ЭкономикаОтрасли 1-27(Шпоры)

1. Роль транспорта в развитии национальной экономики. Состояние и основные проблемы функционирования транспортного комплекса РФ.

Транспортный комплекс представляет собой совокупность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначенных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. В него входят: Транспорт; «транспортная промышленность» - транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое снабжение перевозок; учреждения по подготовке транспортных кадров, проведению научно-исследовательских работ.

Единая транспортная система – комплекс различных видов транспорта: железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного, трубопроводного данного региона, находящихся во взаимодействии через единый координирующий орган.

Транспортная система – это совокупность всех видов транспорта. которые работают в отдельно взятом регионе.

На практике различают след. элементы транспортной системы:

• транспортная сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования;

• подвижные транспортные средства(вагоны, автомобили, суда);

• трудовые ресурсы транспорта;

• система управления видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Транспортная сеть включает пути сообщения , с расположенными на них станциями , связывающими населенные пункты страны.

Транспортный узел – пункт стыковки двух и более видов транспорта включает оптовые базы, склады, комплекс транспортных средств и устройств для переработки грузов. В транспортном узле заканчиваются грузовые операции одного вида транспорта и начинаются операции другого.

Средства транспорта делятся условно на:

• Постоянные средства, включающие путь и стационарные сооружения с оборудованием;

• Технику транспорта – подвижной состав, который состоит из активных (самодвижущиеся: локомотивы, суда и т.д) и пассивных (прицепные: вагоны, баржи и т.д).

2. Основные черты и особенности транспорта как отрасли экономики.

Транспорт относится к инфраструктурным отраслям, основное назначение которых состоит в обслуживании народного хозяйства страны. Отрасли (добывающие, перерабатывающие и инфраструктурные).

1. Продукция транспорта не материальна – перевозка грузов и пассажиров, которая является неотделимой частью транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы.

2. В отличие от промышленных отраслей кругооборот производственных фондов на транспорте имеет структуру:

Д – Т – П – Д’ - на транспорте

Д – Т – П – Т’ – Д’ - в промышленности

Так как продукция транспорта невещественна, то ее невозможно отделить от процесса производства на транспорте, поэтому транспорт не создает в процессе производства нового вещественного продукта Т’

Д – денежные средства; Т – стоимость закупленных средств производства – товар; П – производственный процесс; Т’ – готовая продукция, предназначенная для реализации; Д’ – доход.

3. В виду того, что продукция транспорта не материальна, ее нельзя накопить , что создает определенные особенности при организации производственного процесса (Т.е проблема резервов на транспорте заключается не в создании запасов продукции, а в создании резервов пропускной и провозной способности).

4. На транспорте отсутствует сырье – это вызывает существенные отличия в структуре производственных фондов и себестоимости продукции транспорта. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта, поэтому важное значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования транспортных средств, сокращение расходов топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

5. Транспорт создает добавочную стоимость перевозимой продукции, потому что при перемещении затрачиваются средства труда и труд работников транспорта.

Необходимо также обратить внимание на тот факт, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоёмких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций.

Для более полного ответа см. шпору №1

3. Понятие транспортной системы. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Единая транспортная система – комплекс различных видов транспорта: железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного, трубопроводного данного региона, находящихся во взаимодействии через единый координирующий орган.

Транспортная система – это совокупность всех видов транспорта. которые работают в отдельно взятом регионе.

На практике различают след. элементы транспортной системы:

• транспортная сеть всех видов транспорта общего и необщего пользования;

• подвижные транспортные средства(вагоны, автомобили, суда);

• трудовые ресурсы транспорта;

• система управления видами транспорта на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

Показатели:

1. Густота сети

ds=1000Lэ / S

Lэ – длина эксплуатационной сети; S – площадь территории.

2. Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения

dр=10000Lэ / Р

Р – численность населения.

3. Единый показатель густоты сети

dэ=Lэ /

4. Потребность населения в перевозках. Единый показатель густоты сети зависящий от p - численности населения и s - площади территории и q - объемов предъявляемых к перевозке грузов. dу=Lэ /

5. Комплексный показатель густоты сети различных видов транспорта в привиденных км.

dк=Lприв /

Lприв – приведенная длина путей сообщения, которая определяется произведениеми эксплуатационной длины к 1 км ж/д с учетом их пропускной и провозной способности.

4. Роль и место МТ в транспортном комплексе страны. Состояние и основные проблемы функционирования МТ.

Основные функции МТ:

1. Осуществляет каботажные перевозки. Каботаж – внутренние рейсы. Бывает малый – в пределах одного бассейна – и большой – в пределах не одного бассейна.

2. Осуществляет перевозки внешнеторговых грузов. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условию внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны.

3. Осуществляет перевозки иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами.

Преимущества МТ:

• Межконтинентальные перевозки – посещают порты более 120 стран мира.

• Практически неограниченная грузоподъемность. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения.

• Незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, т.к на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта.

• Низкая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, т.к перевозки МТ в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозки составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта.

Недостатки МТ:

Подверженность климатическим условиям и географическим особенностям (течения, ветры, продолжительность навигационного периода).

5. Продукция транспорта и методы ее измерения.

Продукцией транспорта является транспортная услуга – перевозка, перемещение. Транспортная продукция имеет потребительскую стоимость и стоимость.

Потребительская стоимость – это способность удовлетворять потребности общества в перевозке грузов и пассажиров с определенным уровнем качества.

Стоимость перевозки – сумма общественно-необходимых затрат на перевозку груза и пассажиров.

Объем полезного эффекта морской перевозки характеризуется количеством перевезенных грузов в тоннах и/или пассажиров в человеках:

1. Объем перевозок грузов или пассажиров:

в тоннах

Σ Q = Q1 + Q2 + … + Qn в пассажирах.

2. Грузооборот учитывает не только массу перевозимого груза, но и расстояние перевозки l(км):

ΣQ*l = Q1*l1 + Q2*l2 + … + Qn*ln в т*км

3. Пассажирооборот – это произведение количества отправленных пассажиров (Р) на расстояние перевозки l в км (милях):

ΣР*l = Р1*l1 + Р2*l2 + … + Рn*ln в пас*км

Для определения размера общей транспортной работы на всех видах транспорта рассчитывают показатели приведенной продукции в приведенных тонно-километрах – приведенный грузооборот:

ΣQ*lприв = ΣQ*l + k ΣP *l, где k – коэффициент приведения пассажирооборота к грузообороту, который учитывает соотношение трудоемкости и себестоимости пассажирских и грузовых перевозок (на ж/д, речном и морском транспорте k = 1, а/м k = 0.04, воздушном k = 0.09)

4. Средняя дальность перевозки грузов или пассажиров:

lгр(с черточкой сверху) = ΣQ*l / ΣQ

lпас (с черточкой сверху)= ΣP*l / ΣP

6. Морское торговое судоходство и его виды.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны выступают покупатели – фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой – судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых - агенты), а перевозчики – это промежуточное звено между покупателем и продавцом, без которых сама сделка не может быть осуществлена.

Фрахтовый рынок подразделяют на:

• рынок сухогрузных судов

• рынок танкерного тоннажа.

Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов.

Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам, т.е фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров –газовозов и т.д.

Деление рынке по товарам:

• фрахтовый рынок нефти;

• фрахтовый рынок зерна;

• сжиженных газов и др.

Деление судоходства по типам сообщений:

• линейное

• трамповое.

В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый.

7. Основные направления стратегии развития морского транспорта.

Одной из главных задач развития МТ всегда является устранение сложившихсядиспропорций между тремя основными элементами материально-технической базы: транспортным флотом, портами и судоремонтными мощностями. Комплексное решение этой проблемы позволит значительно повысить эффективность работы МТ.

8. Классификация и общая характеристика технического оснащения транспорта (материально-техническая база).

МТБ МТ - это совокупность средств производства транспортного процесса в единстве с уровнем организации и технологии. В МТБ МТ входят следующие элементы:

• транспортный флот - занятый перевозкой грузов или пассажиров; служебно-вспомогательный, занятый буксировочными, швартовыми и ледокольными операциями; технический, предназначенный для создания необходимых глубин на подходных каналах и в портах; специальный, осуществляющий аварийно-спасательные и противопожарные работы.

• морские порты - состоящие из причальных и оградительных гидротехнических сооружений, погрузо-разгрузочных сооружений, погрузо-разгрузочных механизмов и оборудования, складских помещений (открытых и закрытых), ж/д путей, внутрипортового транспорта и производственных зданий.

• промышленные предприятия - включающие судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путем их ремонта и докования.

• путевое хозяйство - дноуглубительные и дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (створы, буи, маяки), ограждения от на насосов, береговые радиолокационные станции для проводоки судов в порты в сложных гидрометеорологических условиях.

• средства связи и электрорадионавигации - обеспечивающие безопасность плавания и связь между отдельными судами и пароходствами.

9. Особенности перевозочного процесса и общие принципы управления на транспорте.

Особенностью транспорта является то, что производственный процесс состоит из двух отдельных этапов: непосредственное перемещение груза и его перегрузка (перевалка).

В основе организации транспортного процесса и управления работой флота лежат потребности народного хозяйства в перевозках. Их наиболее полное удовлетворение составляет центральную задачу МТ.

Прогноз потребностей в перевозках может осуществляться путем изучения размещения районов производства и потребления продукции и тенденций развития внешней торговли.

Оценку потребностей в перевозках дает также анализ их выполнения в предыдущие периоды. Важным аспектом успешного функционирования транспорта является формирование эффективной системы управления.

Управление представляет собой планомерную деятельность управляющей системы, направленную на осуществление оптимального функционирования производственной системы, основанную на сознательном использовании экономических, естественных и других законов.

Каждая производственная система - это единство двух взаимосвязанных систем: управляемой (объект) и управляющей (субъект). На каждом предприятии в его управляющей и управляемой системах выделяют следующие подсистемы:

• техническая - совокупность технических средств и технологических процессов. Управляющая система: средства связи, оргтехника, ЭВМ; управляемая - технологическое оборудование, технология.

• экономическая - труд всех участников производства, опирающийся на техническую систему. Она обеспечивает выпуск продукции, функционирование предприятия в целом.

• социальная - трудовой коллектив.

• организационная - совокупность процессов взаимосвязей и взаимодействия элементов системы, обеспечивающих оптимальное функционирование и развитие производственной системы.

Принципы управления:

1. принцип иерархичности - строгое подчинение низшего уровня высшему;

2. принцип обратной связи - обеспечивает постоянный контроль результатов функционирования системы.

3.

2.

1. Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы РФ. Она включает в себя наиболее важных составляющих.

ПЕРВАЯ – это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример – значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

ВТОРАЯ – это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

ТРЕТЬЯ – это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

6. Закрытые рынки – не относятся каботажные перевозки – это нечто иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин – экономических, правовых, национальных, международных – организационно обособленны от мирового фрахтового рынка, т.е не реализуют через него свою продукцию.

Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку по трамповым и линейным судам общего пользования. Здесь сделки открыты для конкурентов

5.

4.

• Дорогостоящий портовый комплекс (значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот).

• Низкие скорости;

• Экологические проблемы.

Основные проблемы МТ:

• значительное старение транспортного флота;

• недостаток финансовых средств на финансирование флота;

• невыгодные условия строительства новых российских судов при участии иностранных инвесторов;

• недостаток тоннажа и его низкая конкурентоспособность;

• недостаточность пропускной способности портов России для перегрузки экспортно-импортных грузов.

9. Функции управления:

1. планирование - ставим задачу и планируем;

2. организация - создание условий для достижения цели;

3. мотивация - активизирует работников для достижения цели;

4. контроль - полезная и качественная оценка результатов работы;

5. координация - достижение согласованности в работе всех звеньев.

Методы управления:

1. организационные - проектирование, ориентирование, регламентирование, нормирование.

2. административные (директивные) - власть, принуждение, ответственность руководителя.

3. экономические - выгода, вознаграждение, инициатива.

4. социально - психологические - моральный климат, саморегулирование.

Цели управления:

1. общие (стратегические) - отражают концепцию развития предприятия в целом;

2. специфические - разрабатываются в рамках общих целей по основным видам деятельности.

8.

7.

10. Общая характеристика технологических процессов на транспорте.

Технологический процесс - совокупность способов и средств, наилучшим образом обеспечивающих в данных конкретных условиях выполнение определенных производственных функций.

Технологический процесс работы морских судов состоит из следующих рабочих процессов:

1. Подача под погрузку - операции и приемы: распределение судов для перевозок и установление сроков постановки под погрузку в соответствии с планом перевозок, графиком движения судов и информации портов о фактическом наличии груза или сроков их поступления; движение судов к портам или перестановка в порту, оформление прихода, маневрировании на акватории порта и при постановке к причалу, швартовка.

2. Стоянка под погрузкой - операции и приемы: подготовка грузовых помещений и люков к приему грузов, проверка грузов на предмет возможности приема к морской перевозке , работа грузовыми средствами судна, размещение и штивка грузов в трюмах, крепление груза, закрытие трюмов, оформление грузовых помещений.

3. Подготовка к рейсу - операции и приемы: Расчет оптимальных курсов следования, выявление обстановки плавании, бункеровка топливом, снабжение водой, материалами, инвентарем , продовольствием, оформление документов.

4. Выход из порта - операции и приемы: подготовка к буксировке для швартовки, отход от причала - завод буксиров, отшвартовка, отход от причала, маневрирование в акватории порта , выход из порта, досмотр судна.

5. Движение судна (плавание) - включает все операции и приемы по управлению судном во время плавания.

Технологический процесс работы порта:

1. Прием грузов к перевозке - операции и приемы: подготовка порта, отдельных его территорий, причалов, складов к приему груза; прием грузов от отправителя, включая взвешивание, маркировку и другие операции; оформление документов, размещение и хранение грузов в порту.

2. Подготовка порта к приему судов - операции и приемы: подготовка причалов и всех средств порта, включая портовые буксиры, для приема судов определенных типов и размеров, о прибытии которых порт ставится в известность заблаговременно, подготовка грузов необходимых средств к погрузке, их соответственное сосредоточение, составление грузовых планов.

11. Структура производственного процесса и его элементы.

Организация морских перевозок в каждом бассейне зависит от объективно сложившихся транспортно-экономических связей, которые определяют особенности, регулярность и скорость доставки грузов. Она зависит от множества факторов. В зависимости от того, какой вид транспортно-экономических связей обеспечивает морские перевозки, их подразделяют на внутренние - каботажные и внешние - заграничные.

Каботажные: 1 - местные и внутрирайонные; 2 - малый и большой каботаж.

По объектам перемещения: пассажирские, грузовые и грузо-пассажирские.

По способу осуществления морской перевозки: перевозки на судах и перевозки тягой (буксировкой).

12.Транспортный цикл работы судна. Виды рейсов.

Рейс судна, как производственный цикл состоит из технологических процессов и технологических операций.

Технологические процессы в рейсе направлены на перемещение груза. Рейс судна складывается из основных и вспомогательных операций.

К основным технологическим процессам относятся те, которые являются обязательными Элементами каждого рейса:

- погрузка грузов (посадка пассажиров;

- движение судна от порта отправления до порта назначения;

- выгрузка груза (высадка пассажиров).

К вспомогательным операциям относятся те, которые непосредственно не создают перемещения груза или которые в некоторых рейсах могут отсутствовать. Конкретный вид и количество вспомогательных операций зависят от назначения и специализации судна. Наиболее общие для

всех судов операции:

• маневры судна в портах (швартовка и отшвартовка);

• маневры в портах и узкостях;

• постановка и съемка с якоря;

• перестановка от одного причала к другому;

• перетяжка вдоль причала;

• зачистка грузовых помещений;

• открытие и закрытие люков:

• осмотр и прием судов различными инспекциями;

• оформление грузовых документов;

• оформление прихода и отхода судов портом и таможней:

• снабжение судов запасами.

• Для наливных судов выполняются такие специфические вспомогательные операции как: шланговка и отшланговка; отбор проб и анализ грузов, прокачка трубопроводов; замеры пустот и подсчет грузов.

Отдельные вспомогательные операции могут быть со- вмещены с основными и вспомогательными операциями.

Все технологические процессы и операции в рейсе, можно подразделить по: режиму работы судна — на ходовые и стояночные: месту выполнения — в портах и в пути.

Подразделение рейсов производится по следующим признакам: видам плавания, принадлежности грузов, форме организации перевозок, числу портов и направлениям.

13. Расчет продолжительность рейса

Для выполнения рейса в целом и отдельных операций, которые сле- дуют в каждом рейсе друг за другом, требуется затрата определенного вре- мени. Время от начала до окончания рейса называется продолжительностью рейса. Время рейса измеряется в сутках или часах.

Продолжительность рейса складывается из времени движения судна, или ходового времени и времени стоянок в портах — стояночного времени. Продолжительность рейса судна (t_p), сут.

_{n m}

t_p=Σ t_xi + Σ t_cmj

^{i=1 j=1}

где t_xi — ходовое время судна в рейсе, сут;

t_cmj- — стояночное время судна в рейсе, сут;

n — число переходов;

т — число портов, посещаемых за рейс.

Для определения структуры рейса и расчета его продолжительности необходимо знать моменты его начала и окончания.

Началом рейса считается:

- для грузовых судов — момент окончания рейса по предыдущему рейсовому плану;

- для судов, работающих на линиях по расписанию — момент постановки судна под погрузку (посадку пассажиров) в первоначальном порту отправления. Этот же момент является и окончанием рейса.

Окончанием рейса для грузовых судов считается момент окончания выгрузки груза в конечном порту назначения в данном рейсе.

Продолжительность рейсов судов заграничного плавания состоит из двух частей: времени в отечественных водах и времени рейса в загранводах. Продолжительность времени в загранводах считается с момента закрытия границы и отхода судна из последнего российского порта и до момента открытия границы по приходы в первый российский порт.

Ходовое время слагается из чистого ходового времени, когда судно движется полным ходом (в грузу или балласте), времени, затрачиваемого на маневровые операции в портах (t_доп) и времени движения судна с ограниченной скоростью – при маневрах в портах, прохождения каналов и узкостей, плаванья во льдах и др.

Для простого линейного рейса с балластным переходом (n = 2 и m = 2):

t_x = (L_гр – L_огр)/V_гр + (L_бал - L_огр)/V_бал + L_огр/V_огр + t_доп

Ходовое время зависит от технической скорости судна, расстояния перевозки, типа судна и природно-навигационных условий плаванья (наличие на трассе рейса морских каналов, узкостей, шлюзов, течений, ледовой обстановки)

14. Основные показатели работы транспорта

Натур.показатели: объем и дальность перевозок, грузооборот, пассажирооборот, приведенный грузопассажирооборот, грузонапряженность сети, транспортная подвижность населения, густота тр.сети, производительность труда, потребность в раб.силе, топливе.

Эксплуатационно-технические показатели: провозная и пропуск.способность, грузовместимость и грузоподъемность тр.средств, сроки и скорость доставки грузов

Экономические показатели: тарифы на перевозки, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капитальные вложения, фотоотдача.

К общим показателям для всех видов транспорта относятся: объем перевозок грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, приведенный грузооборот, средняя дальность перевозки 1 тонны груза и 1 пассажира.

Интенсивность гр.перевозок на отд.линии или сети измеряют показателем ср.грузонапряженности: Т_гр=Σ Ql / L_э

Интенссивность пассажирских перевозок оценивается показателем пассажиронапряженности: T_пасс= ΣPl / L_э

Общ. Интенсивность грузовых и пасс.перевозок измеряется с помощью грузонапряженности в приведенных тонно-километрах.: Т_прив= Σ Ql_приав / L_э

Натур.показали являются специфическими для каждой отрасли. На мор транспорте эта подсистема показателей называется эксплуатационными.

Стоимостные пок-ли более универсальны. На мор.тр-те наз-ся экономическими.

Количественные показатели хар-т объемы используемого тоннажа и количество перевезенных грузов, затраты времени, производственных, материальных и трудовых ресурсов.(характ-ся абс.величинами)

Качественные показатели хар-т качество тр.процесса и пок-т уровень использования всех видов ресурсов.

Времен.показатели:коэф-т использования календ.времени и коэф-т исп-я ходового и стоян.времени.

Коэф-т загрузки судна – стат.коэф-т использования грузоподъемности судна.

Коэф-т использования грузоподъемности хар-т исп-е грузоп-ти судна или флота за рейс или опр.период.

Важнейшим обобщающим показателем качества использования тоннажа по времени и грузоподъемности явл-ся показатели производительности [т-мили]

15. Стоимость грузовой массы. Скорость и сроки доставки грузов и пассажиров.

Эффективность различных видов транспорта определяетсяя показателями качества тр.услуг:скорость и скроки доставки грузов и пассажиров. Эти показатели влияют на изменение стоимости грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки.

Стоимость гр. Массы в процессе транспортировки – это сумма оборотных средств, которую производители должны иметь на приод поставки продукции в виде текущих и страховых производственных запасов.

Сокращение стоимости гр. Массы, находящейся в пути при различных вариантах перевозки, определяется по формуле: ΔМ=ΣQЦ/365 * (t₁-t₂)

Среднее время доставки грузов: Т=L/V +tдоп

Скорость перемещения грузов с мест производства к местам потребления явл-ся одним из важнейших показателей работы транспорта.

Размер средств, не используемых в народном хоз-ве в связи с нахождением в пути, зависит от сроков доставки и цены перевозимых грузов и опр-ся по формуле: Ц_тм=Цт*Тд

Время или срок доставки груза определяется временем его нахождения на судне, вкл время движения и стоянки в портах, и времени ожидания подхода судов или вывоза вагонами из портов вкл-я время накопления грузов в порту для загрузки судов: Т_д=t_гр.суд+t_ож = (ΣQt_гр.суд / ΣQ) + t_ож

Коммерческая скорость (время нахождения груза на судне) доставки грузов может быть исчислена относительно всей продолжительности рейса, включая балластный пробег: υ_ком = Σ Ql / Σ Qt_гр.суд

Более точно ком.скорость можно вычислить при условии исключения времени, затрач. На совершение балластного перехода: Σ Qt_гр.суд = Σ Qt_{х.суд.гр} / β + Σ Qt_{гр.суд.ст}

Для получения факт.коммер.скорости доставки груза судном нужно учесть еще один важный фактор – действительное вермя нахождения груза на судне во время его стоянки в портах.

Кол-во тонно-сут груза на стоянке в простом круговом рейсе между двумя портами рассчитывается как: Σ Qt_{гр.суд.ст} = Q(t_погр + t_выгр) / 2

Коммер.скорость доставки грузов может быть исчислена относительно всей продолжительности рейсв по следующей формуле: υ_ком = Σ Ql / Σ Qt_гр.суд = = Σ Ql / (Σ Qt_{х.суд.гр} / β + Σ Qt_{гр.суд.ст})

16. Провозная способность тр-х средств и ее резервы роста.

Пр.способность судна- объем работы в т-милях или тоннах перевозимого груза, кот судно может выполнить за определенный период времени и в опред.условиях перевозок.

Она щависит от технико – эксплуатационных харак-к судна и от условий работы. Основными факторами, определяющими провозную способность судна, являются грузоподъемность судна и ее использование, скорость хода судна, продолжительность эксплуат.периода, протяженность пути плавания, время нахождения судна под грузовыми и вспомог.операциями.

Пр.сп-ть судна за рейс и за эксплуат.период может быть рассчитана исходя из ср.загрузки тонны грузоподъемности и чистой груз-ти судна

-в тоннах : П_т = ΣQ

-в тонно-милях = П_т-м = ΣQl

Большое значение в организации работы флота играет обеспечение роста провозоспособности. Увеличение провозоспособности обеспечивает рост объема перевозок и увеличение валовой выручки от работы флота. Поэтому одной из важнейших задач менеджемента в судоходной компании является выявление резервов провозной срособности и направление этих резервов на увеличение транспортной работы. Практика экзплуатации судов показывает, что даже на одном и том же направлении перевозок пров.способность изменяется, поскольку она зависит от ряда факторов: экспл.период судна, производительность 1 т грузоподъемности в сутки эксплуатации, коэффицент ходового времени, кот является значительным резервом повышения провозоспособности судна, среднесуточная экспл.скорость.

Выявление имеющихся резервов провозной способности флота явл-ся 1й из осн. Задач эффективного управления в сфере морского судоходства.

17. Пропускная способность на транспорте и ее резервы роста.

Пропускная способность порта- максимальное количество груза в тоннах, которое порт может погрузить на суда и выгрузить из них в единицу времени. Она является важнейшим показателем, харак-м производственные возможности порта.

Расчет проп.сп-ти порта необходим при планировании и организации погрузо-разгрузочных работ, что позволяет в полной мере обеспечить освоение планируемого грузооборота производственными мощностями.

Определение пропускной способности позволяет выявить резервы производственных мощностей порта, установить лимитирующие элементы портого хозяйства, предпринять меры по увеличению их производительности.

Осн. Факторами, определяющими проп.сп-ть порта, явл-ся номенклатура перегружамых в порту грузов, число причалов и их пропуск.сп-ть, производственные возможности складов и подъездных путей, уровень технологии и интенсивность ПРР, уровень организаии и обслуживания судов.

В состав технологических перегрузочных комплексов (ПК) входят причалы, склады и др. инженерные сооружения, подъемно-транспортные и иное оборуование, предназначенное для обеспечение швартовки, стоянки, ПР и обслуживания тр.судна.

Пр.спобность причала- возможность перегрузить на нем наибольшее кол-во груза в ед времени при оптим. сроках ПРР и макс. совмещении с ними вспомогательных операций по обработке и обслуживанию судов.

Род груза, тип и грузоподъемность судна, число перегрузочных машин и их суммарная производительность влияют на суточную проп.сп-ть причала.

Проп.сп-ть склада – кол-во груза, которое может быть пропущено через склад за опред.промежуток времени при рациональном использовании вместимости и площади склада, минимальных сроках хранения, обеспечение сохранности груза во время хранения и перемещения, передовой технологии складских работ.

Пропускная способность жд пути – количество вагонов, которые могут быть погружены или разгруженны на этом пути в единицу времени при мин-х сроках выполнения перегрузочных и маневровых операций обработки подвижного состава.

Основные резервы роста пропускной сп-ти тр-та состоят в увеличении площадей причалов, складов, длины жд путей, а также в применении единых графиков обработки грузов, посредством создания единых логистических центров.

18. Показатели эффективности и качества тр.процесса.

Скорость доставеи грузов как комплексный показатель качества понимается в широком смысле. Время доставки охватывает весь период ответственности предприятий и организаций морского транспорта за принятый у отправителя груз до передачи грузополучателю или другому виду транспорта.

Сохранность доставки грузов обеспечивается в процессе от их приемки от отправителя до сдачи получателю или другому виду транспорта.

Качество транспортной продукции во многом зависит от внешних условий протекания производственного процесса. В первую очередь это относится к укладке перевозимых грузов. Такие факторы как продолжительное воздействие на грузы изменяющейся температуры и влажности, действие разных динамических сил при перегрузке, качке судна, являются проявлением влияния среды и условий транспортировки. Эти факторы активный и агрессивный характер.

Эффективность разл.видов тр-та опр-ся показателями качества тр.услуг.

Качество транс.обслуживания грузовладельцев определяется скоростью, своевременностью доставки, сохранностью грузов, безопасностью перевозов, культурой обслуживания потребителей тр.услуг.

Осн.показатели качества тр.обслуживания грузовладельцев:

1. Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему перевозок грузов за определенный период времени: К_ус=ΣQ_ф/ΣQ_п

2. Объем не вывезенных грузов с тр.предприятий: Q_невыв= ΣQ_ф-ΣQ_п

3. Уровень ритмичности перевозок грузов в соответствии с установленным планом-графиком поставок продукции: К_р=п_ф/п_о

4. Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов: К_д= ΣQ_ф^н/ΣQ_о

5. Коэффицент неравномерности перевозок грузов: К_нер = ΣQ_макс / ΣQ_сред

6. Уровень сохранности перевозимых грузов: K_c =

Естественная убыль грузов – уменьшение массы грузоа, вызванное распылением груза, утечкой, улетучиванием, усушкой в условиях нормального процесса перевозки.

12.

По форме организации перевозок рейсы бывают: регулярными (ли- нейными) и нерегулярными (трамповыми).

Регулярный рейс завершается в первоначальном порту отправления

и вновь может повториться в той же последовательности. Эти рейсы кратно повторяются по одной и той же схеме движения и очередности портов в фиксированный период времени.

Нерегулярные (трамповые) рейсы обычно заканчиваются в порту на- значения, и каждый раз начинаются в порту отправления груза.

По числу портов захода рейсы делятся на простые и сложные.

Простой рейс перевозка грузов (пассажиров)между двумя портами.-

Сложный рейс судно посещает более 2х портов , в которых оно частично разгружается или загружается.

По последовательности захода судна в порты сложные линейные рейсы делятся на прямые и круговые.

В прямых рейсах судно возвращается из конечного порта в начальный порт так, что заходит в промежуточные порты в обратной последовательности.

В круговых рейсах судно возвращается из конечного в начальный порт не заходя в промежуточные порты.

По степени загрузки судна на всех переходах рейсы бывают: с пол- ным грузом, с неполным грузом и балластным пробегом.

11.

10.

3. Погрузка судов в порту - операции и приемы: доставка грузов к причалу , погрузка и укладка их в трюмах, штивка грузов, оформление грузовых документов.

4. Подготовка порта к отходу судна - операции и приемы: оформление грузовых документов, подготовка необходимых средств, включая буксиры, для вывода судна из порта; осмотр судна и оформление его отхода.

Рабочая технологическая карта - РТК - документ, содержащий описание способов и средств переработки конкретного груза, сведения о численности докеров, о их расстановке , перегрузочном оборудовании и нормы выработки. РТК также содержит указания об обработке груза.

15.

14.

13.

Расстояние между портами устанавливается по кратчайшим курсам, рекомендуемым лоциями. Время движения судна с ограниченной скоростью находят суммированием времени, затрачиваемого на отдельные виды задержек в пути на всех переходах.

Время на маневровые работы в портах и лоцманскую проводку определяют по нормам времени, установленным в Нормах обработки судов в морских портах.

Балластные переходы присоединяются ко времени рейса, поэтому считаются невыгодными. Однако, их довольно трудно избежать. Если у судна были перерывы между рейсами продолжительностью более 24 часов, то оформляются соответствующие документы и судно выодится из эксплуатации.

Стояночное время рейса слагается из времени грузовых операций судна t_гр.оп, времени вспомогательных операций t_всп.оп., и простоев судов в портах t_пр.

В общем случае стояночное время судна в рейсе определяется по формуле:

t_ст=t_гр.оп+t_всп.оп+t_пр

Под стояночным временем судна понимают время нахождения судна в порту с момента прихода его в порт (окончание швартовки к причалу или постановки на якорь в пределах портовых вод по указанию порта) до момента отхода его из порта (начало отшвартовки от причала или съемки с якоря.

Стояночное время зависит от количества погруженного и выгруженного груза, интенсивности выполнения грузовых и вспомогательных операций в портах погрузки и выгрузки.

18.

Также на практике различают прямые и косвенные потери грузов. Прямые потери в несколько раз превышают установленные нормы естественной убыли на одну тонну груза. Причина потери – нарушение в технологии грузовых работ, хищения, аварии.

Косвенные потери народного хоз-ва – это потери из-за недостаточного развития тр.инфраструктуры в стране, нехватки благоустроенных автодорог, низкой транспортной обеспеченности многих районов. Косвенные потери намного превосходят стоимость текущих потерь грузов на транспорте.

Комплексный показатель качества: К_о=

На практике различают сл.показатели качества тр.обслуживания пассажиров:

1. Простое качество пассажирских перевозок хар-ся каким-то 1м св-ом (скоростью, уровнем комфорта и тд)

2. Сложное качество пассажирских перевозок хар-ся всеми осн.натур.св-ми(безопасность или число ДТП, уровень организации движения тр.ср-в во времени, т.е. частота отправления поездов, ритмичность, регулярность отправления, точность прибытия, скорость движения пассажиров, быстрота оформления проезд.билетов, комфортабельность)

3. Интегральное качество пассажирских перевозок хар-ся нат.показателями их потребительской стоимости и стоимостными показателямми затрат.

Существуют след.натур.показатели качества транспортного обслуж-я пассажиров:

1. Уровень выполнения графика расписания движения транспортных средств.

2. Уровень комфортабельности поездки пассажиров

3. Уровень оперативности и культуры обслуживания пользователей транспортом при оформлении заказов, договоров и др документов, связанных с перевозкой.

Качество обслуживания хар-ся наличием претензий со стороны пассажиров.

Повышение скоростей на пассаж.тр-те даёт большой экон.эффект,т.к ускоряет оборот подвижного состава, увеличивает провоз.сп-ть.

Экономию от ускорения доставки пассажиров определяют по стоимости пассажиро-часа и общему сокращению времени поездки.

Стоимость пассажиро-часа оценивают по доле ВВП, создаваемого одним работником в час, либо по среднегодовой зарплате работника в час.

17.

16.

19. Надежность траспортного процесса.

Вопросы надежности тр.процесса явл-ся весьма актуальными и сложными. Особенно это касается функционирования пассажирских тр.систем, т.к. такие перевозки относятся к соц-но значимым и ответственность за качественное выполнение несет не только тр.предприятие, но и государство.

Своевременное получение от всех участников тр.процесса необходимых данных, на основе кот возможно при определенной гибкости системы повлиять на ход тр.процесса, обеспесивает его надежность.

Надежность – 1 из главных факторов, поскольку без нее транспорт не способен выполнять свое назначение – обеспечить потребности об-ва в перемещении грузов и пассажиров.

Показатель качества тр.процесса харак-ся: надежностью, стоимостью, квалификацией персонала, информированностью, временем и гибкостью.

Надежность тр.процесса можно охарактеризовать качественным показателем транс.доступности. Он опр-ся как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и игустоты его тр.сети. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом

20. Основные средства, их состав, структура и особенности на транспорте.

Как экон. категория производ. фонды представляют собой денежное выражение стоимости средств труда и предметов труда. В зависимости от длительности участия и роли в произв.процессе произв.фонды делятся на основные и оборотные.

Основные - средства труда, которые в течение длительного времени не меняют свою натуральную и вещественную форму; многократно участвуют в процессе производства, а их стоимость переносится на создаваемую продукцию частями по мере износа. Они подразделяются на:

• Осн. фонды произв. назначения – суда, причалы, оборудования, произв.здания, машины, склады.

• Осн. фонды непроизв. назначения – жилые дома, клубы, предприятия общественного питания, спортивные сооружения, поликлиники, детские сады.

По степени участия произв. фонды делятся на:

• Активные – активная часть (машины, оборудование) влияет на производство, количество и качество продукции (услуг).

• Пассивные – пассивные элементы (здания, сооружения) создают необходимые условия для производственного процесса.

Воспроизводство фондов производственного назначения осуществляется за счёт прибыли, получаемой от эксплуатации фондов и амортизационных отчислений.

Воспроизводство фондов непроизводственного назначения осуществляется за счёт прибыли, полученного от эксплуатации фондов производственного назначения или за счёт бюджетных ассигнований из национального дохода.

В народном хозяйстве доля основных фондов составляет ориентировочно 80%, а доля оборотных 20%; на морском транспорте 98% - основные фонды; а оборотные фонды – 2% от производственных фондов.

21. Экономическая сущность и кругооборот оборотных средств, их структура и состав.

Оборотные средства – совокупность оборотных фондов и фондов обращения.

Оборотные фонды – материальные ресурсы, незавершённое производство, расходы будущих периодов, аварийные и страховые запасы.

Фонды обращения включают в себя готовую, но не оплаченную продукцию, денежные средства в банке (кассе) и в расчётах.

В оборотных средствах морского транспорта оборотные фонды ориентировочно составляют – 68%, а фонды обращения – 32%.

Структура оборотных фондов отражает особенности производственных процессов на различных предприятиях морского транспорта (пароходств, портов, СРЗ, и др.), специализацию предприятий, характер производимой продукции, степень использования топлива, энергетических ресурсов.

Структура оборотных фондов пароходств, портов на морском транспорте:

• Топливо – 19%;

• Материалы – 44%;

• МБП – 28%;

• Сменные детали и запчасти – 7,6%;

• Аварийные и страховые запасы – 0,4%;

Структура оборотных фондов судоремонтной промышленности:

• Сырьё и вспомогательные материалы – 30%;

• МБП – 15%;

• Топливо – 1%;

• Незавершённое производство – 54%.

Высокий удельный вес незавершённого производства характерен для судостроения и для судоремонта, отражает особенности их производства – продолжительность ремонта и строительства судов.

Оборотные средства находятся в постоянном движении. На протяжении одного производственного цикла они совершают кругооборот, состоящий из 3 стадий:

1. Период обращения. Предприятие затрачивает денежные средства на оплату счетов за поставляемые предметы труда (оборотные фонды). Денежные средства превращаются в производственные запасы.

2. Период производства. Производственные запасы меняют свою натуральную форму, превращаются в незавершённое производство и готовую продукцию. Происходит потребление топлива, горюче - смазочных материалов, других материальных ресурсов.

3. Период обращения. Готовая продукция реализуется. В результате оборотные фонды из сферы производства переходят в сферу обращения и снова принимают денежную форму.

Оборотные средства предприятия делятся на собственные и заёмные.

Размер собственных оборотных средств должен обеспечить предприятию наличие минимальных запасов, необходимых для бесперебойной деятельности. Объём собственных оборотных средств отражается в уставном фонде предприятия.

22. Показатели эффективности использования основных и оборотных средств.

Показатели использования основных средств:

1. Показатели состояния:

1. Коэффициент износа – представляет собой отношение стоимости износа и балансовой стоимости осн. фондов. К_изн=И/Ф_бал;

И – стоимость износа (амортиз. отчисления) за весь срок эксплуатации; Ф_бал – балансовая стоимость осн. фондов.

2. Коэффициент годности – показывает, насколько фонды являются годными. К_г=(Ф_бал-И)/Ф_бал=1-К_и.зн.

2. Показатели движения:

1. Коэффициент обновления осн. фондов: К_обн=Ф_введ/Ф_к.г.

Ф_введ – стоимость вновь введённых осн. фондов за определённый период;

Ф_к.г. – стоимость осн. Фондов на конец того же периода;

Ф_к.г.=Ф_н.г.+Ф_введ – Ф_выб;

Ф_выб – стоимость выбывших осн. фондов за определённый период;

Ф_н.г. – стоимость осн. фондов на начало того же периода.

2. Коэффициент выбытия: К_выб = Ф_выб / Ф_н.г.

3. Коэффициент прироста: К_прир = (Ф_введ – Ф_выб)/ Ф_н.г.

3. Показатели эффективности использования осн. фондов:

1. Фондоотдача – отношение доходов к среднегодовой стоимости осн. фондов: f_o = Д/Ф_ср

показывает, сколько рублей дохода получает предприятие с каждого рубля, вложенного в осн. фонды.

Ф_ср = Ф_н.г.+ Ф_введ*К₁/12 – Ф_выб*К₂/12

К₁ – количество полных месяцев функционирования вновь введенных осн. фондов;

К₂ – количество полных месяцев, оставшихся до конца года с момента выбытия.

2. Фондоёмкость – обратный фондоотдачи: f_ем = Ф_ср/Д = 1/f_о

показывает сколько рублей вложенных осн. фондов нужно вложить, чтобы получить 1 рубль дохода.

3. Фондовооружённость – отношение среднегодовой стоимости осн. фондов к среднесписочнойой численности произ. персонала: f_в = Ф_ср/N

4. Рентабельность осн. фондов: характеризует, сколько рублей прибыли получает предприятие на каждый рубль вложенных осн. фондов: Р = П/Ф_ср*100%

Рентабельность осн. фондов предприятия:

Р = П/(Ф_ср+Об.С_ср)*100%

Об.С_ср – среднегодовое наличие оборотных средств предприятия.

23. Трудовые ресурсы и рынок труда на транспорте.

Трудовые ресурсы – совокупность рабочих различных специальностей, профессионально-квалифицированных групп, занятых на предприятии и входящих в его списочный состав.

Кадровый состав предприятия хар-ся след показателями:

• Списочная численность работников;

• Явочная численность;

• Среднесписочная численность за месяц (х);

• Фонд ресурсов труда(произведение х и средней продолжительности рабочего периода в днях или часах).

На морском транспорте существует следующие особенности организации труда на мор. транспорте:

• Трудовая деятельность осуществляется автономно;

• Зона трудовой деятельности и зона отдыха совмещены и ограничены габаритами судна;

• Труд является непрерывным, круглосуточным процессом;

• На жизнедеятельность плавсостава оказывает негативное влияние ряд факторов (шум, вибрация, и т.д.)

Современная структура мор. рынка труда в России:

24. Производительность труда и зарплата на транспорте.

Производительность труда – показатель, характеризующий эффективность использования трудовых ресурсов.

На транспорте работники предприятий делятся на 2 группы:

• Производственный персонал – все работники, связанные с основной деятельностью предприятия

• Непроизводственный – работники, обслуживающие жилищно-бытовые учреждения, детсады, клубы и т.д.

Различают следующие показатели производительности труда:

• Выработка продукции одним работником в натур. единицах на транспорте:

П_р. = ∑Ql_прив/N_ср; П_р. = ∑Q/N_ср;

∑Ql_прив – годовой объём транспортной работы в прив. Т*км, (милях)

∑Ql – количество произведённой продукции в натур. единицах (в т, шт.)

N_ср – среднесписочная численность работников, занятых в экспл. работе.

Различают след. показатели производительности труда в расчёте за год:

• По флоту, на перевозках;

• На перегрузочных работах.

• Выработка продукции одним работником в стоимостном выражении на транспорте определяется как отношение суммы доходов в руб. к среднесписочной численности произв. персонала:

П_р. = ∑Д/N_ср;

Трудоёмкость продукции – затраты рабочего времени на единицу или на весь объём продукции.

На мор. Транспорте рост производительности труда определяется приростом показателя транспортной работы судов, исчисляемого в т-милях.

Уровень производительности труда влияет на размер зарплаты работников труда. На транспорте применяют след. осн. формы оплаты труда:

1. Повременная оплата труда – производится в зависимости от продолжительности отработанного времени и квалификации работника.

• Простая повременная – размер зарплаты работника зависит от занимаемой им должности, разряда, тарифной ставки и отработанного времени.

З_пов = С_тар*Т_факт ,

С_тар – месячная тарифная ставка, руб.

Т_факт – фоктическое отработанное время, часы или дни.

При применении месячной тарифной ставки:

З_пов = С_тар*Т_факт / Т_расч.,

Т_расч. – расчётное количество дней в месяце (вычитается количество выходных и праздничных дней).

25. Направления повышения эффективности использования производственных ресурсов транспорта.

Повышение эффективности использования оборотных средств обеспечивается ускорением их оборачиваемости на всех стадиях кругооборота.

Значительные резервы повышения эффективности использования оборотных средств заложены непосредственно в самом предприятии. В сфере производства это относится, прежде всего, к производственным запасам. Запасы играют важную роль в обеспечении непрерывности процесса производства, но в то же время они представляют ту часть средств производства, которая временно не участвует в производственном процессе. Эффективная организация производственных запасов является важным условием повышения эффективности использования оборотных средств. Основные пути сокращения производственных запасов сводятся к их рациональному использованию; ликвидации сверхнормативных запасов материалов; совершенствованию нормирования; улучшению организации снабжения, в том числе путем установления четких договорных условий поставок и обеспечения их выполнения, оптимальною выбора поставщиков, налаженной работы транспорта. Важная роль принадлежит улучшению организации складского хозяйства.

Сокращение времени пребывания оборотных средств в незавершенном производстве достигается путем совершенствования организации производства, улучшения применяемых техники и технологии. совершенствования использования основных фон-тон. прежде всею их активной части, экономии по всем стадиям движения оборотных средств.

В сфере обращения оборотные средства не участвуют в создании нового продукта, а лишь обеспечивают его доведение до потребителя. Излишнее отвлечение средств в сферу обращения — отрицательное явление. Важнейшими предпосылками сокращения вложений оборотных средств в сферу обращения являются рациональная организация сбыта готовой продукции, применение прогрессивных форм расчетов, своевременное оформление документации и ускорение ее движения, соблюдение договорной и платежной дисциплины.

Ускорение оборота оборотных средств позволяет высвободить значительные суммы и таким образом увеличить объем производства без дополнительных финансовых ресурсов, а высвобождающиеся средства использовать в соответствии с потребностями предприятия.

26. Понятие издержек транспортной отросли.

Для осуществления произв. процесса транспортные предприятия вкладывают средства в произв. факторы, несут такие издержки как издержки на приобретение оборудования. Инструмента, материалов, выплата заработной платы, покупка топлива и воды и т.д.

Издержки предприятия – денежное выражение затрат производственных факторов, необходимых для осуществления предприятием своей производственной и коммерческой деятельности.

Издержки производства могут быть постоянными и переменными.

Постоянные издержки (затраты) – это издержки производства, которые постоянно используются предприятием и не зависят от объёма и структуры перевозок. Например, оплата штатных работников (штат управления), аренда помещений, амортизация осн. фондов, возмещение кредита и т.д.

Переменные издержки – зависят от объёма перевозок. К ним относятся затраты на оплату труда рабочих, материальные составляющие транспортной продукции (топливо, электроэнергия).

В сумме постоянные и переменные издержки составляют валовые или общие издержки производства.

Предприятие производит также затраты по реализации продукции, т.е. осуществляет внепроизводственные или коммерческие расходы (на транспортировку, упаковку, хранение, рекламу и т.д.).

Производственная себестоимость и коммерческие расходы составляют вместе полную себестоимость или коммерческую себестоимость продукции.

Затраты, образующие себестоимость продукции (работ, услуг) группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам:

• Материальные затраты;

• Затраты на оплату труда;

• Отчисления на социальные нужды;

• Амортизация основных фондов;

• Прочие затраты.

К материальным затратам относятся:

• Сырьё и материалы;

• Топливо и энергия, расходуемые на технологические цели и хоз. нужды;

27. Себестоимость перевозок, её определение и пути снижения.

Себестоимость перевозок является важнейшим обобщающим показателем экономической деятельности транспортных предприятий.

Себестоимость перевозок – это удельные текущие (экспл.) расходы, приходящиеся на единицу транспортной работы.

В себестоимость транспортных услуг входят затраты на топливо, горюче-смазочные материалы, на оплату труда и другие расходы, необходимые для организации и управления процессом транспортировки грузов или пассажиров.

Источниками информации о текущих расходах служат данные бухгалтерской и статистической отчётности о работе транспортных предприятий.

Себестоимость измеряют в руб. на т*км, пасс-км или приведённый т*км. Иногда определяют себестоимость перевозки 1 тонны груза или 1 пассажира.

Себестоимость перевозки 1 т*км или пасс-км:

S_т-км = ∑R/∑Ql, [руб./т*км]

S_{пасс-км} = ∑R/∑Рl, [руб./пасс-км]

S_{прив. т-км} = ∑R/∑Ql_прив., [руб/прив.т*км]

R – текущие (экспл.) расходы соответственно по грузовому м пассажирскому транспорту, в руб.;

Ql – грузооборот, т*км;

Pl – пассажирооборот, в пасс-км;

Ql_прив. – приведённый грузооборот, прив. Т*км.

Себестоимость перевозки 1 т груза или 1 пассажира:

S_т-км = ∑R/∑Q, [руб./т]

S_пасс = ∑R/∑Р, [руб./пасс]

Q – объём перевозок, т;

Р – численность пассажиров, чел.;

На себестоимость перевозок оказывают влияние следующие факторы:

• Объём и дальность перевозок, структура грузов;

• Грузоподъёмность подвижного состава;

• Пассажировместимость подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и т.д.);

• Расход топлива, металла, рабочей силы;

• Скорости доставки грузов;

• Степень использования и тип транспортного средства;

• Доля порожнего пробега;

• Время перевозки;

• Формы организации транспортного процесса и др.

21.

Заёмные оборотные средства – предприятие получает во временное пользование в виде краткосрочных кредитов банка.

Различают нормируемые и ненормируемые средства предприятия.

К нормируемым относятся средства, по которым устанавливается норматив для формирования минимальной потребности предприятия в запасах.

Норматив – минимально необходимый постоянный размер оборотных средств, который необходим предприятию для бесперебойного процесса производства и реализации его продукции.

Нормирование осуществляется с целью создания запасов для авансирования текущих затрат на производство и производится каждым предприятием самостоятельно. Недостаток оборотных средств может вызвать нарушение ритмичности, бесперебойности и непрерывности производственного процесса.

На предприятиях морского транспорта оборотные средства нормируются отдельно по каждому элементу (топливо, тара, запчасти).

Норматив оборотных средств определяется как произведение нормы запасов в днях на среднесуточный расход в рублях по каждому виду материалов (сырьё, топливо, полуфабрикаты).

Норма запаса в днях – Это количество дней, в течение которых оборотные средства отвлечены в материальные запасы, начиная с оплаты счётов за материалы и заканчивая передачей их в производство.

На морском транспорте норма запасов оборотных средств в днях включает транспортный и складской запасы.

Транспортный запас – средства, вложенные потребителем в материалы на время со дня оплаты счёта поставщика до прибытия материальных ценностей на склад получателя.

Складской запас делится на подготовительный, текущий и страховой.

Подготовительный запас создаётся с целью обеспечения ритмичности производства во время приёмки, разгрузки, сортировки и передачи материальных ценностей на склад.

Текущий запас предназначен для обеспечения бесперебойной потребности производства в период между двумя очередными поставками материальных ценностей (сырья, топлива, материалов).

Страховой запас – резерв, образуемый на случай возможных перебоев в поставках материальных ресурсов.

Норма оборотных средств в днях по каждому виду материалов получается сложением рассчитанных выше дней запаса.

Среднесуточный расход находят путём деления годовой суммы расходов на число дней в году. Так, если однодневный расход определён в 15 тыс. рублей, а норма запаса в днях 30 дней, то норматив по топливу в денежном выражении: 15 тыс. руб.*30=450 тыс. руб.

Сумма частных нормативов по элементам определяет совокупный норматив по предприятию.

Источниками формирования оборотных средств могут быть: прибыль, кредиты (банковские и коммерческие), акционерный (уставный) капитал, бюджетные средства и др. источники.

20.

Ориентировочно структуру основных производственных фондов морского транспорта можно представить в следующем виде:

• Здания и сооружения – 12%;

• Передаточные устройства – 0,4% - это средства для передачи тепловой электроэнергии;

• Машины и оборудования – 8,6%;

• Транспортные средства – 78,1%;

• Инструменты, произв. и хоз. инвентарь – 0,9%.

Основные и оборотные фонды выражаются в натуральной и в стоимостной форме, имеют денежную оценку. Для учёта и планирования воспроизводства основных фондов необходима правильная их оценка.

Различают след. виды оценки основных фондов:

• Первоначальная стоимость – стоимость осн. фондов в момент их производства с учётом всех затрат на их приобретение, транспортировку и монтаж. Первоначальная стоимость зависит от времени их производства, т.е. осн. фонды, вводимые в эксплуатацию в разное время, могут иметь неодинаковую первоначальную стоимость.

• Восстановительная стоимость – стоимость осн. фондов в современных условиях, в действующих ценах.

Восстановительная стоимость присваивается осн. фондам:

• После переоценки фондов, производимых в целом по государству, по указанию правительства;

• После модернизации и реконструкции с учётом затрат на них.

• Остаточная стоимость – это разность между первоначальной или восстановительной стоимостью и суммой физического износа.

• Балансовая стоимость – стоимость по балансу на определённую дату. Она может быть первоначальной или восстановительной.

• Ликвидационная стоимость равно разности доходов, получаемых предприятием при списании осн. фондов с баланса и расходов по их ликвидации.

24.

• Повременно-премиальная – размер зарплаты зависит не только от отработанного времени и квалификации работника, но и от некоторых количественных и качественных результатов труда.

2. Сдельная форма оплаты труда – зарплата зависит не только от отработанного времени, квалификации работника, но и от фактически произведённого им количества продукции.

З_сд = С_сд*n,

З_сд – зарплата работника по сдельной системе, руб.

С_сд – сдельная расценка за единицу продукции, руб./ед.;

n – количество единиц продукции, т, шт.

Сдельная форма оплаты подразделяется на 3 системы:

• Индивидуальная прямая сдельная – оплата труда работника за каждую единицу произведённой продукции оплачивается по одной и той же расценке. Расценка определяется путём деления тарифной ставки на норму выработки.

Норма выработки – установленное количество продукции, которое должно быть произведено в единицу времени.

Норма времени – установленные затраты времени на единицу продукции.

• Сдельно-прогрессивная – оплата труда работника производится по нескольким расценкам, прогрессивно возрастающим по мере перевыполнения норм выработки.

• Сдельно-премиальная – одновременно с оплатой труда по сдельной системе предусматривается премирование за качественные или количественные результаты в работе.

3. Аккордная система оплаты – сумма фактического заработка рабочим устанавливается за определённый объём работы до начала её выполнения.

Резервы роста производительности труда – неиспользуемые, но реально существующие возможности трудовых ресурсов: улучшение использования рабочего времени, экономия материальных ресурсов.

• Внутрипроизводственные резервы – резервы, которые могут быть выявлены непосредственно на предприятии.

• Текущие резервы – более эффективное использование оборудования, разработка мероприятий по сокращению брака, применение наиболее рациональных и эффективных систем оплаты труда, совершенствование организации труда на предприятии и его нормирование.

• Перспективные резервы – обычно требуют доп. кап. вложения и значительные сроки осуществления работ.

Факторы роста производительности труда – причины, обусловившие изменение её уровня: изменение технического уровня производства; совершенствование управления, организации производства и труда; изменение объёма и структуры производства; прочие факторы.

23.

Ежегодно увеличивается мировой торговый флот и растёт спрос на мор. специалистов. По статистике в мировом мор. флоте работают 466 тыс. офицеров (дефицит 2%) и 721 тыс. рядового состава (избыток 17 %). В 2005 г. общемировой дефицит труда составит 5,5%, а избыток рядового состава 15%.

Причины растущего дефицита – снижение интереса к мор. профессии у молодёжи стран Евросоюза, ранний уход моряков на пенсию, их стремление продолжить карьеру на берегу.

В последние годы наблюдается значительное увеличение кадров из стран Азии (Филиппины, Индия, Индонезия, Китай), доля которых составляет примерно 41% от общего числа моряков.

В России насчитывается около 35:00 офицеров и 70000 рядового состава. Среди стран поставщиков трудовых ресурсов для международного флота Россия занимает 5 место (55680 моряков, из них количество офицеров составляет 21680 человек).

22.

Пути повышения эффективности использования основных фондов на мор. транспорте:

• Ускорение ввода в действие полученного оборудования, машин, механизмов;

• Сокращение времени нахождения судов, машин в ремонте, т.е. увеличение эксплуатационного периода;

• Сокращение балластных пробегов;

• Сокращение простоев портовых перегрузочных машин и др.

Эффективность использования оборотных средств:

1. Коэффициент оборачиваемости – показывает, сколько руб. доходов получает предприятие на один вложенный руб. оборотных средств и равен числу оборотов оборотных средств.

К_об = Д/ Об.С_ср

2. Продолжительность одного оборота: Чем больше оборотов совершают оборотные средства, тем меньше требуется их предприятию. Т_об = Т_к/К_об

Т_к – календарный период (30,90,360).

3. Эффект от ускорения оборачиваемости оборотных средств – выражается в уменьшении потребности в оборотных средствах, увеличение выпуска продукции на каждый руб. оборотных средств, снижение себестоимости, повышение работы предприятия. Э_год = (Т_об⁰ – Т_об¹)*d

Т_об⁰ – Т_об¹ – продолжительность одного оборота до и после ускорения оборачиваемости оборотных средств;

d – однодневный доход предприятия.

Пути повышения эффективности использования оборотных средств на мор. транспорте:

• Снижение удельного расхода сырья, топлива, материалов на единицу продукции;

• Применение более дешёвых материалов без ухудшения качества;

• Уменьшение норм запасов в днях за счёт увеличения стоимости и повышения регулярности доставки;

• Сокращение длительности производственного цикла;

• Ликвидация сверхнормативных (излишних) запасов оборотных фондов.

27.

Себестоимость перевозок в пределах одного вида транспорта может различаться в зависимости от направления перевозок. Рода груза. Вида движения, региона, условий эксплуатации.

В целях улучшения анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от дальности делят по операциям перевозочного процесса:

• Расходы на начально-конечные операции связаны с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под грузовые операции, формирование и расформирование составов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением перевозочных документов, информационным и другим обслуживанием клиентуры и выполнением ПРР.

Затраты на начально-конечные операции сильно отличаются на разных видах транспорта.

• Расходы на движенческую операцию связаны с передвижением подвижного состава, включая промежуточные операции по его формированию, по заправки топливом в пути следования.

Эксплуатационные расходы транспорта (R):

R = R_нк.+R_дв.*l

R_нк. – расходы на начально-конечные операции, руб.;

R_дв. – расходы на движенческую операцию, руб./км;

l – расстояние перевозки, км.

Себестоимость перевозки имеет обратную зависимость:

S = S_нк./l+S_дв.

S_нк. – себестоимость стояночной операции, руб./т;

S_дв. – себестоимость движенческой операции, руб./т*км.

• 26.

• Покупные и комплектующие изделия и полуфабрикаты, подвергшиеся дальнейшему монтажу, сборке или доп. обработке на данном предприятии;

• Затраты на приобретение тары и упаковки;

• Запчасти для ремонта машин и оборудования и т.д.

Затраты на оплату труда включают:

• Зарплату производственному персоналу предприятия за фактическую выполненную работу в соответствии с тарифными ставками, должностными окладами;

• Премии и надбавки к окладам за производственные результаты;

• Оплата очередных трудовых и учебных отпусков;

• Выплаты работникам, высвобожденным с предприятий в связи с реорганизацией, сокращением штатов и т.д.

Отчисления на соц. нужды – это отчисления во внебюджетные социальные фонды: пенсионный, фонд соц. страхования, фонд занятости, обязательного медицинского страхования.

Амортизация ОФ – затраты на возмещение износа основных фондов.

Прочие затраты – отчисления на страховые имущества предприятия, затраты на оплату процентов банков, оплата банковских услуг, затраты на командировочные, оплата услуг связи, вычислительных центров и т.д.

При определении себестоимости отдельных видов продукции (работ, услуг) используются группировка затрат на единицу продукции по статьям калькуляции, необходимая в процессе ценообразования на различные виды изделия.

25.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36. Методы прогнозирования развития транспорта в регионах

При проведении исследований развития транспортной системы экономического района целесообразно использовать другие методы прогнозирования перевозочной работы. Одним из них является метод с применением коэффициента перевозимости R_k , который определяется отношением объема перевозок Q_п конкретного груза к объему его производства Q_пр:

R_k= Q_п/ Q_пр

Цель состоит в том, чтобы на основе анализа за прошлый период определить тенденции роста коэффициента перевозимости на будущее. Умножая намечаемые на планируемый период объемы производства различных видов продукции на коэффициенты их перевозимости, можно определить объемы перевозок на перспективу:

Q_п= R_k ∙ Q_пр

Для прогнозирования перевозок на долгосрочную перспективу в ряде случаев можно использовать показатель потребления на душу населения. В этом случае исследуются изменения норм потребления основных видов продукции, характерных для производственного типа того или иного района, определяются нормы на расчетную перспективу и строится баланс производства и потребления. Преимущество данного метода заключается в том, что с его помощью можно делать прогноз не только общих объемов перевозок, но и определить их структуру и направления перевозки.

На следующем этапе выделяются экономические центры низовых экономических подрайонов – территориально-производственных комплексов, которые должны явиться основой для составления расчетной схемы транспортной сети.

В качестве экономического центра подрайона (комплекса) выделяется наиболее крупный грузообразующий (или грузопоглощающий) промышленный узел, определяемый на основе анализа транспортной статистики.

30.

29.

28.

33.

32.

31.

36.

Желательно, чтобы он был близок к географическому центру выделяемой территории либо являлся аналитическим центром тяжести грузообразования. В некоторых случаях, особенно в малоосвоенных районах, количество выделяемых экономических центров в подрайоне (комплексе) может быть больше одного.

С помощью изложенных методов по исследуемому району составляются шахматки корреспонденции грузов на расчетные этапы.

Исходный вариант шахматных таблиц может быть составлен следующим образом: подрайон, избыточный по какому – либо продукту, покрывает потребности ближайшего подрайона, имеющего дефицит этого продукта, затем следующего, более отдаленного и т.д., до тех пор, пока избыток не будет полностью исчерпан. В последующем происходит уточнение шахматок на основе достижения минимума затрат на производство и транспорт продукции.

Шахматки корреспонденций грузов на расчетный год составляются в соответствии с принятой в исследовании расчетной схемой сети. Количество строк (столбцов в шахматке должно соответствовать количеству выделенных подрайонов и опорных пунктов расчетной схемы сети в них.

Шахматки должны включать те виды перевозок, которые подлежат распределению между видами транспорта на расчетном полигоне (межрайонные, внутрирайонные).

Для выбора наиболее экономичного варианта развития транспортной сети требуется определить затраты по всем элементам перевозочного процесса при различных возможных маршрутах перевозки грузов.

Затраты определяются по эксплуатационным расходам и капитальным вложениям.

В качестве мероприятий по усилению пропускной способности принимаются рекомендации по усилению существующих транспортных линий и объектов, а также новое транспортное строительство. Далее оценивается эффективность осуществления различных вариантов усиления пропускной способности того или иного участка сети, что является особенно важным при определении перспектив развития различных видов транспорта

35.

34.