Экономика авиакомпании в условиях рынка

ВЫСШАЯ КОММЕРЧЕСКАЯ ШКОЛА «АВИАБИЗНЕС»

Е.В. Костромина

ЭКОНОМИКА

АВИАКОМПАНИИ

Москва Концерн «Банковский Деловой Центр» 1997

Оглавление

ГЛАВА1. Мировой воздушный транспорт и российские авиакомпании сегодня

1.1.Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта...................…….8

1.2.Состояние и перспективы развития гражданской

ГЛАВА 2. Организационное построение авиакомпании…………………………..21

2.1.Рыночные отношения и необходимость диверсификации производства как способ повышения финансовой устойчивости авиакомпании………………………………..21

2.2.Авиакомпания как Финансовый Холдинг……………………………………….25

ГЛАВА З. Авиакомпании и рынок…………………………………………………...3

3.1.Факторы, влияющие на объем авиаперевозок…………………………………….33

3.2.Методы прогнозирования авиаперевозок…………………………………………36

3.3.Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условиях рынка …………………………………………………………………………40

3.4.Тарифная политика авиакомпании, основанная на теории ценовой эластичности спроса……………………………………………………………………………………42

3.5.Неценовые способы стимулирования продажи авиаперевозок …………………..45

3.6.Пути сотрудничества авиакомпаний на авиалиниях……………………………...47

ГЛАВА 4. Основные фонды и оборотные средства авиакомпании ……………..50

ГЛАВА 5. Финансовые результаты работы авиакомпании ……………………….53

5.1. Определение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок…………………………………………………………………………………53 5.1.1.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат…………………………………...53 5.1.2.Расчет себестоимости рейса по расходам на взлет-посадку и летный час………59

5.2.Определение доходов авиакомпании………………………………………………..66

5.3.Определение прибыли и других показателей эффективности работы

ГЛАВА 6. Взаиморасчеты на воздушном транспорте…………………………………74

6.1.Правила и основания для расчетов по перевозкам пассажиров и платному багажу75

6.2.Основные правила расчетов по грузу………………………………………………79

6.3.Отклонение счетов по пассажирам и грузу………………………………………….82

6.4.Комиссионное вознаграждение агентам по продаже и сборы по интерлайн………83

6.5.Расчеты по счетам и кредитам………………………………………………………85

6.6.Определение валюты и другие вопросы предъявления…………………………..88

6.7.Направления совершенствования взаиморасчетов авиакомпаний на МВЛ……...89

ГЛАВА 7. Особенности взаимосвязи и характеристика некоторых предприятий, входящих в холдинг и представляющих собой неавиационные направления деятельности авиакомпании……………………………………………………………..94

7.1.Туристическая компания……………………………………………….…………94

7.2.Гостиница………………………………………………………………………….101

7.3.Агентств о по продаже авиаперевозок…………………………………………..104

7.4.Грузовая консолидаторская компания…………………………………………...108

7.5.Компания кредитных карточек……………………………………………………109

ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………………….115

Приложение 1. Типовой договор о выполнении чартерного рейса…………………..115 Приложение 2. Типовой договор по туризму………………………………………….117 Приложение 3. Договор о транспортной экспедиции…………………………………120 Приложение 4. Договор о расчетах по кредитным карточкам ………………………122

СПИСОК ВВЕДЕНИЕ

Мировая гражданская авиация имеет славную историю, свидетельствующую о неразрывной связи ее с эволюцией человечества, его культурой, политикой и экономикой.

По оценкам двух самых авторитетных международных авиационных организаций — Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) — мировой воздушный транспорт переживает самый глубокий кризис за всю историю своего существования.

Годовые отчеты ИКАО свидетельствуют о том, что период спада начался в 1989 году, и большинство авиакомпаний мира уже несколько лет подряд несут эксплуатационные убытки.

Приведу лишь потери известных всему миру авиакомпаний за последний год. У американских компаний: Ю-ЭС-ЭР — 716 млн.долл; Транс Уорлд Эвиэйшн — 450 млн. долл; Дельта — 159 млн.долл; испанская Иберия — 314 млн. долл; Ал Италия

— 198 млн.долл; бразильская Вариг 401 млн.долл; Мексикана — 360 млн.долл; Эр Португал— 179 млн.долл. Все авиакомпании бывших соцстран также понесли потери от 20 до 45 млн.долл.

Более четверти всех мировых потерь приходится на американские компании — 1,3 млрд.долл.Такой убыточностью и ростом аварийности озабочено американское правительство, которое принимает ряд жестких мер, а также пытается активнее влиять на политику тех же международных организаций.

Убыточность деятельности многих авиакомпаний может быть объяснена общими причинами: возросла стоимость современных самолетов, авиатоплива, наземного обслуживания, общие эксплуатационные расходы, растут налоги, всевозможные сборы и дополнительные платежи, устанавливаемые правительствами и аэропортами, а также расходы на зарплату персонала.

Достаточно сказать, что 225 авиакомпаний мира тратят в среднем около 5 млрд.долл. США в годна аэропортовые сборы и аэронавигационное обслуживание в полете. Сказывается также политическая нестабильность в мире и общий спад в мировой экономике.

Тем не менее убыточные компании покрывают свои потери из государственных и других источников и продолжают конкурентную борьбу на рынке.|И стимулирует эту борьбу анализ официальной статистики и прогнозы ИАТА, согласно которым спрос на авиаперевозки в мире продолжает устойчиво расти.

Аналитики ИАТА прогнозируют ежегодный рост объемов перевозок до 1998 года во всех регионах мира: пассажиров — от 5 до 10% , а грузов — от 6 до 17 % в зависимости от региона.

Растущий спрос стимулирует предложение, и авиакомпании изощряются в жестокой конкурентной борьбе, изыскивая всевозможные способы выживания и новые методы работы в целях финансовой стабилизации.

В целом ряде авиакомпаний проведены структурные преобразования, многие были вынуждены уволить часть персонала, началась безработица среди административного и вспомогательного персонала, в целом на 60% сокращены заказы на новые самолеты (либо аннулированы, либо отсрочены заказы на 1000 самолетов), ликвидируются нерентабельные авиалинии, введена политика жесткой экономии и сокращения расходов, принимаются меры по улучшению качества обслуживания, расширяются побочные сферы деятельности: строительство отелей, комплексное обслуживание, нетрадиционные услуги — все, что может стать дополнительным источником доходов. Однако самое главное — началось слияние авиакомпаний, создание линий совместной эксплуатации, альянсов, объединений, региональных и глобальных перевозчиков.

Помимо экономических факторов на функционирование мирового воздушного транспорта существенное влияние оказывают также и проблемы эксплуатационного характера. Ситуация усугубляется неадекватными возможностями инфраструктуры, то есть неспособностью аэропортов, наземных средств управления воздушным движением и навигационных систем захода на посадку обеспечивать обслуживание возрастающего объема международных перевозок. Кроме того, растущие налоги и всевозможные сборы, а также необоснованные дополнительные платежи и требования, устанавливаемые правительствами отдельных стран, отражаются на финансовых показателях авиакомпаний.

Одной из глобальных проблем мировой авиации является поэтапная ликвидация этой неадекватности авиационной инфраструктуры растущим потребностям в воздушных перевозках путем внедрения будущих аэронавигационных систем и спутниковых средств связи. Признав эту проблему на предыдущей генеральной конференции своей стратегической задачей, ИАТА активно сотрудничаете ИКАО и с промышленностью в разработке экономических, политических и технических аспектов реализации этого глобального проекта

(FANS).

Среди других проблем воздушного транспорта важное место занимает проблема перегруженности аэропортов и воздушного пространства и необходимость развития и модернизации сети аэропортов и совершенствования системы управления воздушным движением путем интегрирования существующих систем УВД в единую глобальную систему с использованием унифицированных международных стандартов, правил и процедур.

ИАТА создала специальные структуры, основательно занимающиеся данной проблемой, и уже достигла определенных успехов.

Не менее важной является проблема защиты окружающей среды и снижения воздействия авиации на экологический баланс планеты. В числе рассматриваемых в ИКАО и ИАТА мер — ужесточение ограничений по шумам и эмиссии двигателей, а также ряд других.

Это обстоятельство имеет важное значение для российских авиакомпаний, так как большая часть нашего самолетного парка морально устарела и физически изношена: Ил-62 эксплуатируются уже 25 лет, Ту-154 и Ту-134 тоже доставляют много хлопот инженерной службе. По уровню комфорта и многим техническим показателям (навигационное оборудование, системы эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и др.) эти самолеты не удовлетворяют международным стандартам, прежде всего по уровню шума и выбросов из двигателей в атмосферу. Авиадвигатели Ил-76 и Ил-86 неэкономичны, и их тоже может коснуться экологический запрет, а замена двигателей — вопрос сложный и затяжной.

ГЛАВА 1 Мировой воздушный транспорт и российские авиакомпании сегодня

1.1. Анализ текущего состояния мирового воздушного транспорта

ИАТА периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями.

Многие авиакомпании зависят от правительств или полностью контролируются ими. Финансовая поддержка авиакомпаний правительствами ограничена и маловероятна, мало надежд на снижение эксплуатационных расходов авиаперевозчиков.

Большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены полному или частичному государственному регулированию.

Деятельность авиакомпаний в значительной степени зависит от монополизированной инфраструктуры (аэропорты, службы УВД). Учитывая финансовые трудности, авиакомпании вынуждены ограничиваться краткосрочным планированием.

Вэкономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия, особенно прогрессирует Китай. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов перевозок ожидается в Восточной Европе, бывшем

СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Проблемы окружающей среды выдвигаются на первый план, ожидается ускоренное вытеснение устаревшей авиатехники, не удовлетворяющей ужесточенным требованиям и стандартам по шуму и эмиссии авиадвигателей.

Увеличение объемов перевозок будет сдерживаться усложнением и ужесточением формальностей в аэропортах и требований безопасности.

Вдолгосрочной перспективе предполагается рост приватизации авиакомпаний, однако в различных регионах будет сохраняться значительное влияние и интерес правительств. Взаимоотношения авиакомпаний с правительствами, которые их контролируют, останутся важным фактором развития авиаиндустрии.

Обратимся теперь к правовым вопросам деятельности авиакомпаний. Как известно, Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения заложили законодательную основу безопасности полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями обеспечивает правительствам очень важную роль в процессе коммерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. Эти компании обычно принадлежат или контролируются государством.

Эти принципы легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа «Бермуд» имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при гарантированных объемах перевозок и одинаковых ценах. В этих условиях закон рынка не работает.

Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по

правительствами и их национальными перевозчиками(flag carrier);

—заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание

Air Inter/UTA) совместная эксплуатация авиалиний и даже общая соб-

ственность авиакомпаний (BA/KL; Air France/SabeNa; AUA / SAS/ Swissair)

Многосторонние соглашения типа GАТТ (General Agreement for tariffs and trade) представляют несомненный интерес.

Опыт США показал, что дерегулирование дало сильный импульс развитию структуры всей системы воздушного транспорта в целом. Некоторые эксперты подчеркивают позитивные аспекты, другие имеют более пессимистическое мнение. Бесспорно, авиакомпании, успешно выжившие в этой борьбе (American Airlines; United; Delta), продолжают расти и осваивать новые рынки, так как внутренний рынок уже перенасыщен. Однако на пути американской воздушной экспансии на европейском рынке стоят укрепляющиеся перевозчики Европы.

Намерение США предложить «открытое небо» представляет собой попытку правительства США задать тон и избежать создания «крепости Европы», если такое решение будет принято как основное направление внешней политики авиации ЕС.

Совет Министров ЕС отметил, что как только внутренний авиатранспортный рынок будет создан, начнет реализовываться общая внешняя политика государств в области гражданской авиации.

Таким образом, мировой воздушный транспорт стоит перед лицом, больших перемен.

1.2. Состояние и перспективы развития гражданской авиации России

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командноадминистративной системы управления экономикой к рыночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тщательно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы особенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»? Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика некоторых стран и,

прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предпринимателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики государства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соответствующие

политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государственного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заключаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицензий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. Причем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величину до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возможность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейские страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законодательном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздушным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требовании высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегулирования и вспомнив свой опыт в области командно-административного управления экономикой, выработала модель управления гражданской авиацией России.

В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необходимость создания режима

свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направлениях.

Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, строго соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданской авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.

Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и международным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая реформа, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государственной собственности.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ — 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение

2-го класса;

—11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-

10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);

—51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.

В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% — на МВЛ. Причем 1% выполнен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:

1.Аэрофлот РМА— 13,85

2.Домодедовское ПО — 5,41

3.Внуковские В Л — 4,70

4.Пулково — 3,41

5.Красноярские АЛ — 3,20

6.Хабаровское АП — 3,0

7.Трансаэро — 2,99

8.Тюменские АЛ — 2,40

8.Сибирь —2,24

9.Донские АЛ — 2,01

10.Башкирские АЛ — 1,55

11.Кавминводыавиа— 1,40

12.Байкал — 1,35

13.Самара — 1,30

14.Тюменьавиатранс— 1,27

15.Якутавиатранс— 1,12

16.Россия— 1,08

17.Уральские АЛ — 1,03 Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39

авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 —только внутри РФ.

При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

—концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

—создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

—вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

—улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;

—создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

—инновационный менеджмент и маркетинг;

—повышенное внимание к потребностям клиентов;

—заинтересованный персонал;

—благоприятный «Имидж» авиакомпании.

Российские авиакомпании, выполняющие международные авиаперевозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.

Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны.

Внастоящее время можно назвать пять категорий:

1.Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных производственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское производственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа»