язку з цим у літературі іноді ставиться під сумнів характеристика договору перевезення вантажів як реального договору. На думку деяких авторів договір перевезення вантажу є комплексним договором, який включає як власне послуги з переміщення вантажів у просторі, так і зобов’язання з подання транспортних засобів у відповідній кількості, у справному стані, у певний строк, встановлене сторонами місце, послуги із зберігання вантажу, страхування, навантаження та вивантаження вантажу. Саме тому, стверджують ці автори, договір перевезення вантажів є в більшості випадків консенсуальним договором, оскільки ще до здійснення самого перевезення перевізником здійснюється ряд підготовчих дій. Тому у разі відмови від перевезення перевізник має право на відшкодування фактичних витрат, пов’язаних з підготовкою перевезення. Підставою для такого відшкодування є невиконання зобов’язань, що витікають з договору перевезення2.

В межах обґрунтування консенсуального характеру договору перевезення вантажу висловлювалася також думка, що у разі якщо на одну із сторін покладені певні обов’язки до передачі вантажу, договір вважається укладеним з моменту його підписання сторонами3. Проте у сучасній літературі, як і раніше в радянський період, переважною є точка зору про конструкцію реального договору стосовно договору перевезення вантажів. Вся решта правовідносин, що складаються між вантажовідправником, перевізником і вантажоодержувачем, і які опосередкують процес транспортування вантажу, традиційно виключається зі сфери договірних відносин з перевезення вантажу4.

Ще одне проблемне питання стосується можливості здійснення перевезення вантажу на підставі одних лише транспортних накладних, без підписання договору. За загальним правилом, транспортна накладна не є договором перевезення вантажу, вона лише підтверджує укладення такого договору відповідно до вимог законодавства. При перевезеннях авіаційним транспортом використовується авіаційна вантажна накладна оформлений

1Ткач И. Первым делом – накладная… // Юридическая практика. – 2012. – 27 ноября.

2Міщенко А.В. Договір перевезення вантажів за Господарським і Цивільним кодексами України: проблеми розмежування // Реалізація чинних Цивільного та Господарського кодексів України: проблеми та перспективи. – К.: НДІ приватного права і підприємництва АПрН України, 2006. – С. 152–153.

3Ткач И. Первым делом – накладная… // Юридическая практика. – 2012. – 27 ноября.

4Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов // Транспортное право. – 2005. – № 2. – С. 20–22.

121

вантажовідправником чи від його імені документ, у тому числі його електронний аналог, який засвідчує укладення договору про перевезення і прийняття вантажу до перевезення на умовах, визначених у такому договорі. На морському транспорті документами, що підтверджують наявність і зміст договору перевезення вантажу, як правило, є: рейсовий чартер (якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень) та коносамент, якщо договір не передбачає такої умови (ст. 134 КТМ). При перевезенні внутрішнім водним транспортом основним перевізним документом є накладна, яку вантажовідправник зобов’язаний разом з вантажем надати перевізнику (п. 67 Статуту внутрішнього водного транспорту). Вона супроводжує вантаж на всьому шляху слідування, і в пункті призначення видається вантажоодержувачу разом з вантажем.

Основним документом на перевезення вантажів автомобільним транспортом є товарно-транспортна накладна – єдиний для всіх учасників транспортного процесу юридичний документ, що призначений для списання товарно-матеріальних цінностей, обліку на шляху їх переміщення, оприбуткування, складського, оперативного та бухгалтерського обліку, а також для розрахунків за перевезення вантажу та обліку виконаної роботи.

Стаття 50 Закону України «Про автомобільний транспорт» фактично прирівнює товарно-транспортну накладну до договору перевезення. Згідно з зазначеною статтею договір про перевезення вантажу автомобільним транспортом укладається відповідно до законодавства між замовником і виконавцем у письмовій формі (договір, накладна, квитанція тощо). Істотними умовами договору є: найменування та місцезнаходження сторін; найменування та кількість вантажу, його пакування; умови та термін перевезення; місце та час навантаження і розвантаження; вартість перевезення; інші умови, узгоджені сторонами.

У формі товарно-транспортної накладної, яка використовується при перевезенні і затверджена спільним наказом Міністерства транспорту України та Міністерством статистики України від 29 грудня 1995 р., не відображені всі істотні умови, встановлені законом, зокрема, відсутні умови стосовно предмету, місцезнаходження сторін, умов та строків перевезення, строку дії договору1.

Судова практика щодо вирішення відповідних спорів є неоднозначною. Суди в одних випадках товарно-транспортну накладну прирівнюють до письмового договору перевезення (постанова ВГСУ № 10/46-10 від 22.08.2011 р.), а в інших випадках, при наявності підписаних товарнотранспортних накладних, констатують відсутність укладеного договору перевезення вантажу або визнають його неукладеним через відсутність усіх необхідних умов (постанова ВГСУ № 03/2502 від 13.02.2008 р., рішення Господарського суду м. Києва № 24/240 від 19.09.2011 р.). Висловлюється позиція, згідно з якою транспортну накладну не можна вважати договором

1 Ткач И. Первым делом – накладная… // Юридическая практика. – 2012. – 27 ноября.

122

перевезення вантажу. Виступаючи первинним документом, вона лише підтверджує факт прийняття вантажу до перевезення. Крім цього, накладна не містить усіх передбачених законодавством істотних умов договору перевезення1.

При перевезеннях вантажів залізничним транспортом основним перевізним документом є накладна, яка супроводжує вантаж на всьому шляху перевезення до станції призначення, де видається одержувачу. Всупереч закріпленому ГК України (ч. 2 ст. 307) загальному правилу, залізнична накладна ототожнюється в спеціальному законодавстві з договором перевезення вантажу. Так, відповідно до ст. 6 Статуту залізниць України накладна є обов’язковою двосторонньою письмовою формою угоди на перевезення вантажу, яка укладається між відправником та залізницею на користь одержувача. Проте, на думку науковців, не можна ототожнювати накладну з договором, адже остання є лише доказом наявності договірних відносин2.

Транспортні накладні на окремих видах транспорту можуть складатися у електронній формі. Можливість складення електронної транспортної накладної передбачено у вітчизняному законодавстві для залізничного, повітряного та морського транспорту (п.п. 1.1, 1.2 Правил оформлення перевізних документів, п. 101 ст. 1, ст. 98 Повітряного кодексу України, абз. 1 розд. 3, п. 6.1.1, 6.1.2, 6.2.1 Правил повітряних перевезень вантажів; п. 3.3 наказу Міністерства інфраструктури України від 18.10.2012 р. «Про внесення змін до Правил оформлення вантажних перевізних документів на перевезення морським транспортом»). Проте у ГК України та ЦК України відсутні спеціальні норми, які визначали б особливості укладення договорів в електронній формі. Норми ЦК України виходять із допустимості електронної форми правочину, в тому числі договору, у випадках, передбачених у законі, або за умови наявності письмової згоди сторін майбутнього правочину (ч. 3 ст. 207).

У зв’язку з застосуванням електронної накладної при перевезенні вантажів залишається неврегульованим питання щодо порядку засвідчення паперової копії електронної накладної для звернення до суду та визнання її юридичної сили. При виникненні спорів, пов’язаних з перевезенням вантажів залізницею, накладна є правовстановлюючим документом і має надаватися лише в оригіналі (п. 3.2. Роз’яснення ВГСУ від 29 вересня 2008 р).3 Пункт 1.8 Порядку застосування електронного перевізного документа під час перевезення вантажів залізничним транспортом встановлює, що візуальні форми подання електронного документу, роздруковані на папері, засвідчені в установленому законодавством порядку, є паперовими копіями електронного перевізного

1Ткач И. Зазнач. праця.

2Крізь призму якості // Закон і Бізнес. – 2013. – 13 липня – 19 липня.

3Про внесення змін та доповнень до роз’яснення президії ВГСУ від 29.05.2002 р. № 04-5/601 «Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею»: Роз’яснення ВГСУ від 29.09.2008 р.

//Вісник господарського судочинства. – 2008. – № 5. – Ст. 16.

123