1.1.История развития транспортных тарифов.

Начиная с национализации флота, тарифы речного транспорта в своем развитии прошли ряд этапов.

22 апреля 1918 г. Отдел водных сообщений ВСНХ утвердил новые пассажирские тарифы и ставки фрахта на грузовые перевозки. Размеры ставок были повышены с учетом обесценивания валюты.

25 августа 1919 г. Совет Народных Комиссаров установил, что все расчеты за перевозку грузов советских учреждений и национализированных предприятий должны производиться безденежно, через народный Банк с зачислением провозной платы в казну, а предприятия речного транспорта финансироваться из бюджета.

Такой порядок расчетов не стимулировал заинтересованности в достижении рентабельной работы и практически означал бесплатность перевозок. Это нашло свое выражение в декрете Совнаркома от 11 апреля 1921 г., который устанавливал, что перевозка разного рода грузов независимо от их принадлежности и другие услуги транспорта производятся органами Народного Комиссариата путей сообщения (НКПС) бесплатно.

Естественно, что в таких условиях тарифное дело не имело реального значения и интереса. Но 9 июля 1921 г. Новым декретом была восстановлена плата за перевозки, а в августе были изданы новые тарифы, где на основе старой тарифной системы были повышены ставки провозной платы.

В 1921 году, когда страна начала принимать новую экономическую политику (НЭП) появились грузоотправители-частники и (для них – нет бесплатных перевозок) поэтому появилась необходимость создать системы тарифов. Она была создана таким образом, что для государственных предприятий предпринимательский тариф был ниже, а для частных выше. Но не было их единства, поэтому появилась необходимость создать центр для регистрирования тарифной системы.

Придавая важное значение упорядочению тарифов, Совет Труда и Обороны 11 августа 1922 года утвердил Положение о транспортных тарифах и об учреждениях по тарифным делам и создал Тарифный комитет при НКПС, которому поручили разрабатывать тарифы на все перевозки, поэтому комитет этот был малочисленный, не опытный, поэтому он не мог выполнить эту задачу.

В 1923 году установление тарифов было предоставлено правлениям госпароходств, кроме тарифов на перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Целью такой децентрализации тарифного дела было в условиях новой экономической политики способствовать оживлению хозяйственной деятельности и восстановлению речного тарнспорта и промышленности. Однако это затрудняло установление строгого порядка в системе тарифов. Отсутствовало согласование речных тарифов с железнодорожными. Стремясь укрепить финансовое состояние, пароходства практиковали установление высоких тарифов, что вместе с высокими ставками за погрузку и выгрузку грузов и при наличии различных дополнительных сборов ( городского попудного, страхового, целевого на нужды просвещения и др.) зачастую делало водные перевозки невыгодными для грузоотправителей и не способствовало увеличению загрузки речного транспорта. От высоких тарифных ставок пришлось отказаться, но это означало необходимость поддерживать убыточные пароходства финансированием из бюджета.

В 1923 году тарифны комитет обязали разрабатывать тарифы для смешанных перевозок и обеспечивать контроль за разработкой тарифов на другие виды транспорта.

Правительство систематически занималось вопросами упорядочения тарифов. В 1930-1931 гг. Советом Труда и Обороны была утверждена новая тарифная система. Была разработана тарифная номенклатура, установлена определенная дифференциация тарифов, правила взимания платежей, были изданы тарифные руководства или прейскуранты, которые были обязательны для всех тарифов. Тарифы всех речных пароходств впервые были опубликованы в одном тарифном руководстве. Для грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения на перевозку по железным дорогам было проведено понижение, а в направлениях, параллельных водным путям, повышение железнодорожных тарифов на 10-20%. Была принята новая тарифная номенклатура: все грузы были объединены в 76 групп для расчета провозных плат были установлены 32 дифференцированные схемы. В 1932 году были в 2 раза повышены ставки провозной платы.

В дальнейшем тарифы по-настоящему совершенствовались, была создана настоящая тарифная система.

Такая тарифная система с некоторыми изменениями действовала до 1940 года, затем были утверждены новые тарифы. Все пароходства по уровню тарифов были классифицированы на 5 групп, установлено 26 тарифных схем. На перевозку грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении предусматривалась скидка с речных и железнодорожных тарифов в размере 30% ( при перевозке между пунктами, связанными железными дорогами 0. В целом тарифы 1940 года представляли довольно стройную систему, на боьшей части направлений имели благоприятные соотношения с тарифами железных дорог и обеспечивали рентабельность речных перевозок (7,7 % по сухогрузам, 92,5% по нефтегрузам и 79,6% по плотам).

Во времы Великой Отечественной войны сократились объемы перевозок, повысились цены на материалы и топливо, ухудшилось техническое состояние флота, который не получал необходимого ремонта и пополнения. Все это привело к росту себестоимости перевозок, и уже с 1943 года речной транспорт работал убыточно.

В период войны система была нарушена, но потом снова начали создавать тарифную систему.

Обычно тарифы пересматриваются через 5-10 лет. Это делалось после того, как менялась стоимость на товары, которые потреблялись транспортом: топливо, металл, дерево. В результате совершенствования организации труда и пересмотра уровня заработной платы, тарифы тоже пересматривались, в результате совершенствования технологии перевозок.

В 1948 году одновременно с пересмотром цен на материалы и топливо были изменены тарифы на грузовые перевозки железнодорожным и водным транспортом. \однако при этом не было достигнуто необходимой согласованности, что ухудшило соотношение между тарифами железных дорог и пароходств. Высокие железнодорожные тарифы на короткие расстояния, увеличивая общий размер платы на перевозку в смешанном сообщении, затрудняли переключение грузов на речной транспорт. Чтобы локализовать отрицательное влияние этого повышения, приходилось вводить исключительные пониженные тарифы. Это усложняло всю тарифную систему и затрудняло расчеты.

После общего пересмотра тарифов в 1948 году последующими решениями правительства были снижены тарифные ставки на ряд грузов. В результате изменений в уровне тарифных ставок и составе грузооборота средняя доходная ставка в 1956 году была только на 11% выше, чем в 1940 году. К 1956 году отчетливо выявилась необходимость упорядочения тарифной системы, и в сентябре этого года Советом Министров СССР были утверждены новые тарифы. Недостатки старой тарифной системы были устранены.

В частности, были снижены на 30% тарифы на перевозку нефтегрузов в пароходстве «Волготанкер», на 10-15%-на буксировку плотов по Волге и Каме, существенно снижены тарифы на перевозку сухих грузов в пароходствах восточных бассейнов. В тарифах на перевозку сухих грузов была уточнена с учетом себестоимости дифференциации по расстоянию перевозки. Вместо 26 схем, в которых тарифные ставки поывшаись на 20%, вся тарифная номенклатура грузов была распределена на 50 схем, уровень ставок каждой из них повышался на 10%, что создавало больше возможностей ддля дифференциации тарифов по роду грузов.

На перевозки грузов между пунктами, связанными железной дорогой была установлена система исключительных пониженных тарифов. Провозная плата исчислялась за условное расстояние, равное железнодорожному что обеспечивало снижение ее по сравнению с платой на железной дороге. В целом тарифы на перевозку сухогрузов были незначительно повышены, однако общий уровень речных грузовых тарифов был снижен в среднем на 2%.

Переход к новой системе планирования и экономического стимулирования потребовал внесения существенных изменений в систему цен на промышленные товары, а следовательно. И тарифов на грузовые перевозки. В целях создания условий для рентабельной деятельности каждого пароходства, обеспечения платы за производственные фонды оказалось необходимы несколько повысить тарифные ставки на отдельные грузы с дифференциациацией по бассейнам. Кроме того, за время действия тарифной системы,- в 1956г., Минречфлоту было передано большинство управлений малых рек при облисполкомах и крайисполкомах, а также Колымо-Индиигирское речное пароходство, где действовали местные тарифы. Эти обстоятельства учтены при пересмотре тарифов в 1967 г.

К 1973 году создались предпосылки для очередного пересмотра тарифов. Речной флот интенсивно поплнялся новыми более экономичными судами, порты оснащались высокопроизводительной механизацией. Рентабельность грузовых перевозок по отношению к себестоимости в 1970 году возросла до 71%.

Значительное увеличение объема перевозок в пароходствах Сибири, в частности перевозок нефти в Обь-Иртышском бассейне, сопровождалось снижением мх себестоимости, что создало условия для снижения тарифов в этих пароходствах. Развитие контейнерных перевозок требовало пересмотра и упрощения тарифа на эти перевозки. В народном хозяйстве широко применяли новые виды продукции, которые не были предусмотрены в действовавшей тарифной номенклатуре. С учетом этих обстоятельств в марте 1973 года Государственным комитетом цен Совета Министров СССр были утверждены новые тарифы на перевозку грузов и буксировку плотов. Были значительно снижены ставки провозной платы на перевозку нефти, особенно в пароходствах Сибири, некоторых сухогрузов и плотов. В целом новые тарифы снижали доходы речного транспорта, а соответственно, и затраты грузоотправителей на 8%.

Развитие тарифной системы показывает, что изменения, которые она претерпевала в различные периоды, были обусловлены ходом экономического развития страны и диктовались интересами народного хозяйства. Решающую роль в этих изменениях играл технический прогресс. Под его влиянием складываются новые отношения транспорта с грузовладельцами, которые надлежит учитывать в системе тарифов.

Повышение производительности труда на базе технического перевооружения флота и портов сопровождалось снижением себестоимости перевозок и повышением их рентабельности, что и позволяло снижать тарифы.

Сопоставление доходных ставок и себестоимости показывает, что даже при снижении тарифов речные перевозки имеют высокую рентабельность, причем это происходит при сокращении доли плотовых перевозок. Имеющих более низкую себестоимость, чем судовые, и повышении доли восточных пароходств в перевозках грузов, где себестоимость в силу некоторых обстоятельств выше, чем в пароходствах центральных бассейнов. Эти и другие факторы отрицательно влияли на темпы снижения себестоимости перевозок в целом по речному транспорту, сдерживая возможности снижения тарифов. Необходимо более полное выявление и использование всех резервов для повышения экономичности речных перевозок.

Последний раз пересматривалась система тарифов и была введена в действие в 1990 году, при этом уровень тарифа увеличился на 35%, была установлена система двухставочных тарифов, упростились расчеты платежей за перевозку контейнеров, не стли учитывать связь портов с ж/д, были скорректированы тарифы для отдельных видов грузов, была допущена демократизация тарифов, которая заключалась в том, что при определенных условиях перевозки можно установить договорные тарифы.