45

Через двенадцать лет после петербургских опытов Ф.А.Пироцкого – 2 июня 1892 года – открылось пассажирское движение по первой Киевской линии Подол-Крещатик.

Внедрение трамвая в жизнь городов разных стран стало массовым явлением. За последующие 3 года (1893-1895 гг.) количество трамвайных городов в мире увеличилось на 52 [20], причем, среди них были и такие, как, к примеру, таиландский Бангкок и Порт-оф-Спейн из Тринидада. А в России того времени второй после Киева город Нижний Новгород получил трамвай лишь в 1896 г. Сооружение новых трамвайных линий в России явно задерживалось как по техническим, так и – в большей степени – по экономическим и иным причинам.

X. Первые шаги трамвая

Созданием первого в Российской империи электрического трамвая руководил генерал-майор инженерных войск в запасе Аманд Егорович Струве, строитель ряда железнодорожных линий, крупных мостов, городских инженерных сетей многих городов. Первые вагоны для первой линии были изготовлены на Коломенском заводе, также принадлежавшем Струве, который был и весьма заметным предпринимателем. Дело продвигалось довольно быстро. Июль 1889 года – заключен договор с Киевской городской управой, май 1890 года – закончен проект. Сентябрь 1891 года – началось строительство полуторакилометрового пути на Александровском спуске и одноименной улице и электростанции с двумя газовыми двигателями и двумя генераторами. Май 1892 года – обкатка маршрута. Уже через год окупились все затраты на сооружение линии.

Между тем, трасса Киевского трамвая была далеко непростой. И это имело решающее значение для «ближайшего последователя» Киева – города Нижнего Новгорода. Дело в том, что Александровский спуск (теперь Владимирский) был одним из самых крутых уклонов в городе. Попытки преодолеть такие уклоны с помощью конки, увы, разочаровали ее многочисленных поклонников. Даже шести «лошадиным силам», впрягавшимся в вагон конки на таких

46

уклонах, не всегда удавалось «взять гору». Не сразу поверили в возможности электрической тяги даже специалисты. Перед пуском одной из дорог Спрейга (уже упоминавшейся), на которой встречались уклоны в 60‰, газеты писали: «специалист, пытающийся строить трамвай по таким уклонам, ставит под сомнение свою профессиональную репутацию». А в Нижнем Новгороде, к примеру, на успешно действующих сегодня линиях трамвая имеются участки с уклонами 70 и даже 90‰. Так что становится понятным, почему с трудом, после двухлетних отказов и согласований, добившаяся согласия на сооружение конно-железных дорог в Нижнем Новгороде фирма «Герле и Килевейн» через пять месяцев после этого предложила заместить конку электрической дорогой. Это случилось в январе 1893 года, когда успех Киевского трамвая, не только инженерный, но и коммерческий, стал очевидным.

Нижегородский трамвай был довольно сложным и неоднородным объектом. Строились практически четыре разных линии тремя независимыми подрядчиками. «Основной трамвайный договор» на строительство двух линий трамвая и двух элеваторов(фуникулеров) был заключен городской управой с камер-юнкером фон Гартманом, который выступал от имени «Финляндской компании легкого пароходства». Кроме того, фирма «Сименс и Гальске», та самая, которая в 1881 году строила первый в мире трамвай в Лихтерфельде, заключила контракт с городом и главным строителем Всероссийской торговопромышленной и художественной выставки на строительство электрической железной дороги от выставки до Нижегородской ярмарки, а фирма М.М. Подобедова – «Высочайше утвержденное товарищество для эксплуатации электричества», которое построило временный «зимний трамвай» в Петербурге по крепкому Невскому льду, взялась за сооружение внутривыставочного кольцевого трамвая. Пуск всех объектов был жестко связан с Всероссийской выставкой и временем её открытия, назначенного на май 1896 года. Уместно подчеркнуть, что первые линии электрического трамвая в России(и Киевская, и Нижегородские), как, впрочем, и все последующие проектировались и строились с так называемым верхним токосъемом. Электрический ток попадал в двигатель

47

от подвешенного на опорах контактного провода через крышевые токоприемники, преимущественно штангового типа.

Круговая электрическая дорога на территории выставки протяженностью три с половиной версты, колеей 750мм и семью вагонами, изготовленными в Германии, приняла пассажиров 9(21) июня 1896 года. В этот же день началась временная эксплуатация линии, построенной в соответствии с «Основным трамвайным договором» компанией фон Гартмана и его зарубежными партнерами: две однопутных линии с восемью и четырьмя разъездами, общей протяженностью четыре и три четверти версты, колеей 1000мм и вагонами, изготовленными фирмой «Эрликон». Правда, после пуска, более чем на месяц были остановлены оба элеватора, но в день открытия движения они работали, хотя и в пробном режиме.

Интересно приводились в движение вагончики элеватора. Два вагона, связанные непрерывным канатом, были оборудованы специальными емкостями для воды. Емкость вагона, находившегося наверху, заполнялась водой, одновременно вода выпускалась из аналогичной емкости вагона, спустившегося вниз. Разница в весе и заставляла вагоны под действием силы тяжести как бы меняться местами.

Линия, построенная фирмой «Сименс и Гальске», поначалу строилась как временная. Она также была однопутной(двухпутным был лишь небольшой участок, уложенный на плашкоутном мосту), имела девять разъездов, ее длина составляла три и три четверти версты. Это была единственная в то время широколейная линия. Вагоны для нее были изготовлены на Путиловском заводе в Петербурге. Движение по этой линии было открыто в срок – 8 (20 мая) 1896 года. Это и был первый трамвай в Российской Федерации.

Вслед за Нижним Новгородом предприятия электрического трамвая были созданы в Екатеринославе (Днепропетровск), Елисаветграде (Кировоград), Курске, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире, Казани, Астрахани, Екатеринодаре (Краснодар), Ярославле. Всего к началу XX века

48

трамвай в Российской империи имели 17 городов. Большинство предприятий работало на так называемой узкой рельсовой колее.

Основную часть подвижного состава трамвая в городах России составляли поначалу вагоны зарубежного производства: немецкие – «АЕГ», «МЭН», «Сименс-Гальске», английские – фирмы «Браш», швейцарские «Эрликон», бельгийские, австро-венгерские и другие. Часто вагоны собирались из узлов, которые готовились на разных заводах: кузова – «Фалькенрид»(Гамбург), электрооборудование – «Шукерт»(Нюрнберг), «Валькер» и другие. Это, как правильно указывают исследователи, внесло определенную неясность в наименование типов вагонов. В большинстве своем зарубежные вагоны того периода – это двухосные экипажи с открытыми или закрытыми площадками, двумя постами управления, рамной конструкцией кузова, деревянным каркасом кузова, клепаной стальной несущей рамой. В ряде городов импортная техника подвергалась некоторой модернизации, в т.ч. с учетом условий российского климата. Почти одновременно налаживалось и производство отечественных вагонов. Первые российские вагоны были изготовлены в 1892 году на Коломенском машиностроительном заводе. Затем производство было расширено и развернуто еще и на Мытищинском заводе. В тоже время единичное производство трамвайных вагонов началось на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге – фирма «Сименс-Гальске» заказала их для линии, строившейся в Нижнем Новгороде, используя электрооборудование со своего же Петербургского завода (будущая «Электросила»).

В зарубежных странах в этот период (конец XIX столетия) также продолжалось «наступление» электрического трамвая. Это объяснимо: пока не началась массовая автомобилизация населения, а трамвай оставался наиболее прогрессивным даже с технической точки зрения, можно было поддерживать его достаточно высокую доходность. И, в частности, в США трамвай появился не только в больших городах, но даже в пригородных поселениях (Северный Гановер с населением в 3 тысячи человек) [21]. Быстро развивался трамвай в Германии, которой предстояло в будущем стать второй (после СССР) «трам-