График разводки мостов
Мосты в этом сезоне будут разводиться по следующему графику:
Володарский мост - с 2:00 до 3:45 и с 4:15 до 5:45;
Мост Александра Невского - с 2:20 до 5:30;
Мост Петра Великого - с 2:00 до 5:00;
Литейный мост - с 1:40 до 4:45;
Троицкий мост - с 1:35 до 4:50;
Дворцовый мост - с 1:05 до 4:55;
Благовещенский мост - с 1:25 до 2:45 и с 3:10 до 5:00;
Биржевой мост - с 2:00 до 4:55;
Тучков мост - с 2:00 до 2:55 и с 3:35 до 4:55;
Сампсониевский, Гренадерский и Кантемировский мосты разводятся по предварительным заявкам в период с 1:30 до 4:30.
Недолгие контрольные сводки мостов среди ночи дают возможность попасть с берега на берег.
Туристам следует также помнить, что Большой Обуховский мост не разводится, так как высота его пролетов позволяет судам проходить под ним беспрепятственно. Этим переходом можно воспользоваться в случае, если другие пути перекрыты из-за разведенных мостов.
Для полноты картины советуем посмотреть подобранное нами видео о разведении мостов в Санкт-Петербурге.
Источник: blogs.mail.ru
Яндекс.Директ
|
Получить кредит очень просто!Подай онлайн-заявку сразу в несколько банков одним кликом!zayavka.moneyzzz.ruСанкт-Петербург |
|
Кредиты наличными в С-ПетербургеОнлайн заявка на кредит до 500 т. р.! Оформи сегодня за 5 мин! Банк ТРАСТ!trust.ru |
|
Кредит.Кредит. Много банков по кредитам. Выгодно. Здесь:tekservice.ru |
1. Благовещенский мост
Благовещенский
мост (ранее также Николаевский мост и
мост Лейтенанта Шмидта) — первый
постоянный мост через Большую Неву в
Санкт-Петербурге. Он соединяет
Василеостровский район (Васильевский
остров) с центральной частью города
(2-й Адмиралтейский остров, часть
Адмиралтейского района). Мост расположен
между площадью Трезини на Университетской
набережной на правом берегу и площадью
Труда на Английской набережной. Мост
является границей между Невой и началом
Финского залива — Невской губой.
В
1727 году от современной Исаакиевской
площади на Васильевский остров был
переброшен плашкоутный мост. Место
переправы вблизи нынешнего моста
Лейтенанта Шмидта было выбрано Меншиковым,
чей дворец расположен на противоположном
берегу. Этот мост, получивший название
Исаакиевского, просуществовал до
строительства постоянного моста, после
чего был перемещён на место современного
Дворцового моста.
Чугунный
арочный мост сооружён в 1843—1850 годах по
проекту инженера С. В. Кербедза. В
сооружении моста участвовал американский
инженер Дж. Уистлер. В оформлении моста
принимал участие архитектор А. П. Брюллов.
Массивные и одновременно ажурные перила,
спроектированые архитектором А. П.
Брюлловым, изображают символы водной
стихии: трезубец Нептуна, раковина и
два гиппокампа.
Его
длина составляла около 300 метров при
ширине реки около 280 метров. Мост был
восьмипролётным, пролёт у правого берега
был разводным; впервые в России была
использована поворотная система
разводного пролёта. По легенде Николай
I обещал Кербедзу повышать звание за
каждый пролёт, отчего якобы инженер
быстро пересмотрел проект в сторону
увеличения числа пролётов. Кербедз
действительно получил генеральский
чин после завершения строительства
моста, однако начиная строить мост,
инженер уже получил звание подполковника.
Открытый
12 ноября 1850 года мост получил имя
Благовещенский от церкви Конногвардейского
полка и Благовещенской площади,
располагавшихся на левом берегу.
На
быке у разводного пролёта по проекту
А. И. Штакеншнейдера была возведена
часовня, освящённая 9 (21) мая 1854 года в
честь св. Николая Чудотворца. После
кончины императора в 1855 году мост
переименован в Николаевский.
В
революционные дни на правом берегу
вблизи моста находился крейсер «Аврора»,
откуда и произвёл исторический выстрел.
В память об этом событии на набережной
установлен мемориальный знак; в 1918 году
мост получил имя лейтенанта Шмидта.
В
1930-е годы мост, хотя и доказал добротность
строительства, потребовал модернизации
в плане как пропуска наземного транспорта,
так и крупнотоннажных судов, начавших
двигаться по Беломоро-Балтийскому и
Волго-Балтийскому водному пути. Кроме
того, прогрессирующая деформация
правобережного устоя вызывала заклинивание
разводных механизмов. Реконструкция
моста проведена по проекту архитекторов
К. М. Дмитриева, Л. А. Носкова, инженеров
Г. П. Передерия и В. И. Крыжановского в
1936—1938 годах.
Результаты реконструкции:
- Разводным стал пролёт в центре моста,
ширина разводного пролета увеличилась
в 2 раза - с 21 до 42 метров
- Ширина моста
увеличилась на 4 метра, составив 24 метра
(ширина проезжей части - 18 метров)
Мост
был открыт для движения транспорта 5
ноября 1938 года, торжественное открытие
состоялось 7 ноября 1938 года. До приемки
моста комиссией в 1940 году он работал в
режиме временной эксплуатации.
В
начале XXI века мост снова ожидала
реконструкция. Градостроительный проект
реконструкции моста Лейтенанта Шмидта
был представлен на общественные слушания
в конце апреля 2005 года. Генеральным
проектировщиком выступил Институт
«Стройпроект». В 2006 году начата
реконструкция моста. Для этого с сентября
2005 рядом с мостом Лейтенанта Шмидта
начато возведение временного моста,
который был введён в эксплуатацию 9 мая
2006. В народе его тут же окрестили «сын
лейтенанта Шмидта». В период реконструкции
по этому временному мосту осуществлялось
движение транспорта и пешеходов.
Одновременно с этим движение по мосту
Лейтенанта Шмидта было перекрыто, и
начался демонтаж пролётов, а затем и
опор моста.
15
августа 2007 года в 10 часов утра состоялась
торжественная церемония открытия
реконструированного моста — уже под
названием «Благовещенский». Мосту
вернули облик арочного Николаевского
(Благовещенского) моста, изменённый в
ходе реконструкции 1938 года. В связи с
этим сооружению было решено вернуть
его историческое название.
2
Дворцовый мост
показать на карте
Дворцовый
мост — разводной чугунный мост через
Большую Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет
центральную часть города (Адмиралтейский
остров) и Васильевский остров. Назван
в честь Зимнего Дворца русских императоров.
Находится на оси Дворцового проезда и
Биржевой площади. Длина моста — 260,1 м,
ширина — 27,8 м. Состоит из пяти пролетов.
С
1856 года вблизи будущего моста начал
устанавливаться плашкоутный мост,
перенесённый после возведения постоянного
Благовещенского моста, получившего
название Дворцовый. С 1896 году перенесён
вниз по течению на 53 м в то место, где
позже был возведён постоянный мост.
В
апреле 1901 года объявлен конкурс на
возведение сразу двух постоянных мостов,
Дворцового и Большеохтинского. На первом
этапе конкурса из 27 проектов не было
выбрано ни одного. Оставалась
неопределенность и с трассой будущего
моста. Затем было проведено ещё два
конкурса, общее число проектов достигло
54. В 1909 году был принят проект инженера
А. П. Пшеницкого. Архитектурное оформление
по распоряжению президента Академии
художеств было поручено архитектору
Р. Ф. Мельцеру.
5
февраля 1911 года был подписан договор о
строительстве моста с Обществом
Коломенских заводов; в нём была указана
дата окончания строительства: 15 октября
1913 года. Но этим планам не суждено было
сбыться: строительство началось в 1912
году, было задержано из-за начавшейся
Первой мировой войны.
Только в
1914-1916 годах пристань со львами была
перемещена с трассировки моста на ось
восточного павильона Главного
Адмиралтейства. Работы по переносу
пристани производил инженер А. П.
Пшеницкий.
Мост
был открыт лишь 23 декабря 1916 года, но
оформление моста было закончено только
после революции, например, чугунные
перильные решетки появились только в
1939 году. Эти решетки отлиты скульптором
И. В. Крестовским по рисунку архитектора
Л. А. Носкова. Предполагавшиеся проектом
большие украшенные орлами фонарные
столбы на опорах моста так и не были
установлены. Пшеницкому удалось достичь
удивительного эффекта: мост как бы
стелется по воде, сохраняя панораму
невских берегов.
С
приходом новой власти в 1917 году мост
был переименован в Республиканский, в
1944 году возвращено историческое название.
Мост прошел капитальный ремонт в
1967 году. В 1977 году реконструирован по
проекту архитекторов Ю. И. Синицы и М.
В. Винниченко и инженеров Т. Д. Ивановой,
В. И. Ботвинника. Реконструкции подверглись
фонари, настил, разводная часть. В 1997
году была произведена реконструкция
моста под руководством инженера Ю.
Петрова. В 1994 году сняты трамвайные
пути.
Уникальный
разводной механизм моста, который
поднимает 700-тонные пролёты вверх,
состоит из моторов, крупных шестерней
(среди которых есть цельнолитые,
сохранившиеся с открытия моста) и
тысячетонных противовесов. Механизм
работает достаточно надёжно, однако
иногда случаются небольшие инциденты:
например, в октябре 2002 года отломился
один из зубьев на шестерне, что привело
к остановке разводки моста и задержке
судов на Неве. Обычно механизм чинят в
течение суток. В ночь на 27 сентября 2009
года развод моста в 1.25 задержался на 50
минут из-за поломки разводного механизма,
выработавшего свой ресурс.
3
Троицкий мост
показать на карте
Троицкий
мост (с 1918 по 1934 г. — мост Равенства, с
1934 по 1991 г. — Кировский мост) — один из
красивейших петербургских мостов через
Неву. Мост соединяет Суворовскую площадь
перед Марсовым полем и Троицкую площадь
(Петроградская сторона). За мостом
начинается Каменноостровский проспект.
Третий постоянный мост через Неву (после
Благовещенского и Литейного). До
возведения в 1965 г. моста Александра
Невского он оставался самым длинным в
городе (582 м).
Первый
мост здесь появился в 1803 году. Он находился
выше по течению, соединяя Кронверкский
проспект, выходивший к Неве, и Летний
сад. Им стал перенесённый Воскресенский
плашкоутный мост. Со стороны Петроградского
острова была насыпана земляная дамба,
служившая, возможно, для укорочения
моста. Петербургский мост, как его тогда
называли, эксплуатировался в течение
двадцати лет и после пришёл в негодность.
Кроме того, его замена была необходима
и по архитектурным соображениям: он
дисгармонировал с окружавшими его
ансамблями по берегам Невы. В 1818 году
по проекту архитектора Росси сформировалась
Суворовская площадь, ставшая архитектурным
основанием начала моста.
Перестройка
моста началась в 1824 году. Его задумывали
назвать Суворовским, поскольку как раз
напротив моста, перед Марсовым полем
стоял памятник А. В. Суворову. При
сооружении каменных береговых устоев
нового моста использовались гранитные
блоки, заблаговременно снятые с каналов,
окружавших Михайловский замок.
Проекты
береговых устоев были составлены
инженер-майором Лебедевым. Левобережный
устой был готов к 19 ноября 1824 года, а к
строительству правобережного устоя,
спроектированного в виде глубоко
вдающейся в Неву дамбы, было начато в
январе следующего года. Открытие самого
длинного в Петербурге плашкоутного
моста (более 500 м) состоялось в 1827 году.
И хотя изначально ему планировали дать
имя в честь Суворова, в итоге же его
назвали Троицким по находившейся рядом
Троицкой площади.
По сравнению с
другими плашкоутными мостами на Неве
Троицкий наплавной мост был богато
декорирован. Порталы, перильное
ограждение, фонарные столбы были чугунные
художественного литья. Фонарные столбы
в виде пучков пик, средние из которых
были увенчаны фигурами двуглавого орла
с венком. Обелиски были пирамидальные,
украшены накладными деталями - овальными
щитками на фоне перекрещенных мечей.
Отдельные декоративные чугунные и
медные элементы были покрыты сусальным
золотом.
Мост
эксплуатировался на протяжении 70 лет
до начала строительства постоянного
моста. Когда настало время реконструкции,
береговые устои с гранитной облицовкой
были разобраны, а чугунные фонарные
столбы и перила как элементы
высокохудожественного литья установили
на вновь сооруженной набережной против
Петропавловской крепости. Часть этих
элементов также украшает Иоанновский
мост через Кронверкский проток.
В
конце XIX века возникла потребность
создать вместо плашкоутного моста
постоянный. Это должно было не только
упростить эксплуатацию, но и поднять
статус Петербургской (Петроградской)
стороны, остававшейся дальней городской
окраиной. Решение Городской думы о
постройке третьего по счёту постоянного
моста через Неву было принято 9 октября
1891 года. В апреле 1892 года Дума объявила
международный конкурс на проект Троицкого
моста. За полгода поступило 16 проектов.
Из них пять подали русские инженеры,
шесть были присланы из Франции, два –
из Голландии и по одному из Болгарии,
Венгрии и Испании[6]. В конкурсе не
участвовали такие крупные мостостроители,
как Н. А. Белелюбский, Л. Д. Проскуряков,
К. Михайловский, Л. Ф. Николаи и др. На
это повлияли и загруженность другими
заказами, а также достаточно короткий
срок, отведённый на подачу готового
проекта — шесть месяцев.
Первая
премия — 6 000 рублей — досталась фирме
А. Г. Эйфеля за проект моста арочной
системы под девизом «Минор»; вторая —
3 000 рублей — русским инженерам К. Лембке
и Е. К. Кнорре за проект моста арочной
системы с названием «Кремль»; третья —
1500 рублей — болгарскому инженеру
Момчилову за проект моста балочной
системы под девизом «Acier» («Сталь»).
Кроме проектов-победителей Городской
управой были закуплена документация
ещё для двух вариантов: один мост —
раскосной в форме висячей системы того
же Эйфеля под девизом «Мажор»; другой
— арочной системы с ездой понизу и
нестандартной схемой разводного пролёта
— проект, разработанный французским
обществом «Кайль». Согласно условиям
конкурса, Дума могла использовать любой
из этих пяти проектов: после выплаты
денежных вознаграждений они стали её
собственностью. Однако с выбором
окончательного проекта и началом
строительства не спешили, так как вне
конкурса был представлен проект
французской фирмы «Батиньоль», не
допущенной по формальным причинам.
Конкурсная комиссия отметила его как
«весьма удачный», ибо «в силу особой
конструкции трехшарнирных арок с
консолями» он позволял заметно снизить
расход металла. Вопрос о том, какой
проект выбрать и с кем заключить контракт
на строительство долго обсуждался в
Думе. Высказывались мнения, чтобы
комиссия «выработала самостоятельный
проект русскими силами и воздвигла бы
его под наблюдением русских же инженеров,
русскими рабочими и из русских материалов».
Поскольку
фирма «Батиньоль» хорошо зарекомендовала
себя постройкой красивых и экономичных
мостов, а к тому же располагала эксклюзивным
правом на использование «конструкции
трехшарнирных арок с консолями» (в
январе 1893 г. фирма получила «привилегию»
на использование конструкции ее системы
в России сроком на 10 лет), через несколько
лет, в 1896 году Дума объявила второй
конкурс. Помимо фирмы «Батиньоль»
проекты моста представили еще два
автора, в том числе одна французская
фирма. На заседании Городской думы 5—7
февраля 1897 года было решено поручить
фирме «Батиньоль» строительство моста
по ее проекту за сумму 5 млн. 200 тыс.
рублей. Специальный пункт контракта
предусматривал, что мост должен быть
построен из русских материалов и русскими
рабочими. 5 июня 1897 года проект был
утвержден Николаем II.
Закладка
моста состоялась 12 августа 1897, строительство
моста стало событием политическим — в
это время Россия и Франция начали
сближение, поэтому на церемонию прибыл
не только император Николай II, но и
президент Франции Феликс Фор. Император,
члены царской семьи и французский
президент положили в основание моста
со стороны Суворовской площади по
золотой монете.
Чтобы
освободить место для сооружения
постоянного моста, наплавной мост
передвинули ниже по течению и поставили
против Мраморного переулка. Противоположный
конец моста подходил к Заячьему острову.
Ров между восточными бастионами
Петропавловской крепости и Иоанновским
равелином был засыпан, соединявшие их
низкие стены (палисады) на время разобрали
и на их месте проложили проезд, который
вел к построенному тогда же временному
деревянному мосту через Кронверкский
проток. Временная переправа была открыта
для движения 21 января 1893 года и
просуществовала почти 10 лет, пока не
был закончен металлический Троицкий
мост.
Одновременно со строительством
моста сооружались гранитные набережные
на правом берегу Невы, соединившие три
моста – Иоанновский, Троицкий и
Сампсониевский – общей протяженностью
около 1100 м, с лестницами, спусками к воде
и пристанями для лодок и судов.
В
соответствии с условиями контракта,
строительство моста должно было
закончиться в 1901 году. Однако фирма в
обусловленные сроки не уложилась и
выплатила городской казне 150 тыс. рублей
штрафа. Итоговая стоимость моста
составила 6,1 млн руб.
Открытые
моста было приурочено к празднованию
двухсотлетия Петербурга. 16 мая 1903 года
мост был открыт в торжественной обстановке
в присутствии Николая II и членов
императорской фамилии. В программе
торжественных мероприятий были орудийный
салют и крестный ход. Кроме того, состоялся
первый торжественный развод моста:
Николай II, нажав на электрическую кнопку,
привёл в действие огромные электромоторы
разводного пролёта моста.
В 1964 году,
в связи с обновлением Волго-Балтийского
пути, возникла потребность в модернизации
моста. Ширина разводного пролета (22,8 м)
ограничивала свободу судоходства в
новых условиях. Проектное задание,
составленное в проектном институте
Ленгипротрансмост предусматривало
реконструкцию только левобережной его
части со значительным увеличением
судоходного габарита. Пять постоянных
пролетов и трехпролетная правобережная
эстакада оставались без изменений.
Авторами
проекта инженером Г.М.Степановым и
архитектором Ю. И. Синицей в результате
анализа семи вариантов схемы разводного
пролета был принят однокрылый пролет
раскрывающейся системы; он оказался не
только более экономичным, но и наиболее
уместным по архитектурным соображениям.
Работы по реконструкции моста начались
в конце 1965 года. Чтобы не прерывать
движение по мосту, возле старой разводной
части был сооружен временный разводной
мост-обход. Балки разводного пролета
временного моста были установлены на
катки, по которым они отъезжали в сторону
во время разводки моста.
Полной
перестройке подвергся левобережный
устой моста. Вместо двухрукавного
поворотного разводного пролета были
сооружены, с левого берега - постоянный
пролет, перекрытый железобетонным
пролетным строением балочно-разрезной
системы и новый однокрылый разводной
пролет, раскрывающейся системы с
гидроприводом. С фасадов железобетонные
балки левобережного постоянного пролета
имеют арочное очертание, облицованы
гранитом. Въезды на мост стали более
плавными. Были расширены тротуары,
вымощенные гранитными плитами. Вдоль
парапетов устоя сооружены гранитные
скамьи. По обеим сторонам вновь установлены
гранитные обелиски с рострами и фонарями.
Вместо узких лестниц построены новые
монументальные спуски с гранитными
площадками у воды. Для движения мост
был открыт в 1967 году.
В период с 1997
по 1999 год сотрудниками СПб ГУП «Мостотрест»
были проведены работы по обследованию
Троицкого моста. По результатам
обследования состояние моста было
признано крайне неудовлетворительным.
Элементы ферм имели ослабление сечений,
несущая способность моста снизилась и
не отвечала возросшим за последние годы
транспортным нагрузкам. Было принято
решение о закрытии моста на реконструкцию.
2 октября 2001 года было закрыто трамвайное
движение по мосту. 9 октября было закрыто
движение транспорта по верховой стороне.
Сохранялось только движение по мосту
специального и общественного транспорта.
20 февраля мост был полностью закрыт для
движения транспорта.
29
мая 2003 года, в дни празднования 300-летия
Санкт-Петербурга, года мост был открыт
после реконструкции. На торжественной
церемонии присутствовал губернатор
города В. А. Яковлев. Кульминацией
церемонии явилось торжественное
включение художественной подсветки и
разводка моста.
Разводной пролет
моста расположен у левого берега.
Первоначально представлял собой
двукрылую симметричную поворотную
систему с дополнительной опорой в русле
реки для разводного пролетного строения
в период разводки. Разводка производилась
с помощью электромеханического или
ручного привода. Пролетное строение
представляло собой двухконсольную,
уравновешенную металлическую ферму,
вращающуюся вокруг вертикальной оси,
расположенной на цилиндрической опоре.
В закрытом, подклиненном состоянии
представляло собой неразрезную
двухпролетную балку. Существующий
разводной пролет перекрыт однокрылым
металлическим цельносварным пролетным
строением раскрывающейся системы с
неподвижной осью вращения и жестко
прикрепленным противовесом. Максимальный
проектный угол раскрытия крыла 72º. В
поперечном сечении пролетное строение
состоит из четырех главных ферм раскосной
системы с нисходящими раскосами и
криволинейным нижним поясом, нижние и
верхние пояса таврового сечения. В
пределах длины крыла главные фермы
связаны между поперечными балками,
продольными и поперечными связями.
Расстояние между осями ферм 8+4+8 м.
Отверстие разводного пролета в свету
43.2 метра. Роль верхнего пояса в пролетном
строении выполняет ортотропная плита.
Высота ферм на опоре равна 4,2 м. Противовес
состоит из двух симметрично расположенных
ящиков, наполненных передельным чугуном.
Пролет раскрывается с помощью четырех
гидроцилиндров, находящихся между
средними и крайними фермами.
4
Литейный мост
показать на карте
Литейный
мост — разводной мост через Неву в
Санкт-Петербурге. Соединяет центральную
часть города (по оси Литейного проспекта)
с Выборгской стороной (улица Академика
Лебедева). Второй постоянный мост через
Неву (после Благовещенского моста).
Длина моста равна 396 метров, а ширина -
34 метра. Название моста происходит от
Литейного двора, находившегося на левом
берегу реки. В 1903 году, в связи с
празднованием 200-летия Петербурга,
Литейный мост был переименован в
Александровский (или мост императора
Александра II). После революции 1917 года
все царские топонимы стирались с карты
города, и за мостом закрепили название
Литейный.
На
старинных картах видно, что еще до
основания города в районе существующего
моста существовала переправа на пути
из России в Швецию: на одном берегу
заканчивалась Новгородская дорога, на
другом начиналась дорога на Выборг. В
1786 году в створе Воскресенского проспекта
был построен второй в городе плашкоутный
мост, получивший название «Воскресенского».
В 1803 году мост был перенесён к Летнему
саду и получил название «Петербургского».
На прежнем месте был построен новый
наплавной мост, который наводился вплоть
до 1849 года. С упразднением и сносом
Литейного двора значение получила новая
магистраль — Литейный проспект, поэтому
Воскресенский мост был перенесён на
трассу нового проспекта и получил
название «Литейный». Наплавной Литейный
мост наводился до 1875 года, когда началось
возведение постоянного моста. Наплавной
мост был перенесен на трассу по оси
Воскресенского проспекта и переименовали
в «Воскресенский». После постройки
постоянного моста наплавной Воскресенский
мост разобрали.
Поводом
к сооружению второго постоянного моста
через Неву послужил срыв бурным ледоходом
4 апреля 1865 года наплавной переправы.
Для изучения причин аварии Литейного
моста была создана специальная экспертная
комиссия. 22 августа 1869 года Санкт-Петербургская
дума, обсудив вопрос, «который из плавучих
мостов: Петербургский или Литейный –
должен быть предпочтительно заменен
постоянным», 84 голосами против 11
высказалась за Литейный мост. Вскоре
были представлены первые проекты моста,
составленные фирмой «Пущин и К°»,
инженером С. В. Кербедзом, а также
английскими инженерами Ч. Ланкастером
и Ч. де Берге. Учитывая сложность и
ответственность намеченного к
строительству сооружения, 22 апреля 1871
года Городская дума объявила открытый
конкурс на проект Литейного моста. В
экспертную комиссию вошли В. А. Львов,
Ц.А.Кавос и Н.Л.Бенуа. Было представлено
17 проектов. Первая премия была присуждена
английской фирмы за проект арочного
четырехпролетного моста с двумя
разводными частями у обоих берегов Невы
под девизом «Вестминстер». Вторая премия
была присуждена инженеру Ордиху, третья
– фирме «Пущин и К°». 26 октября 1873 года
Дума вынесла решение выдать премии
авторам проектов и приступить к
строительству моста по проекту
«Вестминстер».
В феврале 1874 года
Особая комиссия Министерства путей
сообщения высказала ряд замечаний по
проекту «Вестминстер». 15 февраля была
создана новая комиссия, куда вошел
инженер А. Е. Струве. Вскоре комиссия
приняла решение поручить Струве
разработать два варианта металлического
Литейного моста, из них один – арочного
типа. 18 августа проект арочного моста
был утвержден императором, а в феврале
следующего года Дума заключила с А. Е.
Струве контракт на сооружение моста в
четырехлетний срок. Недоумение вызывает
один из пунктов контракта, согласно
которому строитель обязывался применять
для ферм и верхнего пролетного строения
моста железо, выписываемое из Англии
или Германии. Ведь в России к тому времени
уже выпускался высококачественный
металл (для сооружавшегося ранее
Николаевского моста не приобретали
чугун или железо за границей). Ближайшим
помощником Струве являлся инженер-капитан
А.А. Вейс, а руководителями работ были:
инженеры Вратновский и Баторский,
инженер путей сообщения Мазинг,
гражданский инженер Альберт.
Подводные
работы были сопряжены с большими
трудностями. Сложности начались уже
при опускании одного из кессонов на дно
Невы – в том месте, где по проекту должна
была встать одна из опор, оказалась
затонувшая баржа с камнем. При погружении
кессона в грунт, он наткнулся на большой
камень-валун. Менее чем через месяц при
внезапном подъеме воды кессон был
затоплен. 16 сентября 1876 года в 9 часов
вечера из-за резкого оседания опоры
полужидкий грунт ворвался в кессон. В
это время в кессоне работало 28 землекопов.
18 человек выбралось наружу сразу, еще
пять человек удалось спасти в ходе
спасательных работ, погибло пять человек.
Через год произошла еще одна катастрофа
с человеческими жертвами. 9 сентября
1877 года произошел взрыв в одном из
кессонов. Массивный потолок кессона
был отброшен на десятки метров. Девять
рабочих, находившихся наверху кессона,
были убиты взрывом. Илистый грунт
мгновенно поднялся в кессон и затопил
работавших в нем людей. Работы по
ликвидации последствий катастрофы
длились около года. Летом 1878 года были
извлечены тела 20 человек и начаты работы
по заполнению камеры кессона каменной
кладкой.
Мост был закончен 30 сентября
1879 года (с опозданием на один месяц). На
торжественном открытии моста А. Е. Струве
был пожалован чин генерал-майора, а его
помощники — инженеры Вратновский,
Баторский, Мазинг и Альберт получили
награды. Конструкция моста представляла
собой пять пролетов, которые перекрывались
арочными клепаными металлическими
пролетными строениями, и шестой поворотный
разводной пролет.
Разводной
пролет был перекрыт поворотной решетчатой
металлической фермой. При разводке она
вращалась на вертикальной оси,
расположенной на первой широкой и
массивной речной опоре, располагавшейся
у левого берега. Несимметричное поворотное
пролетное строение состояло из 8 ферм
раскосной системы, скрепленных между
собой поперечными балками и диагональными
связями; оно уравновешивалось над устоем
системой противовесов. Разводка моста
происходила вручную — четыре, а затем
восемь рабочих вращали ручной ворот.
Со временем ворот был заменен водяной
турбиной мощностью 36 л.с., питавшейся
от городского водопровода.
Литейный
мост стал одним из инженерных сооружений,
при строительстве которого были применены
новшества, не встречавшиеся до того
времени. Высокая прочность стали
позволила увеличить пролеты моста в
полтора раза по сравнению с чугунными
арками Николаевского моста. Дальнейшим
шагом в развитии техники мостостроения
являлась конструкция повортонго
разводного механизма, более совершенная,
чем у Николаевского моста.
Литейный
мост был первым в мире мостом постоянного
типа, освещенным электричеством. Вскоре
после открытия, на нем были установлены
электрические фонари со «свечами» П.
Н. Яблочкова. Из-за противодействия
монополии газовщиков электрическое
освещение не получило распространения
в городе.
В 1964 году, в связи с
обновлением Волго-Балтийского пути,
возникла потребность в модернизации
моста. Проект реконструкции Литейного
моста был разработан в институте
Ленгипротрансмост коллективом инженеров
под руководством Л. А. Вильдгрубе и
архитектора Ю. И. Синицы. Основания опор
были признаны достаточно надежными и
было решено перестроить лишь верхние
части и на них опереть новые металлические
пролетные строения. В процессе
проектирования, проводившегося в
1963-1964 гг., было разработано несколько
вариантов пролетного строения, что
обеспечило выбор оптимальных решений.
В 1966—1967 годах была проведена реконструкция
моста. Общее руководство строительством
осуществлял инженер Ю. Р. Кожуховский.
В 1967 году мост был открыт для движения.
Разводной
пролет моста перекрыт однокрылым
пролетным строением раскрывающейся
системы с неподвижной осью вращения и
жестко прикрепленным противовесом.
Максимальный проектный угол раскрытия
крыла 67º. В поперечном сечении пролетное
строение состоит из шести главных балок
сплошного сечения с криволинейным
нижним поясом, объединенных ребристой
плитой проезжей части, поперечными
балками, продольными и поперечными
связями. Вес разводного пролета –
рекордный в мировой практике – 3225
т.Величина разводного пролета в свету
– 50 м. В закрытом положении пролетное
строение разводного пролета опирается
на две опоры как свободная консольная
балка с расчетным пролетом 55 м, длиной
консоли 3 м и шириной 34 м.
5
Большеохтинский мост
показать на карте
Большеохтинский
мост (до 1917 года — мост императора Петра
Великого) — мост через реку Неву в
Санкт-Петербурге. Соединяет исторический
центр города (по трассе Тульской улицы)
с районом Малая Охта (Красногвардейская
площадь). Мост трёхпролётный, металлический,
центральный пролёт — разводной. В
башнях, выполненных в виде маяков,
находятся механизмы, управляющие
разводом моста.
Боковые
пролёты — сквозные металлические
клёпаные арочные фермы с проезжей частью
по нижнему поясу, длиной по 136 метров
каждый. Центральный пролёт — разводной
поворотный двукрылый, металлический,
клёпаный. Длина среднего пролёта — 48
метров. Оси крыльев вращаются неподвижные
горизонтальные, судопропускной пролёт
раскрывается вверх. Левобережный устой
сооружён на свайном основании, остальные
опоры моста имеют кессонные основания.
Опоры облицованы гранитом, у левобережной
опоры устроены гранитные спуски к воде.
У правобережной опоры спуск к воде
существовал до 1983 года, но был ликвидирован
при строительстве магистральной
автомобильной трассы по Малоохтинской
набережной.
Строительство
моста, который бы соединил город с
охтинским пригородом, обсуждалось ещё
в 1880-х годах, однако этому всячески
препятствовало лобби перевозчиков, не
желавших терять доходный бизнес. В 1900
году, когда начал строиться Троицкий
мост, начались работы по выбору, подготовке
места для строительства и разработке
задания на проектирование. В этих работах
участвовал инженер-мостостроитель В.
А. Берс, который вернулся со строительства
Транссиба.
Работы
по подготовке задания на проектирование
заняли около года и в 1901 году был объявлен
конкурс на проект моста. Из 16 проектов,
половина которых исходила от иностранных
фирм, не был выбран ни один из-за
несоответствия техническим условиям.
Наиболее
подходящим был признан внеконкурсный
проект, носивший девиз «Свобода
судоходству», который был выполнен
профессором Николаевской инженерной
академии полковником Г. Г. Кривошеиным
в соавторстве с военным инженером
подполковником В. П. Апышковым. Авторам
было предложено доработать свой проект.
В
доработке проекта приняли участие
инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов,
Г. П. Передерий. В 1907 он был утверждён,
строительство начато 26 июня 1909 года,
мост получил название «Мост Императора
Петра Великого». Руководителем
строительства стал Г. Г. Кривошеин.
Подрядчиком работ была назначена
малоизвестная варшавская фирма, а
изготовителем разводного пролёта с
механизмом стал Петербургский
Металлический завод.
26
октября 1911 года мост был открыт. После
революции мост переименован сначала в
Большеохтенский, затем в 1956 в соответствии
с новыми правилами орфографии в
Большеохтинский.
Первые
ремонтные работы благодаря высокому
качеству строительства потребовались
только в 1971.
В
1982—1983 годах была построена транспортная
развязка с путепроводом на правом берегу
Невы. Авторы проекта — инженеры А. Д.
Гутцайт, Р. Р. Шипов; архитекторы — Ю. Г.
Шиндин, Н. А. Дибцев. В это же время мост
пришлось закрыть на капитальный ремонт.
Несмотря
на недостаток финансирования ремонт
был завершён в 1997 году. Во время
реконструкции на мосту была восстановлена
ранее демонтированная надпись "Мостъ
императора Петра Великаго", что
породило слухи о переименовании моста
в мост Петра Великого. 2000 году заработала
новая подсветка моста. В 2005 на мосту
прекращено трамвайное движение. А в
октябре 2010 года с моста окончательно
убрали трамвайные рельсы.
6
Мост Александра Невского
показать на карте
Мост
Александра Невского — мост через Неву
в Санкт-Петербурге. Назван в честь
новгородского князя Александра Невского.
Соединяет площадь Александра Невского
(окончание Невского проспекта) и Заневский
проспект.
С
момента постройки и вплоть до 2004 года
(открытие Большого Обуховского моста)
являлся самым длинным мостом в городе.
Длина без береговых сооружений 629 м,
вместе с пандусами — 905,7 м. Ширина 35 м.
Мост семипролётный, центральный
пролёт длиной 50 метров — разводной.
Пять пролётов расположены над зеркалом
реки, а два крайних — над набережными.
Стационарные боковые пролёты, в т. ч.
над набережными, перекрыты двумя
трёхпролётными неразрезными предварительно
напряжёнными строениями коробчатого
сечения с криволинейным очертанием
нижнего пояса.
Центральным
пролётом моста является разводной
двукрылый пролёт; он выполнен из металла.
25-метровые крылья моста разводятся
сравнительно быстро — за две минуты,
привод разводки — гидравлический.
Место для моста в конце Невского
проспекта было оставлено в генеральном
плане города ещё в довоенный период. В
противовес площади Александра Невского
была оставлена площадь Челюскинцев на
правом берегу Невы. Этот участок остался
в виде большого незастроенного места,
но название вышло из употребления. В
начале 1950-х годов площадь Александра
Невского получила современное оформление,
в 1952 году началось строительство
гостиницы «Москва».
В
1959 году были подведены итоги конкурса
на проект нового моста. Победителем был
признан проект группы авторов: главный
инженер А. С. Евдонин, инженеры К. П.
Клочков и Г. М. Степанов, архитекторы —
А. В. Жук, Ю. И. Синица.
Мост возведён
в 1960—1965 годах, рабочее название моста
было Старо-Невский. Когда в 1965 году мост
был практически готов, он 15 мая официально
получил современное название. Строительство
моста продолжалось в течение всего лета
1965 года, и к ноябрю (очередная годовщина
Октябрьской революции) он был готов к
открытию. Испытание моста было проведено
1 ноября — по мосту прошла колонна
армейских танков. 5 ноября 1965 года мост
сдан в постоянную эксплуатацию. С
постройкой моста площадь Александра
Невского приняла современный вид, с
достройкой гостиницы «Москва» в 1964 году
работы были завершены.
Однако
в ходе строительства были допущены
ошибки в технологии. Гидроизоляция со
временем была изношена, стальные
напрягаемые канаты активно корродировали.
К 1967 году 56 тросов лопнуло, по мосту
проходило только троллейбусное сообщение.
Из-за бесхозяйственности городских
властей мост продолжал разрушаться
вплоть до 1982 года, когда в воду обрушился
700-тонный противовес левого крыла. Мост
был закрыт, налажено паромное сообщение.
В дальнейшем движение по мосту было
восстановлено, однако ключевые
конструктивные дефекты устранены не
были.
С 10 декабря 2000 года по апрель
2001 года была проведена реконструкция
моста. Проект разработали инженеры Т.
Ю. Кузнецова, А. Г. Злотников, Ю. Ю. Крылов.Источники:
Текст
- ru.wikipedia.org
Фото
- Анастасия Корхонен
Некоторые
фотографии взяты с сайтов ru.wikipedia.org,
fotki.yandex.ru,
spb-guide.ru,
blog.chertenok.ru,
lenatour.ru,
ingria.ucoz.ru,
peterburg.ru