Самолеты Туполева а.Н.

По предложению Госпромцветмета в октябре 1922 г. ВСНХ организовало при ЦАГИ комиссию по постройке металлических самолетов. Ее председателем избрали самого страстного поборника этой идеи — А.Н.Туполева. В комиссию вошли и сотрудники Авиационного отдела. Перед комиссией ВСНХ поставил задачи: - изучить свойства только что созданного русскими инженерами кольчугалюминия — аналога немецкого дюраля, как конструкционного материала для летательных аппаратов; - разработать для этих целей сортамент полуфабрикатов; - начать проектирование и постройку аэропланов из кольчугалюминия. Как видим, цели и задачи, поставленные перед комиссией, полностью соответствовали работе опытного конструкторских бюро по металлическому самолетостроению. Именно поэтому октябрь 1922 г. считается началом деятельности одного из старейших в нашей стране конструкторского бюро — КБ А.Н. Туполева. Дату образования комиссии пока еще установить не удалось. Уникальность возникшей ситуации состояла в том, что в структуре научного института, на правах одного из его отделов, приступило к практической деятельности конструкторское бюро. Такое положение имело не только положительные стороны, но породило и ряд сложностей. КБ было удобно работать, имея рядом мощный научный и лабораторный потенциал остальных отделов института. И Туполев в полной мере использовал такую возможность для своих нужд. Трудность состояла в необходимости нахождения разумных компромиссов между интересами теоретических отделов, с одной стороны, и конструкторско-производственного — с другой. Первые видели основу деятельности института в чисто академическом плане; второй — в инженерных разработках, которые тут же, в институте, должны воплощаться в реальные конструкции. Это противоречие приводило иногда к крупным разногласиям. К чести руководителей ЦАГИ они преодолевались. Административная схема подчинения КБ предопределяла, что вся переписка в 1922— 1936 ГГ. шла через институт. Надо помнить, что в те годы, если речь шла о самолетах, то под наименованиями ЦАГИ, Авиационный отдел, АГОС, КОСОС понималось КБ Туполева.

После удачного опыта включения кольчугалюминиевых деталей в конструкции аэросаней и самолета АНТ-1, КБ приступило к проектированию и постройке АНТ-2. 26 мая 1924 г. совершил первый полет первенец русского цельнометаллического самолетостроения. Казалось, что все идет хорошо. Но на очередь встала задача получения кольчугалюминия в количествах, достаточных для авиационного производства. Многие руководители промышленности, ВВС, ГЭУ ВСНХ предложили, чтобы каждый авиазавод организовал такое производство для своих нужд у себя. Их оппоненты (а среди них — и Туполев) ратовавшие за то, чтобы кольчугалюминий выпускался на крупных специализированных заводах по определенному стандарту, с едиными механическими свойствами, остались в меньшинстве. Тогда Андрей Николаевич попросил занести в протокол, что в случае принятия неприемлемого для него решения он, как председатель комиссии, снимает с себя ответственность за судьбу металлического самолетостроения. Это был трагический момент. Если верх возьмет большинство, то КБ Туполева останется без металла, так как ЦАГИ не мог начать у себя его выпуск. Но самое печальное, что в этом случае производство кольчугалюминия велось бы кустарным способом. Авторитет Туполева, его жесткость в отстаивании своей позиции, переломили ход дискуссии. На заключительном заседании 3 февраля 1925 г. ГЭУ ВСНХ принимает окончательное решение: признать необходимым производство сплава дюралюминия (кольчугалюминия) и всех видов полуфабрикатов из него и сосредоточить таковое на Кольчугинском заводе и заводе «Красный выборжец» Госпромцветмета. Как видим, Туполев, помимо участия в создании русского дюраля, оказал решающее влияние и на его промышленное производство. Тогда же, в 1925 г., была отработана технология изготовления кольчугалюминиевого сортамента, накоплен опыт его применения, прошел испытания АНТ-2, оправдавший все расчеты и надежды. Можно было считать, что комиссия свои задачи выполнила. К этому выводу пришло и ГЭУ ВСНХ, признав необходимость передачи дел опытного строительства металлических самолетов и связанных с ним аэродинамических исследований в ЦАГИ НТО ВСНХ. Прекращение работы комиссии не сказалось на деятельности КБ. Поступало все больше заказов, все более сложных. Для выполнения возросшего объема работ в конце 1924 г. в подразделение Туполева включают опытно-строительный отдел (ОСО), которым ведал А.А. Архангельский. В структуре ЦАГИ новое образование получает название АГОС — отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства. «Узким» местом в работе стало отсутствие производственных площадей. Нельзя же было вводить в практику то, что было при строительстве АНТ-4. Тогда пришлось разобрать, часть стены, чтобы вынести из помещения собранный центроплан. Андрей Николаевич разрабатывает проект первого в стране завода для опытного строительства металлических самолетов. Тщательно продумывается вся технологическая цепочка. Она замышляется так, чтобы ее можно было с минимальными изменениями применить и при серийном производстве. В конце 1926 г. АГОС переехал в новое здание, в котором потом были спроектированы и построены самолеты AHT-7, AHT-9, АНТ-6 и ряд других. Историческое для отечественной авиации здание АГОС и сейчас стоит па пересечении улиц Бауманской и Радио. Используемое не по назначению — по здравому смыслу его место в структуре научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского — оно не удостоено даже мемориальной доски. В КБ шла обычная работа. Заданий было так много, что сборочный цех АГОС, казавшийся огромным, стал тесен. Поэтому, помимо решения самолетных задач, Туполев обдумывал строительство завода опытных конструкций (ЗОК) и более обширного помещения для растущего КБ. Однако в августе 1931 г., в самый разгар работ по подготовке к летным испытаниям AHT-14 и запуску в серию гиганта АНТ-6, появляется необъяснимый приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) (преемника Авиатреста). Согласно этому распоряжению Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) завода № 39 им. Менжинского объединялось с АГОС НАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения (ЦКБ ЦАГИ). Его начальником назначили Н.Е. Пауфлера, а руководителем конструкторского отдела С.В.Ильюшина. Новообразованная структура просуществовала не долго. Следующее изменение последовало в мае 1932 г. ЦКБ преобразовали в СОС — сектор опытного строительства, начальником которого стал С.В. Ильюшин. СОС делился на ряд подразделений на правах самостоятельных отделов. Одним из них был и конструкторский отдел (КО), который оставили Туполеву. Сложилась парадоксальная ситуация. Конструктор, обогативший мировую авиацию новыми идеями, воплотивший их в жизнь, оказался в подчинении людей еще ничем серьезным в этой области себя не проявивших. Была создана гигантская чиновничья, надуманная, нежизнеспособная организация, своего рода авиационная Вавилонская башня. Естественно, что КБ не могло с этим согласиться. Борьба за восстановление здравого смысла, сопровождавшаяся письмами в ВСНХ, СНК, ЦК ВКН(б), длилась полтора года. И только 13 января 1933 г. гордиев узел был разрублен приказом начальника ГУАП П.И. Баранова. Этот человек сыграл исключительную роль не только в судьбе КБ Туполева, но и в развитии отечественной авиации. Для Андрея Николаевича характерно, что и в это тяжелейшее для него время он не только боролся с чиновничьим произволом, но и много работал. Были начаты постройкой AHT-25 и АНТ-29, приступили к проектированию АНТ-22 и AHT-31,  разрабатывались металлические агрегаты для дирижаблей, продолжалась постройка зданий ЗОК и КОСОС. С восстановлением прежних порядков (С.В.Ильюшина, приказом Баранова, назначили начальником КБ легких самолетов на заводе им. Менжинского) в КБ Туполева наладилась нормальная трудовая атмосфера. 1 января 1932 г. начал работать ЗОК. Первый машиной, построенной в его стенах, стал АНТ-16. К 1935 г. была закончена структурная реорганизация КБ. До нее каждая бригада вела какой-либо агрегат (фюзеляж, оперение и т.д.) для всех самолетов АНТ. При этом работники большинства бригад не видели конечного результата своей работы. Возросшая квалификация инженерно-технического персонала позволила изменить систему работы. Теперь каждая бригада стала маленьким КБ, специализировавшемся на определенном типе самолетов, проектировала всю машину от начала до конца. И все видели, во что воплотился их труд. Новшество облегчило Туполеву техническое руководство КБ, повысило ответственность и самостоятельность начальников бригад, ускорило проектирование.

Бригады разместились в новом помещении КОСОС на набережной р.Яузы. В 1936 г. бригада Архангельского была выделена в самостоятельное КБ и переведена на серийный завод № 22 для выпуска АНТ-40. К этому времени назрела необходимость разделения мощного КБ и института. Прежнее положение, бывшее в течение многих лет очень плодотворным, стало сдерживать потенциальные возможности как одного, так и другого. 1 июля 1936 г. КОСОС и ЗОК выделяются из ЦАГИ и получают наименование завод № 156 Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП). Но и после выхода КБ Туполева из структуры ЦАГИ продолжается их тесное сотрудничество. За 1932—36 годы были спроектированы и построены машины, ставшие этапными для отечественной авиации — АНТ-20, АНТ-25, АНТ-40, АНТ-42. Наступил 1937 г., вошедший в историю страны как год необоснованных и необъяснимых репрессий. 21 октября 1937 г. был арестован А.Н.Туполев. Вскоре за ним последовали почти все основные работники КБ и ЦАГИ. В здании КОСОС была развернута спецтюрьма НКБ-29 НКВД. В ее четырех спецтехотделах В.М. Петляков, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич, А.Н. Туполев вели разработку новых самолетов. Туполев, его помощники — арестанты с частью вольнонаемных — трудились над проектом «103». Впоследствии из него родился знаменитый Ту-2. В июле 1941 г. ЦКБ-29 НКВД было эвакуировано в г.Омск. Туполев ехал туда уже свободным человеком. К 1943 г. в Омске освободили почти всех заключенных, и спецтюрьма прекратила свое существование. Все тяжелые годы репрессий Туполев поддерживал в товарищах по несчастью веру в торжество справедливости. В Омске KB Туполева базировалось на заводе

№ 166, где в труднейших условиях был налажен серийный выпуск самолетов Ту-2. Из эвакуации КБ вернулось в здание КОСОС осенью 1943 г. и стало опять именоваться заводом № 156. В августе 1947 г. вышел Указ Верховного Совета СССР. В нем впервые был официально подтвержден год начала работы KB: «За выдающиеся заслуги в развитии отечественной авиации в связи с двадцатилетием существования наградить Опытное конструкторское бюро тов.Туполева А.Н. орденом Ленина». В 1966 г. завод № 156 получает наименование Московский машиностроительный завод «Опыт». Начиная с 1945 г. идет оснащение KБ производственными зданиями, возникают лаборатории, осваиваются новые направления в авиационной технике. Создается целая плеяда самолетов: Ту-4, Ту-12, Ту-14, Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134.