2 История использования электромагнитной подвески в автомобилях

В 1980-м году Амар Гопал Боуз начинает разработку первой в мире электромагнитной подвески для автомобилей. Данная технология ранее находила применение лишь в прототипах поездов на электромагнитной подушке (Маглев).

Только в 2004 году, спустя 24 года исследования технологии был готов первый прототип Электромагнитной подвески типа, названный в честь компании производителя Bose. Прототип для эксперимента и сравнения со стандартной подвеской поставили в автомобиль Lexus LS 400. Публичное сравнение показало впечатлительные показатели — автомобиль на EMS не кренился в поворотах по сравнению со стандартной моделью, что сильно увеличило комфортность во время движения и заметно подняло комфорт пассажиров автомобиля. Движение штока подвески составляло десятки сантиметров, что позволяло полностью невелировать почти все дорожные деффекты, а установленый процессор intel pentium III обрабатывал все изменения за доли секунды.

После презентации прототипа появились аналогичные технологии от компаний Delphi и SKF. В отличии от подвески Bose они использовали элементы традиционной подвески для упрощения и удешевления технологии.

3 Технические особенности электромагнитной подвески

3.1 Технические особенности электромагнитной подвески bose.

В качестве базового компонента электромагнитной подвески выступает электрический мотор, который управляется с использованием компьютерного процессора и специализированного программного обеспечения. В итоге, электродвигатель является частью амортизационной стойки, которая выполняет роль демпфирующего элемента.

В конструкции подвесной системы предусмотрен специальный шток, на котором крепятся мощные магнитики. Эти элементы могут совершать возвратно–поступательные колебания по обмоткам статора. Торсионы магнитной подвески являются опорой для кузова транспортного средства. Передний угловой модуль сделан в виде соединительной распорки. Вес автомобиля поддерживается благодаря особому расположению торсионного вала, который присоединяется к одному из нижних рычагов.

На каждом колесе устанавливается линейный электрический двигатель. Электромагнитные амортизаторы снабжаются силовыми и управляющими кабелями. Передние колеса могут работать в автономном режиме. Нижняя тяга подвески и рулевое управление устанавливаются непосредственно на корпусе транспортного средства.

Рис. 2 – принципиальная схема амортизационной стойки

3.2 Технические особенности элетромагнитной подвески Delphi

В отличие от традиционных систем подвески, MagneRide не имеет механических клапанов или даже мелких движущихся частей, которые могут изнашиваться. Эта система состоит из четырех однотрубных амортизаторов, по одному на каждом углу автомобиля, набора датчиков и ЭБУ (электронного блока управления) для обслуживания системы.

это автомобильная адаптивная подвеска с магнитореологической системой демпфирования, разработанная корпорацией Delphi Automotive в период, когда компания была дочерней компанией General Motors (GM), в которой используются магнитно-управляемые амортизаторы или амортизаторы для высоко адаптивной езды.

Магнитореологический амортизатор представляет собой демпфер, заполненный Ферримагнитной жидкостью, который управляется магнитным полем, обычно с помощью электромагнита. Это позволяет непрерывно контролировать демпфирующие характеристики амортизатора, изменяя мощность электромагнита. Вязкость жидкости внутри демпфера увеличивается по мере увеличения напряженности электромагнита.

Рис. 3 – схема устройства электромагнитной подвески Delphi