Колегаев Иванов Басанец НБЖС

41

океане 65 суток (с 19.Х. по 23.ХII. 1952г.) на надувной плоскодонной лодке длиной 4.65м и шириной 1.9м, оснащенной маленькой мачтой, небольшим парусом и парой весел. При выходе он не взял с собой никаких запасов пищи и воды. За 65 суток он пересек Атлантический океан.

За время плавания Бомбар похудел на 25кг, нажил серьезную анемию (малокровие), дважды едва не терял сознание, один раз был на волосок от смерти, лишился всех ногтей на пальцах ног, мучился от сыпи и прыщей на теле. Кроме того, после завершения плавания, он вынужден был заново учиться ходить. Но зато он победил океан, показав тем самым, как можно и нужно бороться за свою жизнь.

После завершения плавания в своей книге «За бортом по своей воле», он писал:

«Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю - вас убило не море, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха».

В1955 г. подвиг Алена Бомбара повторил либерийский врач Ханнес Линдеманн. Он отправился в океан на пироге и провел там два месяца. Через год он решил повторить эксперимент на пятиметровой байдарке. В этот раз эксперимент оказался еще более жестким. Шквал перевернул байдарку, и исследователь сумел добраться до острова Сен-

Мартен, лишь через 72 дня.

В1942 г. житель Гонконга Пун Лим провел в Южной Атлантике на спасательном плоту 133 дня. Из них 83 дня он собирал дождевую воду и питался рыбой, которую изредка удавалось поймать. Когда его нашли бразильские моряки, он был в удовлетворительном состоянии.

В1953 году шесть советских моряков дрейфовали на катере 82 дня, питаясь водорослями и рыбой, утоляя жажду маленькими порциями морской воды разбавленной с дождевой, пока их не спас рыболовецкий траулер.

1100 миль дрейфовал на неиспрвном катере таитянин Натуа Теманихи. Его товарищ, вместе с которым они боролись за жизнь, на четвертый месяц умер от отчаяния,

ане от жажды и голода. Жажду они утоляли, собирая дождевую воду, а питались морской живностью. На 154-день катер достиг островов архипелага Самоа.

117 дней находились на шлюпке в открытом море супруги Бейли. В 1973 году их яхту «Орлин» протаранил кит. Порой они по несколько дней не могли добыть ни еды, ни питья. Им казалось, что проще броситься в воду, чтобы разом покончить с жаждой и голодом. Но от рокового поступка их удерживала воля к жизни.

Среди всех остальных факторов выживания немаловажное значение имеет моральный фактор. Состояние одинокого человека в море определяется стрессорами выживания: страхом, одиночеством, переутомлением, жаждой, холодом, жарой.

Вероятность спасения терпящих бедствие на море достаточно велика, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны мобилизовать всю силу духа, чтобы преодолеть страх.

Психологический фактор имеет доминирующее значение среди всех остальных. Под

факторами выживания понимается комплекс причин субъективного и объективного характера, обусловливающих исход автономного существования.

Вопросу изучения заболеваемости моряков в длительном плавании уделяется все большее внимание и, в частности, психосоциальным расстройствам, связанным с работой на борту судна и с профессией в целом. Частые неврозы и психические расстройства на флоте (14,2%) рассматриваются как профпатология, особенно выраженная у комсостава. В общей группе моряков доля лиц, списанных на берег из-за психогенных расстройств, составляет 8,8%. Наиболее высоки они у специалистов, занятых в энергоотделениях судов, где преобладает неврогенная патология.

Работа в замкнутом пространстве, проведение свободного времени в каюте (до 86%),

42

жесткая регламентация вахтенной циклограммы деятельности, необозримые просторы однотипного ландшафта, ограниченные возможности удовлетворения культурных потребностей и общения не могут обеспечить достаточных условий для оптимального функционирования центральной нервной системы. Одним из источников психоэмоционального напряжения является ностальгия, особенно если «отрыв» вынужденный. Морская ностальгия отягощается тем, что к тоске по дому присоединяется

итоска по суше, по привычному укладу жизни. Поскольку здоровье моряков является неотъемлемой частью их семейно-бытовых условий и благополучия, то эти аспекты широко рассматриваются Международным комитетом МОТ по благосостоянию моряков

(ICSW).

Весомым является также фактор одиночества в море. Так, в 75% случаев списания на берег моряков по собственному желанию связаны с отрывом от семьи и на фоне утомления, скуки, случайных связей.

Длительное эмоциональное напряжение с наличием доминирующих идей и фрустрационных переживаний более всего отражается на служебных и профессиональных проблемах. Эти факторы особенно значимы для категории экстравертов, хуже переносящих психосенсорную изоляцию в силу склонности к избыточному эмоциональному контакту, необходимости в постоянном общении.

Несмотря на то, что у 71% плавсостава преобладают социально-позитивные установки заинтересованности в морском труде, микросоциальной средой удовлетворено менее половины плавсостава. Актуальными для моряков становятся потребность в обычных социальных удобствах для проживания, нормальных взаимоотношениях в экипаже, женском окружении, необходимость остаться наедине с самим собой. Важной является проблема разумного проведения моряками свободного времени как в условиях рейса, так и в межрейсовый период. Ряд серьезных морских инцидентов напрямую связан с употреблением алкоголя и наркотиков в рейсе. Так, 54 % опрошенных шведских моряков страдают алкоголизмом, а у 33 % имеются психические расстройства.

Опыт показывает, что большинство происшествий, вызванных алкогольным опьянением, возникает при небольших дозах – кружка пива, немного сухого вина. Очевидно, причина не только в снижении физиологических возможностей человека и в ухудшении его центральной регуляции, но и в действии каких-то других факторов, а именно – психологических.

Благодаря принятым IМО мерам, аварийность в мировом флоте несколько снизилась, но не настолько, чтобы можно было считать эту проблему решенной.

Так, по данным, представленным делегацией США в Комитет по безопасности на море IМО, причиной гибели 1200 человек (50% от общего числа моряков, погибших на судах под американским флагом в 1993–2003 гг.) и в 3992 случаях травм, полученных моряками (88% от общего числа травмированных членов экипажей) была личная неосторожность, неверные действия и ошибки в период выполнения судовых работ и операций. По-видимому, аналогичные соотношения трагических последствий человеческих ошибок характерны в целом и для мирового флота.

Вэтой связи следует поддержать мнение, которое сложилось в морских кругах о том, что при оценке роли «человеческого фактора» в снижении аварийности на морском транспорте не следует ограничиваться только уровнем профессиональной подготовки судовых специалистов, а рассматривать в комплексе более широкий круг вопросов, которые оказывают непосредственное влияние на формирование и развитие многих психических, психофизиологических, физических и, что особенно важно, моральных качеств этих людей, их поведение и действия как в пассивных, так и в активных условиях функционирования.

Вморской психологии уделяется большое внимание проблеме взаимоотношений различных категорий плавсостава в судовом коллективе и их влиянию на эффективность

ибезопасность мореплавания. Известно, что уставные отношения составляют основу

укрепляет судовой организм, расхождение – ослабляет. Стихийному формированию психологического климата в экипаже противопоставляется сознательная организация и управление этим процессом со стороны судовой администрации, особая роль комсостава заключается в предотвращении алкоголизма и наркомании.

В практике руководства судовыми коллективами исключительно важное значение имеет оптимальное решение таких социально-психологических проблем, как выявление психологических особенностей членов экипажа в процессе их подбора, расстановка и использование по службе; регулирование процесса адаптации молодых моряков, управление формированием и развитием коллектива. Несмотря на то, что права и обязанности капитана определены Уставом службы на морских судах и соответствующими инструктивными документами, их выполнение зависит от целого ряда его личностных и лидерских качеств. Особенно важным условием для нормальной обстановки на судне является психологическая совместимость офицеров уровня управления: капитан, старший помощник капитана, старший механик, 2-й механик.

Деятельность экипажа в целом, а также его групп, протекает неразрывно: производственные отношения тесно переплетены с бытовыми и в своей совокупности оказывают суммарное влияние на характер труда и его производительность. В экипаже складываются и развиваются самые разнообразные отношения, которые официально невозможно регламентировать уставными требованиями. Такой характер производственно-бытовых взаимоотношений оказывает двойное влияние на эмоциональное состояние экипажа. С одной стороны, частые контакты в производственном процессе и во внерабочее время ведут к спайке групп, установлению неформальных дружеских отношений. А с другой, в силу ряда психологических закономерностей, постоянные контакты вызывают конфликты среди моряков и, соответственно, отражаются на служебной деятельности и состоянии здоровья.

2.4. Психофизические аспекты «человеческого фактора»

Статистика аварийности судов мирового флота свидетельствует, что до 70% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей, которые сегодня характеризуются общим понятием – влиянием «человеческого фактора» и пренебрежением правилами хорошей морской практики.

Вопределенной степени это является следствием ряда обстоятельств, характерных для большинства государств мира: нехватка на флоте квалифицированных специалистов, особенно судоводителей, электромехаников и механиков, недостатки учебных планов и программ, а также форм и методов обучения кадетов в морских учебных заведениях, все более широкого использования на судах сложной техники, неадекватность международных и национальных норм и стандартов, регулирующих мировое судоходство, условиям и потребностям эксплуатационной практики.

Втаких понятиях, как человеческий фактор и хорошая морская практика отсутствует определенность, что лишает их предметной ценности и конкретики при реализации.

Очевидно, что проблема человеческого фактора является сложной, многоаспектной и

Почему ―человеческий фактор‖ в снижении аварийности на море настолько важен? Потому что суда находятся в движении. Они представляют опасность для других судов, и сами являются объектами опасных воздействий со стороны других судов, течений, ударов штормовых волн, подводных препятствий и пр. Транспортные средства, находящиеся в движении, в любой момент времени должны контролироваться с позиции безопасности.

44

Под "человеческим фактором" в контексте безопасности мореплавания следует понимать возможности и способности человека по приему, обработке информации и принятию решений при различных условиях плавания, в том числе и в экстремальных ситуациях.

Есть и другие смысловые определения понятия ―человеческий фактор‖, а именно:

-это действия или ошибки, намеренные или случайные, которые отрицательно воздействуют на процесс принятия решений или выполнения конкретной задачи;

-это отклонение от нормы поведения в решениях и действиях людей, работающих на судне или в управлении компании, которые повышают риск возникновения аварийных или опасных ситуаций.

Тем не менее, вышеперечисленные определения "человеческого фактора" не в полной мере отражают все возможные аспекты влияния человека на безопасность судна.

Как показывает практика, многие происшествия и аварии на море связаны с психофизическими особенностями людей, преднамеренными нарушениями действующих правил и инструкций по причине самоуверенности и упрямства. Очень часто это связано не с недостатком знаний и опыта, которые можно устранить, а с неуравновешенным психическим состоянием, чрезмерно развитым чувством тревожности, беспокойства, постоянного ожидания неприятностей и происшествий, так называемым ―личностным‖ фактором.

Заслуживает внимания трактовка этого понятия, данная психологом С.Г.Голлерштейном. По его определению, ―личностный‖ фактор есть совокупность всех врожденных и приобретенных свойств личности, которые должны учитываться при анализе аварийных ситуаций. Это волевые и эмоциональные качества, черты характера и темперамента, способности и привычки, склонности и интересы.

Проблема аварийности на транспорте стала очевидной еще на рубеже XIX–XX веков, с появлением такого вида транспорта, как авиация. При изучении летных происшествий немецкий психолог О.Зельц и английский врач В.Андерсен пришли к заключению, что ошибки летчиков чаще всего связаны с их индивидуальными качествами. Но особенно заметно это обстоятельство подтвердилось при исследовании несчастных случаев на производстве, проведенном в 1919 году английскими учеными М.Гринвудом и Х.Вудсом. Они установили, что 80–90% таких происшествий приходится на очень небольшую часть рабочих (10–15% от их общего числа). По итогам результатов этих исследований было выдвинуто ряд гипотез:

1.Все рабочие в равной мере предрасположены к совершению ошибок и нанесению вреда своему здоровью.

2.Рабочие в равной мере предрасположены к совершению ошибок только до первого несчастного случая, после которого их подверженность таким ошибкам существенно возрастает.

3.Рабочие, в зависимости от их индивидуальных качеств, по-разному предрасположены к совершению ошибок.

Проверка этих гипотез с помощью статистических критериев показала, что верна третья гипотеза – люди по своим индивидуальным качествам по-разному предрасположены к ошибочным действиям. К такому же выводу пришли и многие другие ученые, изучавшие этот вопрос.

В многочисленных последующих исследованиях как советских, так и зарубежных ученых (О.Липман – немецкий, С.Голлерштейн – советский, Н.Анастази – американский, В.Кроуфорд – австралийский, Ж.Фаверж – бельгийский), проведенных в этой области, было доказано, что:

1.У здорового и обученного человека не может быть таких индивидуальных качеств, которые делали бы его предрасположенным к совершению ошибок в любом деле, чем бы он ни занимался.

45

2.Недостатки некоторых врожденных качеств, способствующих проявлению ошибок во многих видах деятельности, могут компенсироваться другими положительными качествами, выработанными в процессе обучения и воспитания.

3.Существуют отдельные виды деятельности, предъявляющие к человеку особые

требования, где безошибочно и безопасно работать может далеко не каждый. Для успешного занятия такой деятельностью необходимо обладать комплексом определенных природных качеств, а также комплексом качеств, которые затем вырабатываются и корректируются в процессе обучения и воспитания и в практическом освоении будущей специальности.

Говоря об операторской деятельности (а офицер на судне прежде всего оператор), следует специально подчеркнуть, что она представляет категорию так называемых абсолютных профессий, о которых идет речь в последнем из высказанных выше утверждений. Если в ―относительных‖ профессиях (а их явное большинство) после соответствующей подготовки может работать каждый здоровый человек, достигший соответствующего возраста, то для ―абсолютных‖ профессий необходим профессиональный специальный отбор.

Даже без специальных исследований очевидно, что для морского офицера важны такие качества, как хорошая память, внимательность, самообладание, чувство ответственности, быстрая реакция, решительность и воля, умение в сжатые сроки разобраться в сложной (иногда и в критической) обстановке и принять правильное решение.Понятно, что человек с таким набором качеств не рождается, эти качества должны формироваться в процессе профессиональной подготовки и приобретать устойчивый, а не случайный характер. И то, что часто сегодня называют безответственностью, низкой устойчивостью к стрессам и т.д., имеет психологические корни и усугубляется самой спецификой профессиональной деятельности на флоте, когда экипаж судна долгое время находится в замкнутом пространстве, при постоянных психических и физических нагрузках, в случайно сформированном коллективе, в строго регламентированных (цикличных) условиях судовой жизни.

Сегодня, на наш взгляд, настало время морским организациям и учебным заведениям, занимающимся подготовкой и переподготовкой морских специалистов, обратить серьезное внимание на привитие и воспитание у них соответствующих профессиональным требованиям личностных свойств и психологических качеств.

В этой связи необходимо отметить, что в Украине уже сделаны первые шаги в данном направлении. Так, в тренажерном центре госпредприятия «Дельта-лоцман», который осуществляет подготовку морских лоцманов, внедрена в практику система компьютерного тестирования кандидатов на овладение профессией лоцмана. С помощью специальных тестов анализируются 22 психофизических показателя человека, которые, как показали исследования, могут у разных людей очень отличаться. Установлено, что

показатели устойчивости внимания у разных кандидатов отличаются в 18 раз,

объем кратковременной памяти – в 7 раз и т.д. Полученные данные исследований позволили разработать психологическую модель профессии лоцмана.

Очевидно, такой подход к подбору кадров должен получить дальнейшее развитие в морской отрасли и, в первую очередь, в морских учебных заведениях, где осуществляется подготовка и переподготовка морских специалистов и есть соответствующие кадры в области психологии, социологии, медицины и опытных моряков. Прежде всего, должна быть разработана психофизиологическая модель профессии судоводителя, которая позволит установить степень соответствия социальнопсихофизических качеств у абитуриентов, поступающих на судоводительскую специальность, требованиям разработанной модели.

Анализ аварий, связанных с действием "человеческого фактора", показывает, что они произошли в результате неверно принятых либо вообще не принятых решений, иными словами – бездействия.

46

Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего количества столкновений судов, в условиях ограниченной видимости, произошла по причине неудовлетворительного наблюдения и бездействия судоводителей при несении ходовой вахты (психофизический показатель – устойчивость внимания),

рассмотрим наиболее характерные из них.

1. Неудовлетворительное наблюдение:

-опасная цель не была обнаружена – 23,1%;

-опасная цель обнаружена на дистанции 0,2-1,0 мили – 28,1%;

-опасная цель обнаружена на дистанции 1,0-3,0 мили – 20,1%;

2. Бездействие при своевременном обнаружении:

-не определены элементы движения цели и не рассчитан маневр уклонения –

16,9%;

-не предпринимались действия для остановки судна – 24,4%;

-при обнаружении цели на дистанции 0,2 -1,0 мили задний ход не давался – 11,0%; Говоря о причинах неудачного маневра, в частности, изменение курса влево (вправо)

при внезапном обнаружении опасной цели на критическом расстоянии, справа (слева) по курсу, необходимо отметить, что чаще всего такие действия бывают неосмысленными, предпринятыми под непосредственным влиянием стремительно надвигающейся опасности. Этим же можно объяснить и промедление с реверсированием двигателя на полный задний ход. Способность быстро оценить обстановку и предпринять наиболее правильные для данных чрезвычайных условий действия, относятся в значительной мере

киндивидуальным качествам и психологическому состоянию человека.

Всвязи с этим необходимо учитывать целый ряд обстоятельств, связанных с психологическими особенностями и возможностями конкретных людей и психологической спецификой воздействия на них конкретной ситуации.

Влитературе указывается 10 основных человеческих ошибок, связанных с авариями или созданием аварийных ситуаций, а именно:

-решение, принятое на основании недостаточно полной информации;

-решение, несовместимое с благоразумным судоходством;

-недостаточные общетехнические знания. Эта причина привела к 35% морских аварий;

-недостаточные знания возможностей своего судна, оборудования и систем управления. Опасность такого рода аварий возникает для экипажа и лоцманов вследствие работы на судах разных размеров и с разным грузом;

-плохие стандарты, правила, политика судоходной компании. Опасность такого рода возникает вследствие отсутствия точных письменных эксплуатационных процедур на борту судна, давление со стороны судовладельца по выполнению графиков рейса;

-неудовлетворительная связь или координация действий. Около 70% крупных аварий случалось, когда государственный или федеральный лоцман управлял одним из них, или когда лоцманы управляли обоими судами;

-невнимательность, усталость, перегрузка. Трудно провести границы между этими факторами. Продолжительное с высокой нагрузкой выполнение функциональных обязанностей часто приводят к усталости, а затем к утомлению, которые, в свою очередь, приводят к невнимательности;

-неучет требований эргономики. Отсутствие стандартизации в оборудовании, которое изготавливают разные производители;

-неудовлетворительное техническое обслуживание. Одна из основных причин пожаров и взрывов;

47

- опасность природных условий (течения, ветры, туманы, цунами, ураганы, подводные препятствия).

Здесь уместно также рассмотреть определение наиболее распространенных терминов при описании деятельности операторов и принятии решений, таких как обработка информации, ощущение, внимание, решение, визуальная иллюзия, ложное предположение, привычки, мотивация, стресс и утомление.

Обработка информации. Принятие решения производится на основании информации, полученной органами чувств, об опасном судне (или судах), данных автоматизированных систем навигации о параметрах их движения, внешних условиях плавания и докладов помощников.

Ощущение. Для того, чтобы поступившая информация была воспринята человеком, она должна вызвать реакцию органов чувств. Однако реакция органов чувств человека происходит не всегда, в некоторых случаях она отсутствует. Это объясняется наличием нижних и верхних порогов абсолютной чувствительности. Каждый вид ощущений имеет свой абсолютный порог чувствительности (границу чувствительности). Например, человек может слышать звуки лишь в узком диапазоне частот, не обладает чувством скорости, а воспринимает ускорение и т.д.

Восприятие. Тот факт, что звуковой или зрительный сигнал передается мозгу, еще не означает однозначного прочтения мозгом этого сообщения. Результат воприятия будет зависеть от характера сигнала, его силы, содержания действия, слова или фразы, используемых в контексте сообщения.

Внимание. Входные сообщения поступают нерегулярно и через разные рецепторы, что может рассредоточивать внимание при принятии решения.

Ограниченная пропускная способность канала принятия решения означает, что могут возникнуть ситуации, когда, несмотря на нормальное функционирование всех составных частей системы, информации поступает так много, что канал становится перегруженным.

Решение – выбор приоритетных действий на основании имеющейся информации. Когда информация обработана, человек принимает решение и приступает к его реализации.

Действие. Этот этап – заключительная часть процесса обработки информации. В некоторых случаях является источником ошибок, связанных с плохим эргономическим решением компоновки органов управления.

Визуальные иллюзии. Информацию, которую человек получает с помощью зрения, мозг интерпретирует неправильно. В результате визуальной иллюзии предметы и расстояния значительно отличаются от реальных.

Ложное предположение. Такое решение встречается в четырех типичных ситуациях: а) когда очень велика степень уверенности при недостатке информации; б) когда предположение служит основой принятия решения, вопреки ценной

информации; в) когда происходит рассредоточение внимания, человек может игнорировать

основную информацию, выдвинуть ложное предположение, на его основании принять решение;

г) после периода сильной концентрации внимания – так называемое временное расслабление.

Привычки. Основной закон человеческого поведения, имеющий важное значение, заключается в том, что если оператор часто выполнял определенным образом какие-либо действия в прошлом, то тем более вероятно их выполнение в настоящем. У человека нет «функции стирания памяти», поэтому всякий раз, когда человек должен приспосабливаться к новым условиям и требованиям, необходимо в течение долгого времени убирать старые, ставшие бесполезными (а может и вредными), привычки.

Мотивация. Главные аспекты мотивации – ее уровень и направление. Уровень

48

мотивации определяется степенью активности центральной нервной системы. Работоспособность человека выше всего при средних уровнях активности. Направление мотивации определяется стремлением отойти от обычного порядка необходимых или предписанных действий и процедур и решить, можно или нельзя допустить риск для достижения цели меньшими затратами.

Стресс. Это результат воздействия окружающей среды на человека, при котором он теряет нормальное состояние. Различают три вида стресса:

-физический, определяемый воздействием температуры, вибрации и других вредных факторов среды обитания;

-физиологический, определяемый бессоницей, расстройством нервной системы, нерегулярным питанием, воздействием наркотического или алкогольного опьянения, табака и других факторов;

-психологический – страх, социальное давление, прострация и др. Воздействие стресса можно значительно уменьшить путем физической подготовки, закаливания и надлежащего чередования работы и отдыха.

Утомление. Является естественной физиологической реакцией организма на выполняемую работу. Состоянию утомления способствуют множество факторов, в том числе плохая организация труда, физические и психологические факторы.

Поведенческими симптомами утомления является повышенная раздражительность, иррациональное поведение и жалобы на дискомфорт, что приводит к ухудшению способности человека к выполнению стоящих перед ним задач. Различают следующие виды утомления:

-кратковременное;

-кумулятивное;

-хроническое.

Кратковременное проходит после своевременного и достаточно продолжительного отдыха, который обеспечивает полное восстановление затраченных организмом ресурсов.

Кумулятивное утомление возникает при отсутствии своевременного и достаточно продолжительного отдыха в течение длительного времени, когда усталость накапливается.

Хроническое утомление и переутомление приводит к состоянию ( головные боли,

бессонница, апатия, иногда легкая возбудимость и т.д.). которое сопровождается различными по степени выраженности функциональными сдвигами, для коррекции которых требуется медицинская помощь.

Известно, что на поведение судоводителя, его способность сосредоточенно вести постоянное наблюдение, особенно в условиях интенсивного судоходства, делать правильные выводы, принимать верные решения, оказывают такие факторы, как:

-психофизическое состояние;

-индивидуальные особенности темперамента и характера;

-эмоциональная напряженность, переходящая в притупление внимания;

-усталость при длительном плавании в районах интенсивного судоходства, особенно ночью, а также в условиях ограниченной видимости;

-накопившаяся усталость, переходящая в угнетенность, вызванная напряженной работой без достаточного, полноценного отдыха.

Интересные статистические исследования провели эксперты Германии. Анализируя случаи аварий судов, они установили, что в момент столкновений на ходовом мостике находилось одновременно 3-4 человека. Из этого можно сделать вывод о том, что механическое увеличение количества персон, которые одновременно участвуют в управлении судном, не является достаточным условием для предотвращения аварий. Здесь на первый план выступают профессиональная готовность и компетентность экипажа.

49

Профессиональная готовность — это сложное системное качество, складывающееся из навыков и умений, возможности организма адаптироваться к воздействию неблагоприятных физических факторов рейса и способности психики адекватно реагировать на особенности морского труда. Опыт, даже при многолетнем плавании, сам по себе не обеспечивает приобретения в необходимом объеме профессиональных навыков и умений, требуемых в конкретной обстановке. Причем, как правило, ошибки возникают не от недостатка знаний, а от неверной оценки складывающейся навигационной обстановки, прогноза ее развития и правильного решения по выполнению тех или иных маневров. У неподготовленных людей в экстремальных ситуациях эмоциональные центры (страха, ярости, гнева) приходят в сильное возбуждение и вызывают неадекватные двигательно-поведенческие реакции, отказ выполнить сложное опасное задание. У специально подготовленного человека этого не происходит, ибо он способен к волевому подавлению эмоций, а также причин, обусловивших эти эмоции. Возможные причины человеческих ошибок (Humаn Element) и психологические факторы, влияющие на состояние аварийности на морском флоте, приведены в таблице 1.

Существенную роль в формировании профнадежности играет подготовка на тренажерах в экстремальных условиях деятельности за счет введения в ее структуру дополнительных психологических факторов сложности: дефицита времени, неопределенности информационной среды, дополнительных усложняющихся задач. Подобный комплексный подход к психологической подготовке и обучению судоводителей реализуется на радиолокационных тренажерах с использованием имитационного моделирования, широко применяемых в настоящее время в учебном процессе.

На основании вышеизложенного применительно к оператору-судоводителю можно сформулировать следующие тезисы:

1.Для повышения навигационной безопасности необходима постоянная тренировка судоводителей в глазомерном определении расстояния, определение места судна по береговым ориентирам, умении распознавать береговую черту на экране РЛС, отработке навыков в решении задач расхождения с опасными целями на маневренном, ситуационном и зеркальном планшетах. Твердое знание инерционных и маневренных характеристик своего судна.

2.Только высокая теоретическая подготовка, наличие необходимых практических навыков и выполнение известных правил и приемов управления судном помогут значительно ослабить влияние индивидуальных психофизических недостатков судоводителя.

Таблица 2. Психофизические аспекты «человеческого фактора»