Колегаев Иванов Басанец НБЖС

специалистов. Д.И. Менделеев в своем труде «К познанию России» подчеркивал, что решение любой проблемы необходимо начинать с образования, т. е. обучения тех людей, которые призваны решать эту проблему. При этом подчеркивается активный характер образования. Так Г. Спенсер указывал, что «величайшая цель образования – не знание, а действие». Ш. Руставели в поэтической форме высказал эту же мысль: «Если действовать не будеш, ни к чему ума палата».

Опыт свидетельствует, что любая деятельность потенциально опасна. Это утверждение носит аксиоматический характер. Однако уровнем опасности (риском) можно управлять, руководствуясь концепцией приемлемого риска. Данная концепция основана на факте недостижимости абсолютной безопасности и понимании этого.

Очевидно, что в интересах общества и отдельного индивидуума нужно стремиться к

опасности и способы защиты от них. Предметно она рассматривает решение трех взаимосвязанных задач:

1. Идентификация опасностей, с указанием количественных характеристик и координат опасности.

2.Предупреждение возникновения опасностей на основании действующих требований, а также сопоставления затрат и выгод.

3. Ликвидация последствий, исходя из концепции приемлемого риска.

«Безопасность жизнедеятельности» как учебная дисциплина имеет свою методологию, которая базируется на таких дисциплинах, как инженерная психология, физиология человека, охрана труда, экология, эргономика с использованием системного подхода.

Учебной функцией дисциплины «Безопасность жизнедеятельности» является изучение общих закономерностей возникновения опасностей, их особенностей, последствий их отрицательного воздействия на организм и здоровье людей, основ защиты здоровья и жизни человека и среды его обитания.. Разработка и реализация соответствующих способов и приемов для создания и поддержки безопасных условий жизнедеятельности человека, подготовка к действиям в различных аварийных ситуациях, которые могут иметь место в процессе профессиональной деятельности.

человека с природой и обществом, условиями труда в призводственной сфере и окружающей средой.

В системе высшего морского образования дисциплина «Безопасность жизнедеяльности» является одной из интегрированных составляющих подготовки морских специалистов, где вопросы борьбы за живучесть судна и спасание на море, являются одной из составляющих общей задачи обеспечении безопасности мореплавства.

Цель дисциплины – обеспечить соответствующие современным требованиям знания курсантов о закономерностях возникновения и развития опасностей, чрезвычайных ситуаций на море, их влияние на жизнь и здоровье человека, сформировать необходимые в практической деятельности умения и навыки для их предупреждения и ликвидации в соответствии с действующими международноправовыми законодательными актами, внедрение в жизнь практических приемов управления защитой людей, личного выживания и охраны окружающей среды во время эксплуатации судна.

Структурно – логическая схема дисциплины «Безопасность жизнедеятельности»

12

Часть 1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРЕ Глава 1. Причины и виды аварий

1.1. Состояние аварийности на морском транспорте

Трагедии на море, связанные с мореходной безопасностью судов, случались на всем протяжении истории. Однако, трагическая гибель самого совершенного по тем временам и считавшегося непотопляемым английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс, по - настоящему потрясла человечество. Из 2207 членов экипажа и пассажиров, находящихся на борту, были спасены только 700 человек. Это событие заставило общественность попытаться противопоставить морским трагедиям свои знания, опыт и организованность.

1912 год, по сути, стал началом правовой, научно – технической и организационной борьбы за безопасность судоходства. Уже в 1914 году принимается «международная Конвенция по охране человеческой жизни на море», SOLAS -14. Этот документ всем своим содержанием выражал заботу о человеке – обязывал увеличить количество спасательных средств, уточнял конструктивные особенности судна, не допускоющие быстрого затопления помещений. Дальнейшее развитие правил и норм беопасности на море нашли свое отражение в появлении «SOLAS -29», «SOLAS -48». «SOLAS -60», «SOLAS -74/78». Количество государств, ратифицитовавших этот документ, неуклонно увеличивалось с 12 до 143 государств и ныне составляет 98,36% тоннажа мирового флота.

Казалось бы, все вопросы охраны человеческой жизни на море обозначены, мировая общественность согласилась с ними и принялась активно внедрять предписанные в Конвенции требования по обеспечению безопасности на море. Но, к сожалению, ситуация с аварийностью на море от этого кардинально не изменилась.

В1914 году при столкновении пассажирского лайнера «Экспресс оф Айленд» с т/х «Стордстадт» погибает 1012 человек.

В1915 году при аварии в портовой акватории (США) парохода «Истленд» гибнет около 2000 человек.

В1949 году в Тайванском проливе произошло столкновение теплоходов «Тайпин»

и«Цзинь - Юань», погибло 1500 человек

В1987 году столкновение танкера «Виктория» с паромом «Доннна Рас» в районе Филипинских островов, проивело к гибели 4386 человек.

В1991 году Египетский паром «Салам Експресс» наткнулся на риф и затонул – 479 человек погибло.

Статистика отмечает, что число катастроф год от года увеличивается. Так, по данным об авариях, которыми располагает Регистр Ллойда, в течение 20 лет прошлого столетия (1966-1985 гг.) ежегодно погибали по разным причинам не менее 300 судов. За два года (1978-1979) были потеряны 938 судов, что составляет 6,7 погибших судов на тысячу, работающих в мировом флоте. Среди которых значится большой прцент нефтетанкеров. Становится совершенно ясно, что речь должна идти уже не только о спасении жизней людей на море, человечество столкнулось с экологическими проблемами.

Масштабы нового явления видны из следующей статистики:

!967 год – у южного побережья Англии в результате посадки на мель танкера «Торри Каньон» произошел разлив 150 тыс. т. нефти.

1975 год – терпит аварию танкер «Якоб Мерсин» с разливом 80 тис. т. нефти.

13

1978 год – авария танкера «Амоко Кадис» с разливом нефти 220 тыс.т. нефти. 1979 год – авария танкера «Юджин Кэптен» с разливом 250 тыс. т.нефти.

В1982 году в районе порта Клайпеда выброшен на пяжную отмель танкер «Глобе Асима». Удаление разлившегося мазута стоило Советскому Союзу около 600 млн. рублей.

В1991 году танкер «Эджип Эбрузо» с 80 000 сырой нефти на борту, столкнулся с паромом «Моби Принц» в районе Ливорно – пожар, разлив нефти и 143 человека погибло.

В1996 году авария танкера «Си Экспресс» в районе Milford heven, значительный разлив нефтепродуктов.

В1982 году европейскими станами подписывается «Европейский меморандум», в котором провозглашается новый механизм для снижения вероятности аварийных происшествий – создание системы взаимного контроля за техническим состоянием судов. Это направление борьбы с аварийностью морскому сообществу кажется перспективным, и по всему миру начинают подписываться региональные соглашения между государствами. Появляются Латиноамериканское соглашение по контролю судов государством порта, Токийский меморандум, меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Карибском регионе, Черноморский меморандум и

т.д. Однако, создаваемая сеть этих соглашений усиливает напряженность в среде судоводительского состава, запутавшегося в тонкостях требований отдельных регионов.

Аварийность не уменьшается. По данным некоторых источников в 1991 году в морских катастрофах гибнет 321 судно.

По сведениям журнала «Seatrade Review» (ноябрь 1996 г.), количество аварий разного характера, приходящихся на 1000 судов, находящихся в эксплуатации в период 1985 -1994 гг., было: повреждение корпуса и механизмов – 10; посадка на грунт (берег) – 5; пожаров (взрывов) – 4; столкновений – 4; навалов – 3.

Если учесть, что в Мировом флоте насчитывается 40 тысяч крупнотоннажных судов, масштабы аварийности нетрудно себе представить.

За последние четверть века к наиболее крупным происшествиям, связанным с

Балтийского моря. На его борту находилось 989 человек, из них – 803 пассажира. Прибывшими на сигнал бедствия спасателями было снято 137 человек со спасательных

жизни более 1000 человек. Анализ происшествия говорит о том, что судовладелец не уделял достаточного внимания вопросам безопасности мореплавания, а экипаж судна должным образом не был подготовлен к действиям в чрезвычайных ситуациях. Возгорание не было своевременно обнаружено и ликвидировано, командный состав судна не смог сформировать главное звено при борьбе за живучесть судна и организовать своевременную эвакуацию людей.

Несмотря на постоянное развитие методов, способов и совершенствование технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море по-прежнему ежегодно терпят кораблекрушение более 200 крупнотоннажных судна, общей валовой вместимостью около 1,5 млн. рег. тонн. Что касается мелких судов (менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в море погибает свыше 2 тысяч человек,

14

теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих и вредных веществ.

Деятальность человека на море сопровождается форс – мажорными обстоятельствами – это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими – либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к гибели 0,33% крупнотоннажных судов, уменьшить это число не удается никакими человеческими действиями.

Статистика попрежнему продолжает показывать, что в мире ежегодно гибнет около 0,6 % судов (включая 0,33% гибели судов по причине форс – мажорных обстоятельств) от всего состава мирового крупнотоннажного флота. С ростом количества судов растет и число катастроф. При существующей тенденции роста этих взаимозависимых величин в 2007 году следует ожидать гибели около 260 единиц.

Зная число погибших судов, можно ориентировочно определить количество аварий в мировом торговом флоте по закону Хейндриха. В США, на основе изучения и анализа 9500 промышленных аварий, выведен закон о вероятности и прогнозировании аварий, который выражается соотношением – 10 - 19 - 300. То есть на 10 крупных аварий приходится 19 средних и 300 мелких. Вероятность аварий с крупным ущербом составляет 0,3%, со средним — 8,8%, незначительные убытки — 90,9%. Таким образом, если сейчас ежегодно в море гибнет около 200 судов, то число средних аварий должно быть, примерно, 380, а мелких — 6000.

Виды аварийных происшествий и их прцентное соотношение:

- остальные 4% пожары, травматизм личного состава судов, форс – мажорные обстоятельства и пр. Причем около 80% - аварийных случаевна море , напряиую

связанны с низкой организацией, а то и бездействием берегового персонала по урпавлению безопасной эксплуатацией судов.

Опасности, которым подвергаются транспортные суда, можно разделить на два класса: внешние и внутренние. К первому классу относятся воздействия стихии, другие суда и плавающие объекты, подводные препятствия, которые могут приводить к нарушениям прочности корпуса, потере плавучести, столкновениям, навалам, посадкам на мель. Класс внутренних опасностей определяется самим судном, его техническим состоянием, перевозимым грузом, энергоносителями и другими категориями, включая «человеческий фактор», объединенные признаками аварийности, как то: пожара, взрыва, загрязнения, увечья, гибели и т.д. Например, источником пожара может быть груз, топливо, загоревшееся в машинном помещении, повреждение электросети и т.д.

Высокая токсичность некоторых грузов создает опасность отравления людей и окружающей среды. Неправильная эксплуатация главного двигателя и вспомогательных механизмов могут привести к поломкам, опасным для мореплавания, обслуживающего персонала и в целом самого судна.

По определению адмирала С.О.Макарова, «Авария есть неизбежная в море случайность». Однако в любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его своевременных и правильных действий зависит жизнь экипажа и

15

сохранность судна

Начало нового 2007 г. было ознаменовано крупными катастрофами на море, словно стихия взялась доказать людям, что чем крупнее и, казалось бы, совершеннее новые суда, тем чаще их преследуют аварии.

Нельзя оставить без внимания трагедию в Черном море на борту судна «Odisk» (порт приписки Фритаун, экипаж 10 человек, граждане Украины и России). Эта трагическая история началась в новогоднюю ночь 31 декабря 2006г. по прибытию судна в п. Керчь под погрузку. С 1 по 3 января 2007г. на судно был принят груз ферросилиция марки ФС-75. Ферросилиций – груз IV класса транспортной опасности, т.е. относится к твердым веществам, которые при намокании могут выделять взрыво –и пожароопасные газы. Этот груз обладает также и токсичными свойствами 1 класса санитарной опасности, так как из него выделяется фосфористый водород – фосфин.

После приема груза (3 января 2007г.) т/х «Odisk» снялся в порт Искендерун (Турция). Практически сразу же после начала рейса разыгрался шторм и около полутора суток, судно было вынуждено штормовать у берегов Крыма, в районе п. Ялта. После некоторого улучшения погоды (5 января), т/х «Odisk» пытался было продолжить рейс и, лег курсом на Босфор, однако, пройдя не более 10 миль вынужден был лечь на курс для возвращения в п. Ялта – один из членов экипажа был обнаружен мертвым, еще один к тому времени находился в тяжелом состоянии, а остальные моряки заметили значительное ухудшение состояния своего самочувствия. Капитан вынужден был дать сигнал «SOS». Судно встало на якорь на рейде Ялты, после чего весь экипаж был свезен на берег для оказания квалифицированной медицинской помищи, госпитализирован. К сожалению, второй пострадавший скончался во время досавки на берег.

Трагедия развивалась следующим образом:

-токсичная пиль и газ уже в период погрузки загрязнили коридоры надстройки и жилые помещения. Их проникновение осуществлялось через незакрываемый (заржавевшие задрайки) люк лаза в трюме №1. После выхода в море, во время шторма забортная вода все же проникла в трюмы сквозь недостаточно герметичные крышки, что привело к подмачиванию груза ферросилиция и резкому возрастанию чрезвычайно опасных концентраций токсичных газов;

-как стало известно, во время рейса ст. помощник (по специальности мастер рыбопромыслового флота) осуществлял принудительную (под давлением) вентиляцию трюмов №1 и №2, где находился опасный груз. В результате создаваемого подпора

воздуха, газ из трюма №1, через неплотность закрытия крышки люка лаза, распространялся по коридорам. Причем его концентрация в каютах членов экипажа, нижних и верхних палубах и, в машинном отделении все повышалась, достигнув в ряде случаев смертельного уровня.

Учитывая тот факт, что контроль уровня фосфина на судне не проводился, а моряки т/х «Odisk» не знали опасных свойств перевозимого груза и не имели средств газового контроля воздуха и, индивидуальной защиты органов дыхания - при продолжении рейса экипаж был практически обречен.

18 января 2007 г. английская служба береговой охраны получила сигнал бедствия с контейнеровоза «Napoli», который находилсся в 45 милях от мыса Лизард (юго – восточное побережье Великобритании). Согласно первоначальным сведениям, причиной аварии стала пробоина в корпусе.

Спасательные вертолеты еще поднимали моряков с аварийного контейнеровоза из шлюпки, которую им удалось удачно спустить на воду, несмотря на 10-бальный шторм, а массмедиа уже успели окрестить «Napoli» - «несчастливым гигантом». Как оказалось,

16

это сравнительно новое (1991 г.п.) судно класса «постпанамакс» (53 409 gt), способное принять на борт 4700 стандартных 20-футовых контейнеров, шесть лет назад уже попадало в аварийную ситуацию.

Тогда в марте 2001 г. «Napoli», следуя по Малаккскому проливу с 3312 контейнерами, умудрился на скорсти в 22 узла выскочить на корраловый риф. В результате полученной пробоины были затоплены два трюма и машинное отделение, однако судно удалось спасти. Но если авария в Маллакском проливе была вызвана, главным образом, пренебрежением правилами безопасного мореплавания в сложном для судоходства районе и действием «человеческого» фактора, то теперь дело обстояло сложнее.

Спасатели обследовавшие покинутый командой контейнеровоз, установили, что вместо пресловутой «пробоины» вода поступала в трещины, которые, по видимому, образовались в корпусе тяжелогруженного контейнеровоза от чрезмерных динамических нагрузок, вызванных тяжелой штормовой погодой. В момент аварии на «Napoli» находилось 2324 контейнера, 200 из которых были впоследствии смыты за борт.

Спасатели взяли контейнеровоз на буксир, надеясь отвести его в п. Портленд, однако, спустя двое суток, после аварии его состояние стало критическим. Трещины в корпусе все увеличивались, во внутренние помещения поступало все больше воды, корма значительно осела в воду. В результате возникшего крена от ударов волн (высота которых в районе спасательной операции достигала 5-8 метров) произошло частичное смещение груза – контейнеров находящихся на верхней палубе. Все это вызвало опасение, что его корпус может не ваыдержать дальнейших перегрузок и судно будет потеряно. Чтобы рпедотвратить подобное развитие ситуации, было принято решение посадить «Napoli» на мель неподалеку от побережья, по возможности, в максимально защищенном от волн и ветра месте и частично разгрузить.

Предварительные итоги аварии:

- по данным судовладельца на борту садна в момент аварии находилось 158 контейнеров с потенциально опасным для окружающей среды и здоровья людей грузом, в том числе с аккумуляторной кислотой. Всего было утеряно, не более пяти таких контейнеров;

-разовый разлив топлива после посадки на мель составил около 210 тонн;

-из 3500 тонн мазута и дизельного топлива удалось откачать до 3400тонн топливных материалов;

-по оценкам экологов, разлив дизтоплива и в особенности мазута уже привели к гибели значительного количества птиц (чаек, кайр и казарок), трупы которых были найдены на берегу;

-вино, обувь, автозапчасти, парфюрмерия и даже мотоциклы БМВ в заводской упаковке (стоимостью 29 тыс. долл. за штуку) стали добычей англичан, хлынувших к месту аварии со всех концов страны;

-невольными жертвами аварии стали автомобилестроители, металлурги и виноторговцы ЮАР – по крайней мере, один день в неделю в течение всего февраля месяца будет простаивать завод компании «Фольксваген» в г. Порт-Элизабет в результате нехватки запчастей следовавших на «Napoli»;

-160 тонн никеля, также находившегося на борту аварийного судна, безуспешно ожидают на металлургическом комбинате компании Cjlumbus Stainless – вот расплата за гигантоманию, которая все больше охватывает контейнерный флот.

Если в ходе детального расследования будет установлено, что причиной аварии стали конструктивные недостатки проекта или преждевременная усталость металла, будущее контейнеровозов мегакласса может оказаться под угрозой, что будет иметь свои последствия, как для судостроительного, так и фрахтового рынков.

17

5 апреля 2007 года около 16.00. по местному времени произошла авария круизного пассажирского лайнера «Sia Diamond», последствия которой могут стать катастрофическими для жемчужины Эгейского моря – острова Санторин.

Лайнер наскочил на скалу в лагуне этого острова, началось поступление воды внутрь корпуса, и, прежде чем водонепроницаемые двери были закрыты, лайнер накренился на 12 градусов на правый борт. В течение трех часов 1 195 пассажиров были эвакуированы, четверо из них получили незначительные ранения, а двое французских пассажиров пропали безвести. Судно, было стянуто со скалы буксиром и крен стабилизировался. Около 7.00 по местному времени 6 апреля 2007 года «Морской бриллиант» затонул в нескольких сотнях метров от берега, с 496 тоннами мазутного топлива на борту.

Технические характеристики т/х «Sia Diamond»: Год постройки – 1986 (верфь Valmet, Финляндия); Стоимость строительства – 350 млн. финских марок (60 млн. евро);

Водоизмещение – 11 680 gt; Главные размерения: длина - 142,9 м.; ширина - 24,7м.; осадка – 6,15м.; скорость хода – 22,0 узла; Вместимость – 1 537 пассажиров, 391 член экипажа.

Приводим краткие сухие строки официальных сообщений о катастрофе. Как могло случиться такое на современном пассажирском круизном лайнере, оснащенном всеми современными навигационными системами и средствами спасения? Что это – действие «человеческого фактора» или сбой техники? И главное, как могло произойти, что спасательная операция, проходившая отнюдь не в экстремальных условиях, а в сотне метров от берега и с помощью всех имеющихся на острове спасательных средств, с дополнительным привлечением шести военных вертолетов, двух самолетов и 4-х военных кораблей, привела к исчезновению двух пассажиров?

Во время прведварительных бесед с капитаном, он заявил, что лайнер нанесло на скалу в результате сильного действия течения. По его словам, «я чувствовал судно на курсе, потом его снесло вправо вследствие действия течения. Я дал команду на поворот влево, но времени оказалось недостаточно, чтобы машина отработала влево»

Очевидно, удар пришелся на надводную и подводную кормовую оконечность, т.к. по свидетельству пассажиров, вода стала поступать в каюты 2-й палубы сразу после удара. Закрыли ли водонепроницаемые двери сразу после удара? Можно предположить, что нет, т.к. вода стала быстро заполнять вторую палубу и пассажиры выбежали с места заполнения без препятствий. Очевидно, двери были закрыты позже, когда буксир стянул лайнер со скалы, а, может, и не стоило это делать, не обследовав размеры пробоины и не подготовив план и средства для борьбы за живучесть судна.

Министр морского торгового флота Греции заявил, что считает именно «человеческую ошибку» фатальной в крушении и затоплении судна. Возможно, разгадкой проишедшей катастрофы станут слова, сказанные механиком т/х «Sia Diamond». Отвечея на вопросы журналистов, почему судно подошло так близко к берегу, он сказал, что «все пассажиры на этих судах (имеется в виду пассажирских) хотят сделать фотоснимки тех мест, которые посещают, - вот почему все суда делают это». «ЭТО» и есть «дамоклов мечь» пассажирского капитана, т.к. под давлением туристических компаний, фрахтующих судно, они просто вынуждены идти на риск для пассажиров. Да, капитану пассажирского судна приходится рисковать, иначе ни одна компания не пригласит его на свое судно. Однако любой риск должен быть управляемым (орпавданным), а любой экстремальный экспромт – достаточно подготовлен.

Залог безопасного плавания – хорошо подготовленный и тренированный экипаж.

18

Техника может быть новейшая, а работают с ней люди. И от того, насколько капитан судна и компания уделяют внимание подготовке экипажа зовисит и успешное плавание пассажирского судна.

Анализ данного кораблекрушения показывает, что эффективность борьбы за живучесть судна определяется степенью прфессионализма экипажа. Борьба за живучесть наиболее результативна на первых этапах возникновении аварии, поэтому так важно иметь подготовленные оперативные планы по борьбе с водой, пожаром, дымом, спасению пассажиров. К сожалению, сегодня на судах большинство планов по борьбе за живучесть – довольно формальные отписки наиболее общих случаев спасения. Уже давно на судах тренировки превратились в унылые и однообразные учения, когда указанные мероприятия проводятся формально, а судовая администрация в установленные сроки посылает отписки о проведении таких тренировок и учений на судне.

Вспомним аварию круизного лайнера «Максим Горький» 20 июня 1989г., когда в арктикических водах судно получило пробоину при плавании в ледовых условиях. Были затоплены 2-й, 3-й, и 4-й отсеки. Пассажиры и экипаж, не участвующие в борьбе за живучесть, без паники были высажены на спасательные шлюпки и плоты. Следует отметить мужество и хладнокровие экипажа, о чем свидетельствует тот факт, что никто из людей не пострадал. Судно, приняло через пробоину 6 000 тонн воды. Дифферент на нос составил 5,5 метров, крен на правый борт – 12 градусов. Были затоплены пассажирские помещения и два ресторана. Согласитесь, что ситуация очень напоминает аварию «Морского бриллианта». Но на «Максиме Горьком» продолжалась квалифицированная и грамотная борьба за живучесть. Был заведен пластырь, поставлены цементные ящики, откатана вода из затопленных отсеков и своим ходом судно прибыло в п. Бремерхафен.

Анализируя вышеприведенный пример необходимо отметить, что для безопасного функционирования судна первостепенное значение имеет степень профессионализма кадров, привлекаемых для работы на судах. От всех членов судового экипажа требуется соблюдение предписаний руководящих документов в отношении организации жизнедеятельности на судне, производство профилактических мероприятий по обеспечению живучести судна, а также знание и добросовестное выполнение обязанностей по тревогам и умение организованно и инициативно действовать во время их проведения. При этом командный состав должен не только умело управлять судном и руководством судовых работ, но и уметь грамотно организовать борьбу за живучесть при возникновении чрезвычайных или аварийных ситуаций, обеспечить правильный выбор средств и методов борьбы с огнем и водой.

Необходимо всегда помнить, что успех борьбы за живучесть судна напрямую зависит от прфессионализма экипажа и от того, как она будет организована.

Все упоминавшиеся выше принятые международные документы в основном делают акцент на проверку готовности судна к плаванию. Вместе с тем, история катастроф говорит, что этого недостаточно. Статистика свидетельствует о том что, явное большинство всех аварий - это ошибки береговых служб. Снова возвратимся к гибели т/х «Адмирал Нахимов», в трех милях от мыса Дооб в 1986 году, где вопреки правилам МППСС – 72, капитан и береговой пост Службы Регулирования Движения договорились о том, что теплоход «Петр Васев» пропустит т/х «Адмирал Нахимов», уступив ему дорогу. Это была первая ошибка, которая способствовала появлению других ошибок, приведших к столкновению. Этой трагедии могло бы и не быть, если бы Служба Регулирования Движения активно вмешалась в назревавшее событие, а не была безучасным наблюдателем. Да и «Титаник» проложил свой маршрут через зону

19

возможного появления айсбергов из комерческих соображений, явно демонстрируя появившиеся возможности сокращения времени и снижение стоимости тарифов при пересечении Атлантики.

Всем нам известно, что подавляющее большинство крупномасштабных аварий, как с гибелью людей, так и с разливом нефтепродуктов, произошло на акваториях портов в узкостях или вблизи побережья, т.е. на участках контролируемых постами наблюдения и службами администрации портов.

Анализ показывает, что только 20% аварийных происшествий относится к вопросам неудовлетворительной организации службы на судне и его техническому состоянию, а именно:

-пожары;

-гибель людей;

-выход из строя главных двигателей;

-несправность рулевого устройства;

-утеря якоря;

-разлив нефтепродуктов.

Остальные 80%; - случаи, напрямую связанны с береговыми службами, обеспечивающими безаварийное судоходство.

Можно предположить, что аварийность не уменьшается от того, что недостаточно квалифированно анализируются чрезвычайные и аварийные происшествия, упускаются главные их причины.

Однако нет, стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании аварий и инцидентов на море, с целью повышения уровня охраны человеческой жизни и защите окружающей человека среды, изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море». Принятым 27 ноября 1997 г. Резолюцией А.849 (20) Ассамблеи Международной морской организации, с поправками, внесенными 25 ноября 1999 г. Резолюцией А.884 (21) Ассамблеи IМО.

В этих документах довольно подробно освещены вопросы, связанные с процедурой расследования, где главную роль играет судно и его капитан. Составлены подробнейшие инструкции, как и что необходимо делать, какие документы представлять и как их оформлять. Следует согласиться, что это бумажное оформительство, необходимое для отчетности, несколько затеняет значимость самого происшествия. Вместе с тем та же практика отмечает, что подобные исследования весьма редко преподносят аналитикам неожиданные сюрпризы, касающиеся причин случившегося. Обычное явление – «недосмотрел», «нарушил», «не знал». И все сводится к определению виновного.

Может, уже настало время изменить устоявшиеся взгляды на принципы проведения прцедур расследовония, поставив на первое место не то, как произошло событие и кто из командного состава виновен в большей степени, а ответить на вопрос – почему это произошло? И не является ли случившиеся следствием внешних обстоятельств или существующей структуры обеспечения безаварийного плавания. И если аварийное происшествие произошло в акватории порта, анализ должен охватывать работу всех подразделений данного порта, призванных обеспечить безаварийное судоходство: ---

лоцманскую службу и службу регулирования движения судов; состояние причального фронта и буксирное обеспечение швартующихся судов; расстановку средств навигационного оборудования и соответствие глубин осадкам принимаемых судов и т. д.

Перечень струтурных подразделений и выполняемые ими функции, выстраиваются в систему обеспечения безопасного судоходства на акватории порта и, закономерно возникает вопрос об управлении этой системой.

20

1.2. Виды аварийных ситуаций и причины аварий

Стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании аварий и инцидентов на море с целью повышения уровня охраны человеческой жизни на море и защите окружающей человека среды изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море», принятом 27 ноября 1997 г. в резолюции А.849 (20) Ассамблеи Международной морской организации, с поправками, внесенными 25 ноября 1999 г. в Резолюции А.884 (21) Ассамблеи IМО.

Основополагающими отечественными документами по этому вопросу являются: «Положение о порядке классификации, расследовании и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-90); «Инструкция о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами» (ПРАС-92); «Положение о классификации, порядке расследования и учету аварийных морских случаев с судами», утвержденное Приказом Министерства транспорта и связи Украины 29 мая 2006 г. №516 (ПРАС-2006).

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

-гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

-потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией

судна;

-гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

-повреждение судна;

-посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении;

-повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

-ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

1.2.1.Классификация аварий и аварийных морских случаев.

Взависимости от последствий, аварийные морские случаи (АМС) классифицируются на:

- очень серьезные аварии, катастрофы; - серьезные аварии;

- морские инциденты (серьезные инциденты); - инциденты.

Кочень серьезным авариям относятся АМС, которые причинили:

-гибель судна, или такое его конструктивное разрушение, после которого проведение ремонтно-восстановительных работ является нецелесообразным (катастрофа);

-оставление судна в море экипажем и пассажирами;

-человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна;

-исчезновение судна без вести, то есть отсутствие каких-либо сведений о судне на протяжении трех месяцев; а если получение сведений могло быть задержанным в результате военных действий, то на протяжении шести месяцев;

-сильное загрязнение окружающей среды самим судном или в результате разрушения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К серьезным авариям относятся АМС, которые не квалифицируются как очень