49

вайной страной» мира. (Не лишен интереса такой факт: при замене конного трамвая на электрический в Хуфене, предместье Кенигсберга, нормальную рельсовую колею перешили на узкую – едва ли не единственный случай). К первым трамваям Франции (Клермон, Феррон, Марсель, Лион, Бордо и Гавр) добавились Лилль, Дижон и Страсбург. На рубеже XIX и XX веков электрический трамвай укрепился на позиции основного вида городского массового транспорта. Однако во многих странах Азии история трамвая выглядела иначе. Япония, которая почти до наступления XX века оставалась закрытой страной, Китай, длительное время находившийся в сфере влияния Японии и Англии, обе Кореи, ряд других стран, длительное время являвшихся колониями или полуколониями, все они привносили присущую им экономическую или политическую специфику в процесс развития транспортных систем. Впереди шла Япония: первая конка открылась в Токио в 1872 году, в 1895-м – первый электрический трамвай в Киото, и даже первый в Азии метрополитен в 1927 году. К началу XX века действовало более 80 трамвайных систем. А в Китае, в государстве, где численность населения самая большая в мире, было открыто всего 12 трамвайных сетей. Был, кстати, и остается трамвай в Гонконге, единичные системы действовали в Корее, Вьетнаме, Таиланде, Индии. Трамвай функционировал и в ряде городов Африки, Австралии, Южной Америки.

XI. Так кто же был первым?

В предыдущей главе говорилось об открытии электрического трамвая в Нижнем Новгороде – втором после Киева в России. Однако в целом ряде публикаций последних десятилетий встречается утверждение Нижнего Новгорода в статусе первого Российского трамвая. Внимательный читатель сразу заметит очевидное противоречие. Он, может быть, даже вспомнит, что зимой 1895 года по льду Невы уже двигались трамваи. А ведь в Нижнем Новгороде, как известно, в это время только обсуждали варианты будущего трамвайного договора. Что-то здесь не так – подумает этот внимательный читатель. И подумает зря.

50

Зря – потому что все правильно. Действительно, Киевский трамвай был открыт

в1892-м году, а Нижегородский – в 1896-м году. Действительно, по Невскому льду ходили трамваи в 1895-м году. Больше того, можно сообщить, что в этом же 1895 году трамвайное движение было открыто в Калининграде. И тем не менее…

Где же истина? Когда же и где был пущен первый трамвай России, Российской Федерации? Давайте разберемся, хотя нам и придется забежать вперед и затронуть некоторые факты истории трамвая.

Прежде всего установим, что речь идет только об электрическом трамвае. И не о трамвае вообще, а о городском пассажирском электрическом трамвае с постоянным режимом работы. Если начальной точкой отсчета признать конку, то Нижнему Новгороду заведомо придется отступить и пропустить вперед не только Петербург, Москву и Казань, но и Саратов, и Ростов, и Воронеж. И многие другие города. Ведь действительно до 1896 года – года открытия трамвайного движения в Нижнем Новгороде – конно-железные дороги работали в 24-х городах тогдашней России, в том числе – в 8-ми городах сегодняшней РФ. В Саратове в 1987г., в Таллине в 1988г. отмечались столетние юбилеи именно с начала работы конки, транспорта, который проработал в городах далеко не сто лет. В Кишиневе, кстати, получилось еще «интереснее». В конце 80- х годов прошлого века выпустили юбилейный значок «Столетие Кишиневского троллейбусного(!) управления». Но ведь троллейбус-то появился в городе лишь

в1949 году! Зато действительно конка была открыта в 1888 году. Но почему бы тогда не начинать счет с парового трамвая? Ведь паровые трамваи начали работать в пяти российских городах тоже еще до 1896 года. Или с бензомоторного, правда, появившегося в России позже электрического? А, может быть, и с омнибуса, также, как и конка, запряженного «парой гнедых».

Почему именно пассажирского? Да ведь можно вспомнить и Кисловодский трамвай, предназначенный только для перевозки минеральной воды. Почему городской? Историки трамвая, наряду с трамвайным кольцом, работавшим в пределах территории Всероссийской промышленно-художественной вы-

51

ставки в Нижнем Новгороде, назовут и маршрут, построенный на одном из Крымских курортов для связи с пляжем. И хотя эти факты, почти курьезные, относятся к более поздним периодам, но, как говорится, факт есть факт. Тоже самое можно сказать и о режиме работы. Уже упоминался «Зимний трамвай», прекращавший работу с началом таяния льда. Известны и «летние» трамваи, открывавшиеся с началом сезона в Евпатории или в Кемери. Поэтому мы отводим из числа «претендентов» и Петербург. «Ледовый» трамвай действительно начал возить пассажиров зимой 1895-1896 года, но все же годом рождения Петербургского трамвая считается 1907 год. Да и, скажем прямо, первая ледовая линия представляла собою скорее продолжение эксперимента: между Сенатской площадью и Васильевским островом бегали маленькие вагончики на участке длиной около 360 метров.

Что же сказать о других городах, где, все-таки приходится признать, настоящий трамвай начал работу до 1896 года? Напомним, что мы говорим о Российском трамвае. Да, Калининградский трамвай был открыт 31 мая 1895 года – но он был открыт не в Калининграде, а в главном городе Восточной Пруссии Кенигсберге. Трамваи во Львове пошли еще раньше – 23 июля 1894 года – но опять-таки не во Львове, а в австрийском городе Лемберге, каким Львов оставался до 1918 года.

Сложнее с Киевом. Его приоритет бесспорен. Если бы не одно, увы, трудно принимаемое обстоятельство. С недавних пор Киевский трамвай, испытанный лидер электротранспортников СССР, оказался за границей. Нет в сегодняшней России такого города.

Вот и ответ на поставленный вопрос. Нижегородский трамвай – первый трамвай Российской Федерации. И точка.

52

XII. Автомобиль переходит в наступление

Мы расстались с автомобилем (конечно, только на страницах книги) на самой заре развития этого вида транспорта, во второй половине XIX века. Когда паровые двигатели, сменившие мускульную силу человека и животных, начали, в свою очередь, сдавать позиции двигателям внутреннего сгорания. В 1862 году – напомним – Этьен предложил новый спроектированный им такой двигатель на колесном экипаже. Темпы технического процесса ускорялись. Если от механической повозки де Фонтаны с ручным приводом до паровой трехколесной тележки Кюньо прошло около 350 лет, то для того, чтобы на смену экипажу Кюньо пришла машина Ленуара, не потребовалось даже столетия. Однако все попытки применить двигатели внутреннего сгорания (ДВС), подобные «тихоходному» Ленуаровскому – такие попытки предпринимались в ряде европейских стран – оставались лишь экспериментами. Первыми автомобилями, по-настоящему пригодными к эксплуатации, принято считать созданные в 1886-1889 годах модели немецких изобретателей Готлиба Даймлера и Карла Бенца. С этих машин и началось промышленное коммерческое производство автомобилей, сначала в Германии, затем во Франции и ряде других стран. Именно во Франции (Эмиль Левассор) создал автомобиль «классической компоновки»: двигатель в передней части, за ним коробка перемены передач, диффенциал и цепная передача на задние колеса. В 1901 году произвела сенсацию новая модель автомобиля «Даймлер», выступившая под названием «Мерседес». Этот «Мерседес» стал прототипом современного автомобиля[25]. В США интерес к автомобилю появился несколько позднее, чем в европейских странах, однако уже в начале XX века американская автомобильная промышленность вышла вперед. Широкое распространение получили автомобили известных фирм «Братья Додж», «Кадиллак», «Паккард», «Шевроле» и, конечно же, «Форд».

Первый отечественный автомобиль создали в 1896 году Е.Д. Яковлев и П.Д. Фрезе. Он был представлен на состоявшейся в Нижнем Новгороде Всерос-

53

сийской художественной выставке. К этому времени Яковлев уже был известен как конструктор керосиновых и газовых двигателей, отмеченных премией на Всемирной выставке в Чикаго. Фрезе, владелец каретной мастерской в Петербурге, горный инженер. Оба они познакомились на Чикагской выставке с автомобилями Бенца и решили, объединившись, построить аналогичную машину.

Известны также ДВС, предназначенные специально для транспортных средств, которые еще в начале 1890-х гг. спроектировал русский конструктор Б.Г. Луцкий. Позднее, в качестве сотрудника фирмы «Даймлер», он представил несколько моделей автомобилей на Берлинском автомобильном салоне 1899г. ,

ана Всемирной выставке в Париже в 1900г. был отмечен серебряной медалью.

Кконцу XIX столетия в ряде стран сформировались основы будущей ведущей отрасли машиностроения – автомобильной промышленности. Действовали уже упоминавшиеся фирмы «Даймлер» и «Бенц» в Германии, «ПанарЛавассер» и «Пежо», «Де Дион-Бутон» во Франции, «Братья Додж», «Паккард», «Генри Форд и Ко» в США, «Фрезе» в России. Если совсем недавно развитие промышленного производства создало предпосылки для появления механических средств транспорта, то сейчас наоборот: востребованность усовершенствованных автомобилей стимулировала возникновение и развития новой промышленной отрасли.

И снова – скачок во времени. Оказывается, что идея создания электромобиля, и в наши дни являющееся предметом научного и инженерного поиска, возникла впервые еще до появления бензиновых автомобилей. Естественно, движение их осуществлялось за счёт установленных на экипажах аккумуляторных батарей, громоздких, тяжелых, с весьма низким коэффициентом полезного действия. В 1898 г. американская фирма «Моррис Салом» наладила выпуск электромобилей, в 1899 г. был построен первый Российский аккумуляторный автомобиль И.В. Романова. Романов выпустил в 1990 году еще две модели, в том числе и так называемый электробус, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров. Однако предполагавшаяся в Петербурге эксплуатация романовских электромобилей не состоялась. В том же 1990 году выпустила свой электромо-