Kuveyt_Mozaika_vremen

Внутреннюю Аравию и частично Ирак Арабский. Роль Кувейта как «крупного торгового центра» бассейна Персидского залива, высказывал мнение Г. В. Овсеенко (1903), уже в недалеком будущем должна определенно усилиться (62).

Тремя ведущими в начале XX столетия торговыми портами «побережья шейхов», то есть Аравийского побережья Персидского залива, Дж. Лоример называл Кувейт, Манаму и Дубай. В них, рассказывает он, проживали влиятельные коммуны торговцев. Ежегодно в эти порты заходило по 65, 50 и 30 пароходов соответственно (63). Доху и Абу-Даби, для сравнения, пароходы в то время еще не посещали.

«Гавань Ковейт» или «бухта Грейн», отмечал в своем донесении от 24 апреля 1841 г. капитан С. Хэннелл, способна вместить в себя весь английский флот. Земли вокруг, куда не брось взгляд, до самого горизонта, – сплошная голая пустыня, без деревьев и кустов. Питьевая вода в Грейне на вкус – совершенно другая, чем, скажем,

вАнглии или в Индии. Численность населения города – 25 тыс. человек. Шейх, когда потребуется, может выставить под седлом 6 тыс. мужчин, способных держать в руках оружие.

Жители Грейна – известные в крае мореходы. Владеют 31 крупнотоннажным судном (бугалами и батилами), водоизмещением от 150 до 300 тонн каждое. Используют их для торговых экспедиций в Индию и на Цейлон. Кроме того, располагают 50 небольшими судами для прибрежной торговли и 350 быстроходными парусниками для «жемчужной охоты», а также множеством лодок для рыбной ловли.

Шейх Кувейта никаких портовых сборов с судов, заходящих

вКувейтскую гавань, не взимает. Доход шейха в год не превышает 3000 фунтов стерлингов (64).

Английский политический резидент в Персидском заливе полковник Льюис Пелли, неоднократно посещавший Кувейт в середине XIX в., отзывался о нем так: Грейн, с населением в 20 тыс. чел., – город деловой и чистый. Как магнитом, он притягивает к себе торговцев с обоих побережий Залива, арабов и персов. Влекут их туда одинаковые для всех правила и царящий там дух свободной

торговли. Грейн – процветающий портовый город. Именно его и надо иметь в виду как наиболее подходящее для англичан место на случай обустройства в бассейне Персидского залива собственного угольного депо или стоянки для судов, или открытия телеграфной станции (65).

Из всего сказанного выше становится понятным, почему именно на Кувейт с его великолепной глубоководной бухтой обращали внимание в своей деятельности в бассейне Персидского залива не только Англия, но и Франция, Германия и Россия. Во времена Мубарака Великого (правил 1896–1910) европейские купцы именовали Кувейт Марселем Персидского залива.

Мореходы Кувейта величали порты Залива «невестами моря» (66). Главная проблема многих из них состояла в нехватке питьевой воды. В XVI столетии ее доставкой, к примеру, на Ормуз (Хурмуз у арабов), тогдашний центр региональной торговли, занималось 300 террадас, как называли португальцы небольшие парусники аравийцев (67). Воду в Кувейт, как уже говорилось в этой книге, завозили из Шатт-эль-Араба, притом до начала 1950-х годов (68).

Иностранные боевые корабли, заходившие в Кувейтскую бухту, будь то английские или французские, немецкие или русские, давали в честь эмира Кувейта, независимого правителя, как подчеркивалось в правилах пользования бухтой, приветственный салют в 12 выстрелов из орудий палубной артиллерии.

Об одном забавном случае, связанном с посещением Кувейта в начале 1930-х годов французским судном Bougainvill, рассказывает в своих воспоминаниях Вайолет Диксон. Согласно традиции, пишет она, шейх Ахмад принял приглашение капитана и посетил судно, где в его честь был устроен торжественный прием. За день или два до этого шейх поинтересовался у Х. Диксона, как, а главное – что едят французы, «дозволенную» мусульманам пищу или нет. Будучи истинным мусульманином, шейх Ахмад строго следовал нормам ислама, в том числе в еде. Местные торговцы поведали ему, что фрацисы едят весьма «странную» пищу, улиток, к примеру, а также питают пристрастие к вину и свинине, запрещенных исламом. Поэтому шейх договорился с Х. Диксоном, чтобы тот в случае

появления на столе чего-нибудь из еды для мусульманина «непотребного», то есть «запретного», предупредил его об этом.

Прибыв на судно, шейх проследовал к обеденному столу. Официант предложил закуску. И что бы вы думали, – блюдо со свиным окороком. Трудно было даже представить, говорил потом Х. Диксон, что капитан корабля, прибывшего с миссией доброй воли в аравийское шейхство, на «Остров арабов», именуемый мусульманами «колыбелью ислама», проявит такое пренебрежение к широко известному в Европе обычаю мусульман, запрещающему употребление в пищу свинины. Х. Диксон стал подавать официанту предупреждающие знаки, но тот никак не мог понять, что от него хотят. Остановился и уставился на полковника. Чтобы избежать конфуза, требовалось что-то срочно предпринять. И тогда, наклонившись к шейху, Х. Диксон сказал, что пища эта – не для него; и шейх от предложенного ему блюда вежливо отказался.

Все будто бы обошлось. Как вдруг в дверях появился другой официант, на сей раз – с бутылкой французского вина. И тоже сразу же направился прямо к шейху. Но, в отличие от первого официанта, предупреждающие знаки полковника понял, поклонился и вышел. Все остальное, предложенное на обед, особенно отменно приготовленная баранина со специями, овощи, фрукты и сладости с кофе, пришлись шейху по вкусу.

После обеда капитан предложил шейху ознакомиться с судном. Провел его на корму. Подошел к натянутому там занавесу, и, сказав, что то, что увидит сейчас шейх, будет ему интересно, – приподнял занавес. За ним стояла клетка, а в ней лежала огромная жирная свинья с сосущими ее соски поросятами (свинья у мусульман – самое «нечистое» животное). К счастью, оказалось, что шейх прежде свинью никогда не видел, и потому отреагировал на нее спокойно. Х. Диксон собирался уже отвести шейха от того места, как капитан вдруг заявил, что хотел бы сделать шейху подарок. Указал на поросят и предложил шейху выбрать любого понравившегося ему поросеночка. Тогда Х. Диксон взял шейха под руку и отвел в сторону. Чем, судя по лицу капитана, очень удивил француза, желавшего «угодить знатному гостю» (69).

Кувейтский порт – единственный, пожалуй, морской порт на Ближнем Востоке, отмечают арабские историки, который со времен переселения в земли нынешнего Кувейта племени бану ‘утуб и образования там независимого шейхства под управлением рода Сабахов «никогда не менял хозяина». Ни разу за всю свою многовековую историю, за исключением непродолжительного периода иракской оккупации, не переходил в «чужие руки». Даже при английском протекторате оставался сугубо кувейтским. Претендовали же на него многие: ваххабиты и ихваны, турки-османы, джабаль шаммары и персы. С вожделением взирали на него немцы, французы и те же англичане.

Благополучие любого из прибрежных княжеств в Аравии зависело в прошлом от способности правителя обеспечить безопасность портов своего удела, его прибрежных вод и судов. Особенно тех, которые передвигались с грузами, принадлежавшими иноземным купцам. Для решения всех этих вопросов правителям княжеств надлежало договориться о мире с племенами, контролировавшими морские, равно как и сухопутные, торговые пути, и регулярно платить им дань – за неприкасаемость судов, караванов и грузов.

Что касается дани за сохранность судов и перевозимых на них грузов, то до 1836 г. эмиры Кувейта и других шейхств Прибрежной Аравии выплачивали ее нескольким правителям. Во-первых, – имаму Маската, контролировавшему воды Оманского залива и Ормузского пролива. Во-вторых, – вождю племен кавасим, флот которых хозяйничал в зоне между Линге и Шарджой, то есть в водах Нижнего Залива. И в-третьих, – шейху племени бану ка’аб, верховодившему на морском пути между Басрой и Бендер-Буширом (70). Не заплатив дань кому-либо из них, можно было лишиться и судна, и грузов.

Насколько могущественными являлись тогда эти три «морские силы» зоны Персидского залива можно судить, к примеру, по империи племен кавасим. В 1835 г., во время заключения морского договора с Англией, она включала в себя: Шарджу, Умм-эль-Кайвайн, Ра’с- эль-Хайму, Диббу, Хор Факкан, Кальбу и Фуджайру на Аравийском побережье, и Черак, Мангу и Линге – на побережье Персии, а также острова Абу Муса, Малый Томб и Большой Томб, Киш и Кешм.

Кувейт считался важным центром судостроения и подготовки моряков. Познать «искусство кораблевождения», постичь «науку чтения неба», овладеть техникой парусной навигации и знаниями «зеленых вод» и «белых вод», то есть глубоководных районов и мелководных участков вдоль Аравийского побережья, в Кувейт приезжали из многих соседних уделов Прибрежной Аравии.

Особой популярностью среди мореходов пользовались ‘урджузы (лоции в стихотворной форме) великого аравийского лоцмана XV века Ахмада ибн Маджида, и морские трактаты Сулаймана ал-Махри. Уходя с торговыми экспедициями в океан, капитаны судов, знавшие «грамоту и цифирь», брали с собой сборники морских рассказов Абу Зайда из Сирафа («Сказания о Китае и об Индии») и Бузурга ибн Шахрияра из Рамхурмуза («Чудеса Индии»), которые читали вслух по вечерам членам своих экипажей. Любили слушать мореходы и стихи прославленных поэтов Аравии, которых называли «витязями утонченной мысли и отточенного слова».

Капитаны и лоцманы кувейтских судов, совершавшие торговые экспедиции в Индию и на Цейлон, к берегам Африки и в Китай, отличались высоким профессионализмом и «знанием черт лиц морей и океанов», рифов и отмелей. Профессию морехода, передававшуюся в семьях потомственных «извозчиков моря» из поколения в поколение, начинали постигать под присмотром отцов с детства, лет с десяти. Подобно тому, как проводники-бедуины кувейтских кочевых племен знали все пути и тропы в «море песков», кувейт- цы-мореходы досконально изучили окружающие «Остров арабов» воды, большие и малые, то есть воды заливов, гаваней и бухт, морей и океана.

Семьи кувейтских мореходов селились у побережья. У каждого мальчишки из таких семей имелся небольшой челнок, выдолбленный из ствола финиковой пальмы. На таких челноках ребятишки и начинали осваивать навыки профессии морехода. Ходили на них сначала вдоль побережья. Устраивали в бухте гонки. Затем осваивали воды вокруг островов и на пути в Басру. Так, шаг за шагом, и вырастали из босоногих мальчуганов профессиональные мореплаватели. Лучшие из них становились лоцманами и капитанами.

Морские походы к берегам Южной Аравии и Красного моря, Индии и Восточной Африки кувейтские мореходы называли словом «кубба» или «губба», то есть «хождением по глубоким водам».

Перед отправлением в такое плаванье, продолжавшееся месяцев шесть-восемь, капитаны судов, усевшись по утрам на датчи, то есть на скамейки у входных ворот своих жилищ, в течение нескольких дней кряду выдавали авансы членам экипажей (на нужды их семей на все это время).

Капитанами кувейтских судов были, как правило, коренные кувейтцы, но не из знатных семейных кланов, стоявших у истоков образования шейхства, таких, как ал-Ганим и ал-Шахин, ал-Китами и ал-Сакр (они являлись владельцами судов), а из родов победнее. Капитаны вступали с владельцами судов в договорные отношения. Брали у них парусные суда в аренду. Получали от них ссуды и заказы на перевозку грузов.

Матросами на кувейтских судах чаще всего выступали пересе- ленцы-иранцы, а также арабы из Южного Ирака и с Бахрейна. Подобно тому, как капитаны находились в пожизненной, можно сказать, зависимости от торговцев-владельцев судов, матросы, в свою очередь, пребывали в такой же зависимости от капитанов.

Если торговцы-владельцы судов отправлялись по делам в «чужие земли», в Индию, например, или на Мадагаскар, то всеми делами на месте заведовали жены. Некоторые из них проявляли смекалку, и, случалось, заметно приумножали капитал семьи.

Капитаны кувейтских судов, сообщают хронисты, выходили в торговые морские экспедиции в дальние страны только с экипажами, состоявшими из матросов, семьи которых проживали в Кувейте. Причиной тому – исключить вероятность того, чтобы «чужак», нанявшийся на судно из соседнего удела, прибыв, скажем, в Момбасу, или еще куда-либо, не покинул судно, возжелав пожить в понравившемся ему месте и поискать там удачу.

Крупным судовладельцем Кувейта Захра Фрис называет ‘Абд ал-Ваххаба ал-Китами, суда которого совершали торговые вояжи в Южную Аравию и в Восточную Африку. Каждый матрос его судна имел право перевозить из порта в порт и продавать там небольшое

количество своих товаров. Деньги на их приобретение он брал в долг у владельца судна.

Полную ответственность за судно, погруженные на него товары и безопасность пассажиров на борту нес капитан (нахуда). Если корабль терпел крушение, то ущерб за утерянный груз возмещал торговцу капитан. Лоцман (руббан – в море и му’аллим – в океане) отвечал за установку и работу компаса, погрузку и разгрузку грузов, и балансировку судна (71).

Морской флот Кувейта в 1930-е годы был представлен несколькими типами парусных судов, предназначавшихся для трех основных сфер морской деятельности тех лет: для обслуживания нужд города, дальних торговых походов и «жемчужной охоты». Для первой из них, включавшей в себя доставку воды из Шатт-эль- Араба, перевозку грузов на берег со стоявших в бухте кораблей и прибрежный лов рыбы, использовали шу’и, самбуки и небольшие

бумы.

Торговый флот Кувейта в 1929 г. состоял, по словам Вайолет Диксон, из 400 парусников. На них мореходы предпринимали торговые экспедиции в Индию, к берегам Восточной Африки и на Занзибар. Эти ежегодные морские торговые вояжи (сафар), длившиеся от шести до восьми месяцев, совершали на крупнотоннажных бугалах и бумах, вместимостью до 300 тонн. Они были гордостью кувейтских корабелов.

Покидая Кувейт в начале октября, после окончания сезона «жемчужной охоты», мореходы с северными ветрами отправлялись в Басру. Там загружали суда финиками и лошадьми, и по одному из традиционных морских маршрутов, связывавших Кувейт с Индийским океаном, следовали в «край Большой воды». Первый из этих маршрутов пролегал вдоль побережья Белучистан в Карачи, а оттуда – в Кочин и Каликут. Второй маршрут шел вдоль Аравийского побережья, прибрежных островов и гаваней со свежей водой и удобными якорными стоянками на случай непогоды. Его использовали для доставки фиников на рынки портовых городов Прибрежной Аравии, вплоть до Адена. Закупив в Индии специи, а в Адене соль, ткани и благовония, мореходы «ставили паруса», как тогда говорили, «на земли зинджей», отправлялись к побережью Восточной

Африки. Доходили до Занзибара, откуда везли мангровые бревна для потолочных перекрытий. Возвращались суда в Кувейт в апреле, с попутными ветрами и с грузами «ходких товаров», таких как чай

ирис, кофе и специи, одежды и корабельный лес (72). Вытаскивали суда на берег. Проводили два месяца с семьями, и 15 июня вновь отправлялись на «жемчужную охоту». Занимались ею до 26, 27 сентября. Затем все повторялось сначала.

Капитаны кувейтских океанских судов пользовались в Прибрежной Аравии заслуженным авторитетом. Досконально знали бухты, гавани и мели в прибрежных водах Аравии. Интуитивно, по оттенкам вод и «окрасу неба», определяли, что в тот или иной день можно ждать от природы, какой будет погода, «настроение моря»

и«роза ветров». Конечно же, в 1930-е годы у мореходов имелись и компасы, и бинокли, но, находясь в океане, они по ночам ориентировались больше по звездам.

Интереснейший сборник рассказов об арабских мореплавателях далекого прошлого – это книга Бузурга ибн Шахрияра «Чудеса Индии». Из нее следует, что у прибрежных арабов Южной и Восточной Аравии имелся устоявшийся со времен их предков календарь морских экспедиций в «королевство фиников» (Басру) и в «земли зинджей» (черных людей, то есть в Африку), в «страну перца» (Индию) и «страну золота» (легендарную Софалу, располагавшуюся на юге современного Мозамбика).

Мореходы Кувейта во главе с их капитанами и лоцманами образовывали крепко спаянные сообщества, приносившие клятву на верность не только своему «братству», но и судам, на которых они выходили в море.

Отправляясь «за пределы теснины Хурмуз», то есть в воды, лежащие за Ормузским проливом, в плавание, длившееся месяцев шесть-восемь, моряк брал с собой 8 чистых дишдаш, мужских длинных полотняных рубах, по одной на месяц. В предпоследний день перед выходом в море получал у своего капитана салаф, то есть аванс, обычно в размере 60 рупий.

Экипаж состоял из 25 человек: капитана (нахуда), рулевого (саккана), навигатора (‘уста’ада), лоцмана или старшего офицера, двух боцманов (сирантов), повара и матросов.

«Поступки мужества и отваги в море», будь то в схватке с пиратами, либо с «проявлениями недовольства Океана», то есть с бурями и штормами, непременно вознаграждались.

Если судно терпело бедствие в море, то мореходы вывешивали на мачту кусок черной материи; а в экстремально опасных ситуациях – три куска. Если экипаж судна нуждался в еде или в воде, то поднимали красный флаг (такой же флаг взмывал над судном, готовым выйти в море из порта прописки).

Употреблять хмельные напитки на аравийских судах запрещалось категорически. Кстати, среди указов Петра I, касавшихся российского флота, то же есть один интересный на этот счет, запрещавший напиваться морякам до бесчувствия. «Всем чинам экипажей флотских, – говорилось в нем, – от матросов до адмиралов,

встранах иноземных бывая, до смерти не упиваться, дабы не позорить честь флотскую и Государство Российское». Если же моряк все-таки злоупотреблял спиртным и опаздывал на судно, то в том случае, если он лежал головой по направлению к кораблю, его не наказывали, ибо считали, что такое положение матроса на земле есть подтверждение тому, что он стремился на судно, но не дошел.

Осев в землях нынешнего Кувейта, семейно-родовые кланы племени бану ‘утуб показали, что извлекать прибыль из состояния дел

вЗаливе они умеют, торговать и сполна использовать выгодное географическое местоположение Кувейтской бухты для удержания за их уделом должных роли и места в системе региональной торговли, морской и караванной, могут.

Поскольку собственных судов у торговцев Басры не было, то перевозку туда грузов из Маската, индийских и африканских, а также товаров из Персии, как тамошних, так и китайских, взяли в свои руки судовладельцы Маската и Бахрейна, Кувейта и Зубары (го- род-порт на полуострове Катар), а также Абу Шахра.

Флот трех тесно связанных между собой уделов племени бану ‘утуб в Персидском заливе (Кувейта, Зубары и Бахрейна) считался вторым по величине в Прибрежной Аравии после маскатского (73). К концу XVIII века с ним не могли уже соперничать и конкурировать в морском извозе ни арабы Абу Шахра и Бендер Рига, ни флотилии племен бану ка’аб и бану кавасим.

Обзаведясь со временем большегрузными океанскими судами, торговцы Кувейта стали ходить на них за индийскими товарами не

вМаскат, а в Малабар и Бомбей. Начали завозить их оттуда напрямую, минуя посредников и не неся дополнительных расходов от уплаты таможенных пошлин и портовых сборов султану Маската (74). Во второй половине XVIII века Маскат выступал центральным морским депо для судов, направлявшихся в Аравию с товарами из Сурата, Бомбея, Малабара и Гоа. Разгружали в Маскате и складировали свои товары торговцы, доставлявшие их из бассейна Красного моря, в том числе Мохи и Джидды. Практически все грузовые перевозки из Маската в порты Персидского залива осуществляли суда торговцев Омана и уделов бану ‘утуб в Кувейте, на Бахрейне и в Зубаре.

Кувейт служил торговыми воротами для Северной и Внутренней Аравии. Располагаясь на транспортных путях, морских и караванных, он стал местом деятельности для многих хватких торговцев края, продемонстрировавших знание дела, изворотливость ума и смекалку. Местоположение Кувейта в северо-восточном углу Персидского залива позволяло ему активно участвовать в торговле между Индией и Южной Месопотамией, а также между бассейном Персидского залива и Средиземноморьем. Пролегавший через Кувейт караванный торговый путь из Катара в Эль-Хасу, равно как и динамичные морские торговые связи Кувейта с Персидским побережьем залива, Маскатом и Басрой, сделали его одним из центров коммерческой деятельности данного района мира.

За кофе, что интересно, суда кувейтских торговцев в Моху (Йемен) не ходили. Доставка кофе в Басру и порты бассейна Персидского залива являлась привилегией-монополией «кофейного флота» Маската (75).

Из отчетов полковника Л. Пелли, английского политического резидента в Персидском заливе, о его командировках в Кувейт

в1863 и 1865 гг. следует, что в Кувейте в то время насчитывалось 4000 моряков. В сезон перевозок фиников из Басры в Индию участвовало до 30 кувейтских судов. Каждое из них брало на борт до 2 тысяч корзин с финиками, ежегодный вывоз которых оценивался в 60 000 рупий (76).