7. Определение экономической эффективности

железнодорожного транспорта

Под производительной инфраструктурой железнодорожного транспорта понимают сферу хозяйственной деятельности, обеспечивающую общие условия развития железнодорожного транспорта (путь, связь, энергоснабжение, материально-техническое и информационное обеспечение и т.д.). Под инфраструктурой транспортного рынка понимают систему различных организаций и сфер деятельности, обеспечивающих общие условия для эффективной работы транспорта. Каждое звено транспортного рынка функционирует посредством определенного взаимодействия рыночных структур и рыночных институтов. На транспортном рынке функционируют специализированные государственные органы: службы занятости, налоговые органы, страховые агентства, органы сертификации и лицензирования и т.д. Кроме того, железнодорожный бизнес не может существовать и воспроизводить себя без системы непрерывной подготовки и переподготовки кадров.

В структуре звеньев транспортного рынка весьма существенное значение имеют организации негосударственного подчинения (коммерческие банки, страховые компании, аукционы, ярмарки, выставки транспортных средств, лизинговые компании, общественные организации).

Государственное руководство транспортной системой РФ осуществляет МТ, но его юрисдикция не распространяется на железнодорожный транспорт, хотя в МТ есть отдел и советник в области политики железных дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транспорт.

Экономическая эффективность – это отношение эффекта к затратам, обусловившим его получение. Схему экономической эффективности см. на рис. 7.1.

Эффективность

Рис. 7.1 Схема экономической эффективности

Процесс производства:

Р есурсы Затраты Готовая продукция

Э = .

Эффективность выступает как мера рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. В теории эффективности различают понятия макроэкономической (определяется темпами роста общественного производства и численно оценивается с помощью макроэкономических показателей системы национальных счетов) и с выделением общей и сравнительной эффективности. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы заработанных ресурсов. Сравнительная эффективность характеризует экономические преимущества одного варианта над другим. Эффективность может быть определена как народнохозяйственная и как коммерческая. Показатели народнохозяйственной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления проекта в целом (непосредственные результаты, затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные экономические эффекты). Показатели экономической эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, при условии, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами. Определение экономической эффективности управленческих решений является сложным и многоэтапным процессом. Общепризнанным считается, что процесс принятия любого решения состоит из 7-ми составляющих:

1. Определение совокупностей набора альтернатив с анализом эффективности имеющихся проектов.

2. Определение совокупностей набора результатов или преимуществ, связанных с каждым проектом (чистая прибыль от каждого проекта). Результаты могут быть определенными, (выбор альтернативы ведет к единственному результату) и неопределенными (выбор альтернативы приводит к нескольким результатам).

3. Определение параметров окружающей деловой среды.

4. Цели и/или задачи.

5. Критерии, выводимые из общих задач и позволяющие классифицировать альтернативы с точки зрения способствования достижению целей.

6. Ограничения на альтернативы и принятие единственного решения.

Таблица 7.1

Модель принятия решения

Результаты	Варианты решения				Набор составления факторов окружающей деловой среды
	X1	X2	……	Xn
Y1	Y11	Y12	……	Y1n	E1
Y2	Y21	Y22	……	Y2n	E2
……….	……	…….	……	……	……….
Yn	Yn1	Yn2	……	Ynn	En

Критерий: І = max_i1j y_ij.

Первый шаг: выявление интересующей проблемы и установление границ области исследования.

Второй шаг: четкое установление целей, которые будут использованы при ранжировании результатов.

Третий шаг: поиск информации с целью определения тех факторов деловой внешней среды, которые могут оказать влияние на реализацию проекта. При этом ближайшие критерии должны соответствовать целям, находящимся на более высоком уровне.

Четвертый шаг: процесс оценки, который начинается с построения модели проекта, т.е. описания различных альтернативных решений и разработки гипотез относительно связи между возможными внешними условиями и вероятными результатами от их реализации.

Надо понимать, что необходимость оценок сопровождает все этапы анализа, которые взаимосвязаны. Не существует границ, в которых кончается один этап и начинается другой.

Обычно при анализе эффективности многие этапы процесса принятия решения просто игнорируются. Как правило, считается, что рассматриваемые проекты представляют собой наилучшие доступные варианты решений.

Нет

Да

Рис.7.2 Алгоритм процесса принятия решения

Критерии качества транспортного обслуживания региона

1. Площадь территории региона.

2. Население региона.

3. Валовый региональный продукт.

4. Транспортная доступность.

5. Терминальная обеспеченность.

Критерии клиентов

1. Расстояние до места доставки.

2. Время доставки.

3. Количество груза.

4. Тарифные затраты.

5. Потери при перевозках.

Критерии транспортного обеспечения

1. Длина путей.

2. Грузооборот.

3. Затраты клиентов.

4. Прибыль от перевозок

Критерии транспорта

1. Выручка.

2. Контингент.

3. Рост оплаты труда.

4. Материальные затраты.

5. Амортизация.

6. Оборотные активы.

7. Основные фонды.

8. Собственный капитал.

Экономические методы являются методами косвенного (непрямого) воздействия на железнодорожный транспорт. Следовательно, нормируемые и планируемые показатели должны базироваться на системе потребностей экономики в перевозках. В противном случае эти показатели будут не двигать, а тормозить прогресс. Железнодорожный транспорт должен самореализоваться, своевременно реагировать на возникающие диспропорции и недостатки. Поэтому необходимо сформулировать и теоретически обосновать основы измерения сбалансированного развития железнодорожного транспорта и его подсистем, которое будет соответствовать потоку требований по перевозкам со стороны клиентуры. Отсюда следуют принципы численного соизмерения затрат и результатов в сфере транспорта с уровнем качества транспортного обслуживания. Это позволит решать задачи сбалансированности как в перспективных программах развития региональных транспортных комплексов, так и в текущих условиях, при разработке бизнес-планов и их реализации.

Таблица 7.2

Внетранспортный эффект

Регион		Клиенты
1		2
Освоение новых природных ресурсов		Экономия затрат на перевозку грузов существующим транспортом
Возникновение новых производств		Экономия затрат на хранение грузов в связи с уменьшением запасов
Ускоренное развитие района тяготения новых путей		Экономия оборотных средств
Улучшение связей районов		Сокращение потерь грузов
Увеличение доли прибыли в цене недвижимости		Экономия на таре
Социальный эффект от выравнивания уровней развития районов		Экономия оборотных средств в связи с ускорением доставки грузов
Уменьшение загрязнения окружающей среды		Экономия оборотных средств на грузы, находящиеся на складах
Экономия транспортных затрат		Экономия за счет выбора более дешевого вида транспорта
Сокращение потерь от неритмичной работы транспорта		Сокращение затрат на разборку и сборку крупногабаритных и тяжеловесных грузов
Улучшение внешнеэкономических связей		Сокращение срока строительства
Экономическая безопасность региона
Изменение оценки недвижимости от ее местоположения по отношению к транспорту
Уменьшение воздействия шума
Уменьшение отчуждения земель и ресурсов

Модельное описание железнодорожной системы U представляет собой совокупность взаимосвязанных и взаимообусловленных моделей, различающихся аспектом анализа, уровнем агрегирования используемых для описания параметров и характеристик, иерархическими уровнями входящих в U подсистем.

U = U (R_1, R_2, R_{3, ….}R_n), (7.1)

где n – число аспектов анализа,

R₁ – система категорий,

R₂ – система базовых концепций,

R₃ – научный инструментарий,

R₄ – система регулятивных принципов,

R₅ – система технологических описаний по циклу «от двери до двери»,

R₆ – система технологических описаний подсистем с их декомпозицией на различных иерархических уровнях,

R₇ – система организационно-экономических механизмов и т.д.

В свою очередь, каждая из строк R представляет собой достаточно сложный комплекс моделей. Так, в технологическом описании R₅ отражаются модели технологии не только связанные с перемещением и обработкой грузов (поездной работой, пакетированием и т.д.), но и технологии по обеспечению перевозочного процесса, в том числе по ремонту пути, подвижного состава. Технологическое описание R₆ содержит наряду с моделями комплексов постоянных устройств различных иерархических уровней и модели парков подвижного состава.

Исследование моделей организационно-экономических механизмов R₇, а также правового описания R_n совершенно необходимо в настоящее время, т. к. только после проработки экономических взаимоотношений между субъектами перевозочного процесса на правовой основе можно говорить о создании эффективного транспортного комплекса U.

Что касается системы категорий (наиболее общие понятия), базовых концепций (которые определяют логику организаций железнодорожного транспорта), характеристик многоиспользуемых в моделях различного типа, то среди них наряду с традиционными следует выделить совокупный экономико-технологический потенциал системы в целом, подсистем, звеньев технологических цепочек различного иерархического уровня, который служит измерителем сбалансированности. Кроме того, в процедуре выбора рациональной системы U необходимо предусмотреть систему достаточно сложных и разнообразных критериев выбора, с помощью которых обрабатываются различные варианты, не соответствующие заявленным требованиям R_j, и отбираются эффективные варианты. В их число, помимо традиционных вариантов, характеризующих качество перевозок (объемы перевозочного груза, затраты на перевозки и развитие железных дорог), должны входить еще такие, которые характеризуют экономические, экологические, социальные последствия применения конкретного варианта, а также его конкурентоспособность по сравнению с лучшими отечественными или зарубежными аналогами.

С учетом принципов процедура выбора перспективных технологических и технических средств будет содержать целый ряд блоков, основные из которых приведены на рисунке 7.4. Среди них особо следует выделить блок синтеза транспортной системы, в котором происходит взаимоувязка параметров технологии, технических средств и экономико-организационного механизма в целостную систему. Модель обоснования характеристик подсистем железнодорожного транспорта приведена на рисунке. Следует отметить, что каждый из блоков представляет достаточно сложные (в ряде случаев и оптимизационные) алгоритмы. Например, математическая задача выбора эффективного варианта транспортной системы i–го полигона выглядит следующим образом: для i–го полигона в момент времени t₀ со свойствами {Пi} (географические, топографические, климатические и др.), располагающего системой железнодорожного транспорта U_i⁰, необходимо найти эффективный на период Тt₀ вариант такой системы U_эф, который в наилучшей степени удовлетворяет требованиям к перспективной транспортной системе i–го полигона. При этом предполагается, что вариант U_эф будет обладать минимальными затратами на удовлетворение клиентуры по объемам перевозок на весь жизненный цикл, а также соответствовать требованиям к качеству транспортного обслуживания (сохранность, своевременность, скорость доставки, безопасность перевозок). Кроме того, в варианте U_эф будут отсутствовать негативные последствия влияния на окружающую среду, негативные социально-экономические последствия при учете ограничений ресурсов и обеспечен нормативный уровень рентабельности.

Рис. 7.4 Процедура выбора перспективных технологических и технических средств