. (8)

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от КТГ и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад в производительность автомобиля W_a и парка W_A.

Для грузовых перевозок годовая производительность:

- для одного автомобиля

, т∙км/год (9)

₁

₂

₃

где 1 – потенциальная производительность автомобиля;

2 – вклад в транспортную работу ИТС за счет обеспечения технически исправного состояния автомобилей;

3 – вклад службы перевозок и управления ( организация перевозочного процесса

Для парка автомобилей

, т∙км/год (10)

где а_и - инвентарное количество автомобилей в парке.

Связь КТГ с организацией ТО и ремонта. Разделив числитель и знаменатель в формуле (3) на Д_Э, получим

. (11)

Простой на ТО и в ремонте за цикл . (12)

Число дней эксплуатации за цикл . (13)

Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой на ТО и в ТР – в виде удельной нормы d_ТР в днях на 1000 км пробега.

Таким образом, . (14) Основная доля простоев (до 85…95 %) приходится на ТР. Поэтому сокращение простоев в ТР на АТП является для ИТС главным резервом увеличения α_В и α_Т.

Рис. 7.1. Влияние интенсивности использования АТС на производительность и работоспособность

Анализ КТГ

, (15)

где В_Р = Д_Р/L_K – удельные простои АТС во всех видах ТО и ремонта за цикл, дней/1000 км.

Таким образом

, (16)

где V_Э - эксплуатационная скорость, км/ч;

Т_Н – время в наряде, ч.

В формуле (16):

- В_Р определяет влияние ИТС на α_Т;

- l_CC, Т_H и V_Э – интенсивность перевозочного процесса на α_Т, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка.

Рост l_CC, V_Э, β, γ, Т_Н увеличивает W_a, но сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС.

Рис. 7.1 Влияние интенсивности использования автомобилей на производительность и работоспособность

При необходимости увеличения объема транспортной работы ΔW, следует:

• из ряда возможных способов увеличения W; (увеличение Аи, изменение структуры АТС, увеличение КТГ, увеличение V_Э, l_CC, Т_Н, сокращение числа Дн и др.) выбрать наиболее рациональный исходя из минимизации общих затрат.

• Если требуется повышение КТГ для увеличения

W, то необходимо предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса ком­пенсацию ИТС, определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в пло­щадях и др.).

9.2. Связь коэффициента технической готовности

с показателями надежности автомобилей

– средняя наработка на отказ, вызывающая простой АТС;

= Lк/n,

где n – число отказов АТС за цикл (число простоев в результате отказов различных агре­гатов и систем).

_=Дрц /n - средняя продолжительности одного простоя, т.е.

Дрц =·n,

сле­довательно,

, (17)

откуда на основании выражения 16 следует

(18)

где ω_ПР - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабо­чего времени.

Из анализа формулы (18) следует, что на α_Т и В_Р влияют:

– средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность);

– средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, ус­ловия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

l_СС - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует про­вести для обеспечения заданного уровня α_В и α_Т, т.е., в конечном итоге, работо­способности и производительности. Для достижения этого возможны два пути.

При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готов­ности Δα_Т диктуется необходимостью прироста объема перевозок и производи­тельности автомобилей ΔW по схеме (без учета знаков): ΔW →Δα_B →Δα_T →ΔВ_P→(ΔX_ПР, Δt_ПР).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициен­та технической готовности, на производительность автомобиля и объем пере­возок, т.е.:

(ΔХ_ПР, Δt_ПР) → ΔВ_P → Δα_T → Δα_B → ΔW .

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя () и уменьшение продолжительности простоя (), т.е. со­кращениеВ_Р.

Из рис. 7.3 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии В_Р к оси абсцисс, а переход от исходного значения В_Р к необ­ходимому В'_Р возможен:

• при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улуч­шение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;

• при увеличении средней наработки на случай ремонта (2) - повышение качества ТО и ремонта, "омоложение" парка и др.;

• многочисленными комбинациями этих способов (3).

Рис. 7.3 Способы сокращения удельного простоя на ТО и в ремонте

Иными словами, В'_Р = t_ПР/x'_ПР =t’_р/x_пр = t”_ПР/x”_ПР т.е. для ИТС появляются варианты решений.

При заданном изменении целевого показателя удельного простоя В_р → В'_р (см. рис. 9.2) необходимые изменения целевых показателей по средней наработке х_ПР и продолжительности простоя t_ПР определяются следующим образом:

Изменения целевых показателей определяются следующим образом:

- при изменении только t_ПР (траектория 1 на рис. 7.3 Х_ПР=const)

; (19)

- при изменении только х_ПР (траектория 2 на рис. 7.3 t_ПР=const)

; (20)

• при кратчайшей траектории от В_Р к В'_Р (3 на рис7.3)

. (9.22)

Рис. 7.2. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на удельный простой

• Вторая, обратная задача, т.е. повышение КТГ из-за прироста объема перевозок и производительности АТС решается за пять этапов: