61-70
.pdf61Игорь́ Ива́нович Сико́рский (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон (англ.)русск., штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год). 18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.
Вмарте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.
Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.
Наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.
Вэмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.
Алекса́ндр Никола́евич Проко́фьев-Се́верский (англ. Alexander de Seversky; 24 мая 1894, Тифлис — 24
августа 1974[1], Нью-Йорк) — русский и американский лётчик, изобретатель, авиаконструктор. В начале 1918 года эмигрировал в США. Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Билли Митчеллом — убеждённым сторонником развития бомбардировочной авиации, будущим «крестным отцом» американских военновоздушных сил. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолётов. Идеи молодого русского лётчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне. В 1927 году получил американское гражданство, и ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе.Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году основал фирму «Seversky Aero Corp». Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась.В феврале 1931 года Северский основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся
одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолёты как SEV-3, P-35, 2PA и один из самых массовых истребителей времён второй мировой войны — P-47 Thunderbolt.Являясь авиаконструктором и владельцем фирмы, Северский продолжал сам испытывать и пилотировать самолёты. Например он был первым среди американцев, кто пилотировал новейший (на то время) английский истребитель Supermarine Spitfire[2].Фирма разработала несколько новых моделей самолётов, но не была коммерчески успешной, и в 1939 году Северского без его ведома и в его отсутствие сняли с поста президента, а саму фирму преобразовали и переименовали в Republic Aviation Company.
Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (груз. ; 9 сентября
1896, Тифлис — 20 июля 1974, Нью-Йорк) — известный американский авиаконструктор грузинской национальности. Один из пионеров американской авиации.
Биография
В 1914 году окончил артиллерийское училище. Во время Первой мировой войны служил в артиллерии, в это же время заинтересовался авиацией.
1
В 1919 году эмигрировал во Францию. В 1922 году Картвели окончил Высшую школу авиации в Париже. Некоторое время работал летчиком-испытателем в фирме знаменитого Луи Блерио, однако травмы, полученные в аварии, поставили крест на его карьере пилота.
Решив не расставаться с авиацией, поступил конструктором в компанию «Societe Industrielle», где участвовал в разработке самолетов «Bernard» и «Ferbois». В 1924 году один из самолетов, созданных при его участии, установил мировой рекорд скорости.
В1927 году американский миллионер Чарльз Левайн пригласил Картвели в Нью-Йорк. В 1928 году Картвели начал работать в компании «Fokker American Company».
В1931 году он познакомился со своим соотечественником Александром Северским — уже известным в то время в США авиаконструктором — и стал главным инженером в его компании «Seversky Aircraft Corporation». В 1939 году компания меняет свое название на «Republic Aviation Company».
Вгоды Второй мировой войны создал тяжелый истребитель «P-47 Thunderbolt», широко использовавшийся как ВВС США, так и союзниками.
Среди других известных разработок Картвели — послевоенные самолеты «F-84 Thunderjet», «F-105 Thunderchief» и «A-10».
62
Глеб Евге́ньевич Коте́льников (18 января (30 января) 1872, Санкт-Петербург — 22 ноября 1944, Москва) — изобретатель авиационного ранцевого парашюта. В 1910 году Котельников под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича занялся разработкой парашюта.
До Котельникова лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. В декабре 1911 года Котельников попытался зарегистрировать свое изобретение — ранцевый парашют свободного действия в России, однако по неизвестным причинам патент не получил. На создание подобной схемы его подтолкнула увиденная им в вестибюле Большого театра картина, когда женщина из маленькой дамской сумочки, достала огромный шелковый
платок[источник не указан 162 дня].
Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на лётчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жёсткий ранец был заменён мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.
Вторую попытку зарегистрировать своё изобретение он предпринял уже во Франции, получив 20 марта 1912 года патент за № 438 612.
Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) был разработан в течение 10 месяцев, и его первое показательное испытание Глеб Евгеньевич произвёл в июне 1912 года.
Сначала 2 июня 1912 года провели испытания с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дёрнул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся, а его сила торможения передалась на автомобиль, заставив заглохнуть двигатель.
6 июня того же года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи.
2
На разных высотах с аэростата сбрасывался манекен весом около 80 кг с парашютом. Все броски прошли успешно, но Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан.
Зимой 1912—1913 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. 5 января 1913 года студент Петербургской консерватории Оссовский впервые прыгнул с парашютом РК-1 в Руане с 60-метровой отметки моста, перекинутого через Сену. Парашют сработал блестяще. Русское изобретение получило признание за рубежом. А царское правительство вспомнило о нём только в ходе первой мировой войны.
В начале войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Однако вскоре лётчик Г. В. Алехнович убедил командование о снабжении экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.
63Ро́берт (Роберто) Лю́двигович Барти́ни (настоящее имя — Роберто Орос ди Бартини (итал. Roberto Oros di Bartini); 14 мая 1897, Фиуме, Австро-Венгрия — 6 декабря 1974, Москва) — итальянский аристократ (родился в семье барона), коммунист, уехавший из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Физик, создатель проектов аппаратов на новых принципах (см. экраноплан). Автор более 60 законченных проектов самолётов. Комбриг[1]. В анкетах, в графе «национальность» писал: «русский»[2].
Малоизвестный широкому кругу общественности и также авиационным специалистам, был не только выдающимся конструктором и учёным, но и тайным вдохновителем советской космической программы. Сергей Павлович Королёв называл Бартини своим учителем. В разное время и в разной степени с Бартини были связаны: Королёв, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Яковлев и многие другие.
Помимо авиации и физики, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Им была создана уникальная теория шестимерного мира, где время, как и пространство, имеет три измерения. Эта теория получила название «мир Бартини». В литературе по аэродинамике встречается термин «эффект Бартини». Основные труды по аэродинамике, теоретической физике.
Работа в СССР
После фашистского переворота в 1922 году ИКП направила его в Советский Союз. Его путь пролег из Италии через Швейцарию и Германию в Петроград, а оттуда в Москву. С 1923 года жил и работал в СССР: на Научноопытном аэродроме ВВС (ныне Чкаловский, ранее Ходынское летное поле) сначала лаборантомфотограммистом, потом стал экспертом технического бюро, одновременно военный летчик, с 1928 года возглавил экспериментальную группу по проектированию гидросамолетов (в Севастополе), вначале инженером-механиком авиаминоносной эскадры, затем старшим инспектором по эксплуатации материальной части, то есть боевых самолетов, после чего получил ромбы комбрига в 31 год (аналог современного звания генерал-майора). С 1929 начальник отдела морского опытного самолётостроения, а в 1930 его уволили из ЦКБ за подачу в ЦК ВКП (б) докладной записки о бесперспективности создания объединения подобного ЦКБ; в том же году по рекомендации начальника ВВС П. И. Баранова и начальником вооружений РККА М. Н. Тухачевского он был назначен главным конструктором СНИИ (завод № 240) ГВФ (Гражданского Воздушного Флота). В 1932 году здесь были начаты проектные работы по самолету Сталь-6, на котором в 1933 году был установлен мировой рекорд скорости — 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нём был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.
3
На базе этого самолёта создавался по проекту Бартини дальний бомбардировщик ДБ-240 (позже классифицирован как Ер-2), разработку которого завершил главный конструктор В. Г. Ермолаев в связи с арестом Бартини.
Арест и работа в заключении
14 февраля 1938 Роберт Бартини был арестован НКВД СССР. Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Решением внесудебного органа (т. н. «тройки») Бартини приговорили к обычному для таких дел сроку — 10 лет лишения свободы и пять — «поражения в правах»[4][5].
Заключенный Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т. н. «шарашку») — ЦКБ-29, где он работал до 1947 года. Принимал участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключенного Д. Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини — в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны[4].
С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
1.«Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
2.Р-114 — истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М.
Осенью 1943 года ОКБ было закрыто. В 1944—1946 годах Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.
1.Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 — пассажирский самолет — среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился.
2.Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л. с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
3.Т-117 — магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л. с. Схема — высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП (министерство авиационной промышленности). После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М. В. Хруничева, Г. Ф. Байдукова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 постройка почти готового (на 80 %) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12.
4.Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка — комбинированная: два поршневых звездообразных четырёхрядных двигателя АШ по 2800 л. с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ.
4
Впоследствии эти наработки были частично использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
В 1946 Бартини был освобождён и после смерти Сталина реабилитирован (1956).
Дальнейшая работа
С 1948 года работал в ОКБ-86 на территории завода имени Димитрова в Таганроге. С 1952 года Бартини — главный инженер перспективных схем летательных аппаратов в Сибирском НИИ им. С. А. Чаплыгина. Здесь он создает проект самолета Т-203. Проект Р. Л. Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение к С. П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в ОКБ П. В. Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.
Именно в этот период Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик таких самолетов. Первым шагом в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший летные испытания в 1961—1963 годах.
В 1968 году коллектив Р. Л. Бартини из Подмосковья переезжает на завод им. Г. Димитрова в КБ Г.
М. Бериева (Таганрог), специализировавшееся на гидросамолетах. Здесь в соответствии с концепцией «безаэродромных самолетов» в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия»). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р. Л. Бартини в 1974 году работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им. Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Награждён орденом Ленина (1967). 14 мая 1997 года, в день 100летия со дня рождения, в фойе ОКБ ТАНТК им. Бериева появилась мемориальная доска Р. Л. Бартини.
Бартини, конечно, более известен как выдающийся авиаконструктор, которого газета «Красная Звезда» даже назвала «Гением предвидения»,[15], но теперь он становится все более известным своими научными достижениями. Помимо авиации, Р. Л. Бартини занимался космогонией и философией. Есть у него труды по теоретической физике. Им была создана уникальная теория шестимерного мира пространства и времени, которая получила название «мир Бартини»[16] В противоположность традиционной модели с 4 измерениями (три измерения пространства и одно времени), этот мир построен на шести ортогональных осях. По утверждению сторонников этой теории, все физические константы, которые Бартини аналитически (а не эмпирическим путем, как это было сделано для всех известных констант) вычислил для этого мира, совпадают с физическими константами нашего реального мира [17], что показывает, что наш мир скорее является 6-мерным, чем 4-мерным[источник не указан 520 дней]. Бартини также занимался анализом размерностей физических величин — прикладной дисциплиной, начало которой положил в начале XX века Н. А. Морозов. Одна из наиболее известных работ — «Множественность геометрий и множественность физик» в книге «Моделирование динамических систем», написанная в соавторстве с П. Г. Кузнецовым. Работая с размерностями физических величин, он построил матрицу всех физических явлений, основанную только на двух параметрах: L – пространство, и T – время. Это позволило ему увидеть законы физики как клетки в матрице (снова морфологический анализ). Так же как Дмитрий Иванович Менделеев открыл
5
Периодическую таблицу элементов в химии, Бартини открыл периодическую таблицу законов в физике. Когда он обнаружил, что известные фундаментальные законы сохранения располагаются по диагонали в этой матрице, он предсказал и затем открыл новый закон сохранения — закон сохранения мобильности.[18][19] Это открытие, по мнению сторонников теории, ставит Бартини в ряд таких имен, как Иоганн Кеплер (два закона сохранения), Исаак Ньютон (закон сохранения импульса), Джулиус Роберт фон Майер (закон сохранения энергии), Джеймс Клерк Максвелл (закон сохранения мощности) и т.
д.[источник не указан 520 дней] В 2005 году, примерно через 50 лет после опубликования на русском, благодаря усилиям доктора Д. Рабунского, вышел английский перевод одной из статей Бартини[20]. Достижения Бартини в науке к настоящему времени стали настолько очевидны[21][неавторитетный источник?], что одну из новых единиц физики было предложено назвать "Барт" в честь Бартини.[22][неавторитетный источник?] Более того, на основе матрицы Бартини, используя ту же самую логику и те же эвристические принципы, группа исследователей открыла новые законы сохранения.[23][неавторитетный источник?]
64
Гео́ргий Миха́йлович Бе́риев (13 февраля 1903, Тифлис, Российская Империя — 12 июля 1979, Москва,
СССР) — выдающийся советский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-технической службы (1951).
Бе - марка самолётов, созданных в ОКБ морcкого самолётостроения, которым с 1934 руководил Г.М.Бериев, а с 1968 - А.К.Константинов. ОКБ специализируется на разработке гидросамолётов и самолётов-амфибий.
Первым самолётом Бериева был морской ближний разведчик МБР-2. Он представлял собой летающую лодку с монопланным свободно-несущим крылом. Конструкция самолёта смешанная (деревяннометаллическая). Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла. Лодка двухреданная с плоскокилеватым днищем. Для поперечной устойчивости под крылом предусмотрены поплавки. Хвостовое оперение со средним расположением стабилизатора. На самолёте были установлены радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулемётов. Бомбы подвешивались под крылом. В зимнее время на самолёте устанавливались лыжи. Строился серийно.
Гидросамолёт ЛЛ-143 предназначался для дальней морской разведки, патрульной службы, постановки минных заграждений, бомбометания, торпедирования. Представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа "чайка", с двумя двигателями АШ-72 на крыле, двухкилевым оперением. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой, снабжено щелевыми закрылками. Лодка двухреданная. Топливо размещалось в мягких баках, находящихся в прочных контейнерах в крыле и лодке. Стрелковое вооружение - носовая, верхняя палубная, кормовая и две бортовые подвижные установки под пулемёты УБТ; бомбардировочное - бомбы, мины, торпеды. Серийно не строился.
Гидросамолёт Бе-6 предназначался для дальней морской разведки, бомбометания, торпедирования и десантирования. Создан на базе ЛЛ-143. Конструкция аналогична прототипу. На самолёте установлены новая силовая установка с двумя двигателями АШ-73, радиолокационная станция с выдвижным локатором в днище межреданной части. Стрелковое вооружение включало три пушечные установки (носовую - с одной пушкой НР-23, палубную и кормовую - с двумя пушками НР-23). Самолёт использовался для изучения проблем мореходности и прочности гидросамолётов. Строился серийно.
Реактивный гидросамолёт Р-1 - летающая лодка со свободнонесущим крылом типа "чайка" с двумя ТРД ВК- 1. Р-1 - первый в СССР реактивный гидросамолёт. Конструкция цельнометаллическая. Крыло кессонного типа. Лодка двухреданная. В лодке размещаются носовая и кормовая гермокабины. В носовой установлены два катапультных кресла для лётчика и штурмана. В средней части лодки находится дренажное устройство для подвода воздуха за редан при глиссировании. Поддерживающие поплавки убираются на концы консолей крыла. Самолёт был использован для решения проблемы устойчивости движения гидросамолёта по воде на больших скоростях. Серийно не строился.
6
Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания - цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом типа "чайка".Противолодочный самолёт-амфибия Бе-12 (М-12) представляет собой цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа "чайка" и разнесённым вертикальным оперением. Для эксплуатации на местных воздушных линиях создан "воздушный микроавтобус" - самолёт Бе-30 (наземного базирования) с двумя ТВД-10 конструкции В.А.Глушенкова. Бе-30 (рассчитан на 14 пассажиров) успешно прошёл заводские, государственные и эксплуатационные испытания; демонстрировался на Международной авиационной выставке в Париже в 1969; построено 5 экз.
Прототип поисково-спасательного самолёта-амфибии "Альбатрос" - реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Крыло кессонного типа, снабжено эффективной механизацией с двухщелевыми закрылками. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости. Шасси самолёта - с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка - в лодку. В процессе лётных испытаний на самолёте установлено 14 мировых рекордов.
65Игорь́ Ива́нович Сико́рский (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон (англ.)русск., штат Коннектикут, США) — русский[1][2] и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана[3], серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год). Игорь Иванович (25.5. 1889, Киев, — 26.10.1972, Истон, штат Коннектикут), авиаконструктор, один из пионеров авиастроения. Учился в Петербургском морском училище (1903—06), а затем поступил в 1907 в Киевский политехнический институт. В 1908—11 построил 2 вертолёта (не летавших). В 1910 поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2. В 1911 получил диплом лётчика. В 1912—14 создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. В 1919 С. эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму. До 1939 создал около 15 типов самолётов. С 1939 перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы, получивших широкое распространение; наиболее удачными из них признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S- 64 и S-65. С. первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На вертолётах С. были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе).
66Марсель ДАССО /Marcel DASSAULT/ (22.1.1892 — 18.4.1986), французский авиаконструктор — создатель «Миражей».
Марсель Блох (с 1945 - Дассо) - французский авиаконструктор. В 1915 он разработал воздушный винт, патент на который продал фирме Caudron. Его воздушными винтами в первой мировой войне оснащались многие французские самолеты. В 1918 Блох, совместно с Potez создал двухместный истребитель SEA-4, с Bleriot в 1928 - бомбардировщик MB-60.
В1930 г. была основана компания Avions Marcel Bloch, а ее первыми проектами стали почтовые монопланы с верхним расположением крыла Блок M.B.60 (позднее M.B.61) и M.B.71, ни один из которых не перешел стадию прототипа. В 1932г. для участия в соревновании Министерства авиации Франции на лучший специальный санитарный самолет был сконструирован Блок M.B.80. Затем последовал заказ на серийное производство, и первый из 20 серийных самолетов М.В.81 был поставлен в 1935г. Этот тип самолетов широко использовался в Африке и на Среднем Востоке.
В1937 его фирма была национализирована и вместе концерном Bleriot вошла в группу Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), где Блох занял руководящий пост. До начала войны было разработано несколько моделей бомбардировщиков и истребителей.
В1945 г. Marcel Bloch возвратился на родину из германского концентрационного лагеря Бухенвальд и возглавил фирму General Aeronautique Marcel Dassault (GAMD; Дассо - его подпольная кличка во Французском Сопротивлении). После войны врачи запретили ему есть практически все любимые блюда, пить и курить. Француз все время мерз и даже летом ходил в зимнем пальто и шарфе. Ему сделали
7
несколько операций на глазах, и все равно с годами он почти полностью ослеп. Тем не менее, он прожил более 84 лет и стал крупнейшим экспортером вооружения во Франции.
В рекордные сроки для французских ВВС был разработан двухдвигательный транспортный самолет MD-315 Flamant, взлетевший в феврале 1947 г. Затем фирма в инициативном порядке начала разработку реактивного истребителя-перехватчика.
Первым итогом этой работы стал MD.450 , построенный в декабре 1947 года. Первый прототип совершил полет в феврале 1949 года с английскими турбореактивными двигателями Роллс-Ройс Nene Mk.102. После успешных испытаний ВВС Франции заказали 450 самолетов для серийного производства. И в декабре 1951 года вышел первый серийный MD.450, получивший в ВВС имя Ouragan (Ураган) и находился на вооружении до 1961 года до полной его замены MD.454 Mystere IV. MD-450, поставленый Индии и Израилю, стал первым экспортным успехом Дассо и Франции.
Ouragan послужил предшественником семейства Mystere-Etendard. Mystere II стал первым французским самолетом, преодолевшим звуковой барьер, а Mystere IV помог добиться признания для Dassault, когда США заказали 225 самолета как часть соглашения NATO. Etendard IVМ и его преемник, Super-Etendard, были выбраны, для оснащения авианосцев Foch и Clemenceau.
Программа Мираж III, начатая в 1950-х, вывела Dassault на скорости больше 2М, стимулируя экспортный успех семейства боевых самолетов Мираж. Шестидневная война Израиля с арабскими странами в 1967 подтвердила репутацию Дассо, как изготовителя качественных самолетов.
Вклад программы Мираж IV в стратегическую ядерную программу Франции дал Dassault возможность приобрести новую технологию, особенно в области высоких температур. Разнообразие исследований по вертикальному взлету (Мираж III V) и крыльям изменяемой стреловидности (Мираж G) - уникальное достижение для компании, работающей Lв одиночку¦, продемонстрировавшее способность технических отделов Дассо к нахождению оригинальных и эффективных технических решений. Параллельные разработки самолета со стреловидным крылом привели к Миражу F-1, который впоследствии поступил на вооружение одиннадцати национальных ВВС во всем мире.
Лётные характеристики мираж 50
1.Максимальная скорость на высоте: 2350 км/ч (на высоте 12 000 м)
2.Максимальная скорость у земли: 1390 км/ч
3.Крейсерская скорость: 960 км/ч
4.Дальность полёта:
1.без ПТБ: 2800 км
2.с ПТБ: 4000 км
5.Боевой радиус: 900 км
6.Практический потолок: 17 000 м
7.Скороподъёмность: 120 м/с
8.Максимальная эксплуатационная перегрузка: +4,9 g
9.Нагрузка на крыло: 387 кг/м²
67Кла́ренс Ле́онард «Ке́лли» Джо́нсон (англ. Clarence Leonard «Kelly» Johnson; 27 февраля 1910 — 21
декабря 1990) — выдающийся американский авиаконструктор. В течение сорока с лишним лет руководил «Skunk Works» — исследовательским подразделением компании «Lockheed», где заслужил репутацию «организационного гения»[1]. Джонсон принимал непосредственное участие в разработке более 40 самолетов, на счету которых до сих пор остаются мировые рекорды в авиации. Он по праву считается одним
из талантливейших авиаконструкторов XX века. Холл Хиббард, руководитель Джонсона в «Lockheed»,
однажды сказал о нём Бену Ричу: «Этот чертов швед буквально видит воздух». Clarence L. "Kelly" Johnson (27.11.1910 - 21.12.1990) - крупнейший конструктор военных самолетов.
8
Начинал свою карьеру на фирме Lockheed в 1933 в качестве разработчика инструментальной оснастки. Создал около 40 типов боевых самолетов, среди них такие этапные в истории авиации, как истребитель F-104 Starfighter (первый серийный самолет со скоростью М>2).
Разработка передовых технологий на фирме Lockheed в послевоенный период ведется в Advanced Development Projects Office, больше известном как "Skunk Works" ("Skunk Works" - название из комикса Al Capp's L'il Abner), расположенном в Palmdale (Калифорния). Директором Skunk Works до 1975 года был Кларенс Джонсон.
Это подразделение было создано для разработки ХР-80 - прототипа P-80 (F-80) "Shooting Star". Этот первый истребитель с ТРД, поступивший на вооружение ВВС США взлетел 8 января 1944 и успешно применялся в войне в Корее. С 1950 по 1959 выпускался его учебно-тренировочный вариант T-33. F-94 "Старфайр" (1949) стал первым всепогодным реактивным перехватчиком ПВО США. Корпорация сделала большой бизнес на войнах в Корее и Индокитае.
Для ЦРУ были созданы стратегические разведывательные самолеты U-2 (1955) и А-12 (1962), беспилотные разведчики D-21, для ВВС - SR-71 Blackbird (1964) и легкий истребитель F-104A, для ВМФ - патрульный P-3 "Orion" и палубный S-3A "Viking". Были разработаны пассажирские самолеты - поршневые "Констеллейшен" и "Супер Констеллейшен", турбовинтовой "Electra", реактивные
"JetStar" и L-1011 LTristar, военно-транспортные самолеты C-130 "Hercules", C-141A и B. С-5А
"Galaxy" - крупнейший военно-транспортный самолет США.
68Пётр Никола́евич Не́стеров (15 (27) февраля 1887 — 26 августа (8 сентября) 1914) — русский военный лётчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран. Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью. В 1910 году, ещё будучи артиллеристом, Пётр Николаевич построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину. Летом 1913 года проект был одобрен, но без предоставления средств. Находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Г. М. Нелидова модифицировал самолет «Ньюпор—4»: укоротив фюзеляж на 0,7 м, снял вертикальное оперение, рули высоты были оставлены, но их размах значительно увеличили и ввели большую площадь аэродинамической компенсации. На этом самолёте выполнили несколько испытательных полётов продолжительностью около часа, после которых выявились существенные недостатки в предложенной Нестеровым схеме. О дальнейших испытаниях этого аппарата данных нет.
В 1913 году Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.
Вале́рий Па́влович Чка́лов (20 января (2 февраля) 1904, Василёво, Балахнинский уезд, Нижегородская губерния, Российская империя — 15 декабря 1938, Москва, РСФСР, СССР) — советский лётчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза.
Командир экипажа самолёта, совершившего в 1937 году первый беспосадочный перелёт через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон, США).
В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.
За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полётов, освоив технику пилотирования 30 типов самолётов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжёлый бомбардировщик, нёсший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолётов-истребителей.
9
В 1932 году НИИ ВВС был переведен с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щёлково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролётом над Красной площадью. 45 самолётов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шёл бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова[5].
С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ- 1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
Гибель Чкалова
Чкалов погиб 15 декабря 1938 год при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И- 180 на Центральном аэродроме.
Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров. Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелёта в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Старт самолёта АНТ-25 состоялся 18 июня. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение и т. д.), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра.
За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.
69
Ростисла́в Евге́ньевич Алексе́ев (18 декабря 1916, Новозыбков, Черниговская губерния — 9 февраля 1980, Горький) — кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов[1]. 22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана. Это был экранолёт СМ-1. В первом испытательном полете экраноплан СМ-1 пилотировал Р. Е. Алексеев, который был главным конструктором аппарата и начальником ЦКБ по СПК. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Р. Е. Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты.
Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р. Е. Алексеева, и их желание исполнили.
По предложению Д. Ф. Устинова в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ- 2 Н. С. Хрущёву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой, недалеко от дачи Н. С. Хрущёва (на берегу Икшинского водохранилища). Из Горького СМ-2 доставили на вертолёте Ми-10к («летающий кран»). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчётный режим, экраноплан все-таки произвёл хорошее впечатление на Н. С. Хрущёва.
Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.
10