Зміст

Вступ			4
1.	Опис функціонування перегінних систем регулювання рухом поїздів		5
2.	Опис функціонування станційних систем регулювання рухом поїздів		8
Висновки			13
Список літератури			14
Додатки
Додаток 1 – Алгоритм програмних засобів
Додаток 2 – Однонитковий план станції
Додаток 3 – Лістинг програмного забезпечення

В ступ

Робота залізничного транспорту пов’язана з необхідністю забезпечення регулярного та чіткого руху поїздів. При цьому необхідно вирішувати питання по збільшенню швидкості та інтенсивності руху поїздів, по забезпеченню безпеки руху транспортних засобів та процесу перевезення взагалі. Для цього на залізницях світу ще у кінці ХІХ ст. почали впроваджувати системи контролю за рухом поїздів. У наш час найбільше розповсюдження знайшли системи автоматичного блокування на перегонах та електричної централізації на станціях, а також система диспетчерської. Ці системи почали впроваджуватися більше 30 років назад, про те вони досі повністю забезпечують усі необхідні вимоги, які висуваються до систем з контролю за рухом поїздів. Такі системи дозволили підвищити пропускну спроможність перегонів та станцій, значно збільшити рівень безпечності руху поїздів за рахунок мінімалізації впливу людини на контрольовані об’єкти, підвищити продуктивності праці робітників, пов’язаних з рухом поїздів.

1. Опис функціонування перегінних систем регулювання рухом поїздів

Для організації контролю за рухом поїздів на перегонах використовують перегінні системи автоматики, до яких належать: система автоматичного блокування АБ, система автоматичної локомотивної сигналізації АЛС, система переїзної сигналізації, система диспетчерської централізації.

Система автоблокування належить до класу систем інтервального регулювання рухом поїздів ІРРП. Регулювання руху поїздів відбувається за рахунок використання інтервалу безпеки між поїздом та перешкодою, що знаходиться попереду. При автоматичному блокуванні кожний міжстанційний перегін поділяють на блок-ділянку. Кожну блок-ділянку обладнують електричним рейковим колом і огороджують прохідним світлофором. Прохідні світлофори діють автоматично без участі людини і змінюються свій стан у залежності від місця знаходження поїзда, тобто зайнятості або вільності блок ділянок, розташованих попереду.

На електрифікованих ділянках залізниці виключне застосування знайшло числове кодове автоблокування ЧКАБ, яке обладнується рейковими колами змінного струму частотою 25 або 50 Гц. КАБ є безпровідною системою, інформація між прохідними світлофорами у ній передається по кодовим рейковим колам за допомогою кодових сигналів червоного-жовтого вогню КЖ, жовтого вогню Ж та зеленого вогню З.

На ділянках, обладнаних автоблокуванням з чотиризначною сигналізацією, прохідними, вхідними, маршрутними по головній колії та вихідними світлофорами подаються наступні сигнали:

• зелений вогонь – дозволяється рух із установленою швидкістю, наступний світлофор відкритий, попереду вільні три та більше блок-ділянок;

• жовтий та зелений вогні – дозволяється рух із установленою швидкістю, наступний світлофор відкритий, попереду вільні дві блок-ділянки;

• жовтий вогонь – попереду вільна одна блок-ділянка, дозволяється рух з готовністю зупиниться, наступний світлофор закритий;

• червоний вогонь – «Стій! Забороняється прослідувати сигнал», наступна блок-дільниця зайнята.

Приймання коду КЖ прийомними пристроями колійного автоблокування приводить до загоряння на прохідному світлофорі жовтого вогню. При надходженні коду Ж на прохідному світлофорі горять жовтий та зелений вогні. При надходженні на сигнальну точку коду З на прохідному світлофорі загоряється зелений вогонь, при цьому за допомогою реле 3З, що є повторювачем реле З попереднього світлофору, контролюється вільність третьої від цієї блок-ділянки, що знаходиться попереду.

Розглянемо роботу системи ЧКАБ на парному перегоні – рисунок 1. Поїзд знаходиться на блок-ділянці 2П. Інформація про стан вхідного світлофора П передається за допомогою сигнала КЖ по рейковому колу 2П. На сигнальній точці 2 цей сигнал відфільтровується від завад фільтром Ф і сприймається колійним імпульсним приймачем І. Прийнятий приймачем І числовий код розшифровується дешифратором автоблокування ДШ і фіксується блоком пам’яті (сигнальні реле Ж, З та 3З). Відповідно до інформації, що надійшла, на світлофорі 2 включається жовтий вогонь. Алгоритм роботи дешифратора може бути представлений у вигляді таблиці 1. Кодовий колійний трансмітер підключається до джерела живлення через контакти сигнальних реле і формує кодовий сигнал Ж. Трансмітерне реле Т передає у наступне рейкове коло 4П кодовий сигнал Ж, що відповідає сигнальному показанню світлофора 2.

Таблиця 1 – Алгоритм роботи дешифратора

№ п/п	Вхідна інформація	Стан реле			Показання світлофору
		Ж	З	3З
1	Кодовий сигнал не надходить		
2	Надходить кодовий сигнал КЖ		
3	Надходить кодовий сигнал Ж			
4	Надходить кодовий сигнал З			

Блок-ділянка 4П зайнята потягом. Імпульсний приймач І, зашунтований низьким опором колісних пар потягу, не отримує імпульси кодового сигналу Ж, що посилаються від світлофору 2. На виході дешифратора отримаємо стан реле, що відповідає строчці 1 таблиці 1. На світлофорі 4 включається червоний вогонь. Кодовий колійний трансмітер підключається до джерела живлення через шайбу КЖ. Трансмітерне реле Т передає у рейкове коло 6П кодовий сигнал КЖ.

На ділянках, обладнаних КАБ, додатково застосовується автоматична локомотивна сигналізація безперервної дії (АЛСБ). При використанні такої системи зв'язок локомотивних пристроїв АЛСБ з колійними сигналами здійснюється безперервно на протязі всього перегону завдяки рейковим кодовим колам і індуктивно пов'язаними з ними локомотивними приймальними котушками. Канал передачі сигналів в системі АЛСБ складається з шифруючих колійних пристроїв, лінії зв'язку (рейки) і приймальних пристроїв на локомотиві.

Для АЛСБ застосовується сигналізація з п'ятьма сигналами на локомотивному світлофорі:

• зелений вогонь – на проміжному світлофорі, до якого наближається поїзд, горить зелений вогонь;

• жовтий вогонь – на проміжному світлофорі горить жовтий вогонь;

• жовтий вогонь з червоним – на проміжному світлофорі горить червоний вогонь;

• червоний вогонь – сигнал, що з'являється після прослідування поїздом червоного колійного сигналу, і відсутності кодових сигналів в рейках;

• білий вогонь – сигнал, що спалахує після прослідування поїздом будь-якого дозволяючого колійного сигналу і відсутності кодових сигналів в рейках.

Пристрої АЛСБ для підвищення безпеки руху поїздів доповнюються пристроями перевірки швидкості поїзда і пильності машиніста при наближенні поїзда до закритого проміжного світлофора. Для перевірки пильності машиніста при зміні показань локомотивного світлофора на більш забороняючи або ті, що вимагають більшої уваги, пристрої АЛСБ подають застережливий свисток. Сприйняття свистка машиніст кожного разу підтверджує примусовим натисненням рукоятки пильності. Якщо рукоятка пильності не буде натиснута протягом 7 секунд після попередження свистком, то це розцінюється як втрата машиністом здатності вести поїзд. В цьому випадку пристрої АЛСБ впливають на гальмівну систему, яка автоматично зупиняє поїзд.

Контроль швидкості передбачає безумовну зупинку поїзда пристроями АЛСБ, якщо поїзд проїде проміжний світлофор з швидкістю, що перевищує контрольовану, або при подальшому проходженні по блок-ділянці перевищить її. Підтвердження пильності в цьому випадку не запобігає автоматичному гальмуванню поїзда. Пильність машиніста і відповідність фактичній швидкості поїзда допустимої швидкості прослідування колійних світлофорів контролюється залежно від роду поїздів і максимальних швидкостей руху на ділянці.