4. Проектування плану траси автомобiльної дороги

4.1 Загальні вимоги до прокладання траси на місцевості.

Вибір положення траси дороги є одним з відповідальних етапів проектування. У відповідності з прийнятою на цей час методикою порівняння варіантів за критерій оптимальності приймають мінімум приведених будівельних та експлуатаційних затрат. Тому дорога повинна бути прокладена на місцевості по найкоротшій відстані, тобто по прямій лінії, що з'єднує початковий і кінцевий пункти траси. Однак природні та штучні перепони – рельєф місцевості, ситуація, ґрунтові та гідрологічні умови – примушують в ряді випадків відхилятись від найкоротшої відстані (повітряної лінії) і вибирати для прокладання дороги найбільш сприятливі місця, обходячи перешкоди.

Загальний напрямок траси зумовлений завданням.При прокладанні траси необхідно обходити населені пункти, водотоки перетинати у найвужчому місці під прямим кутом, необхідно враховувати крутість схилів місцевості. Перехрещення та примикання доріг рекомендується виконувати під кутом 90⁰. Траси автомобільних доріг перетинають велику кількість постійних та періодично діючих водотоків, тому на дорозі проектують мости та труби для пропускання води. Річка повинна перетинатися дорогою під кутом близьким до прямого, щоб зменшити довжину моста, а відповідно і його вартість.

У вершини кутів повороту вписують колові криві. Якщо за умовами місцевості при проектуванні автомобільної дороги неможливо вписати криву радіусом більше 3000 м (I категорія) або 2000 м (II-V категорії), необхідно вписувати перехідні криві з метою забезпечення безпеки руху. На ділянках горизонтальних кривих радіусом, меншим за 2000 м, влаштовується віраж. При радіусах кривих, менше 1000 м, передбачається розширення проїзної частини.

При проектуванні траси необхідно мати на увазі сніго незаносимість траси. Земляне полотно автомобільних доріг уявляє собою перепону для руху снігоповітряного потоку.

4.2 Опис траси автомобільної дороги за першим та дугим варiантом прокладання

Дорога другои технічної категорії проектується із пункту А в пункт В. Запроектована дорога за першим варiантом прокладання має один кут повороту.

Вершина кута знаходиться на IK11+85 і має кут повороту 43*50

Для кута повороту запроектовано крива з радіусом 1500 м.

На IK 20+10 траса перетинае дорогу, на IK 4+30 перетин iз ЛЕП, на IK36+40 має мicце перетин iз залiзничною дорогою, в наслiдок чого необхiдно запроектувати шляхопровод.

Дорога запроектована за другим варiантом має 2 кути повороту , 2 яри , 4 перетини з дорогами мiського типу, один перетин з ЛЕП, один перетин з магiстральною дорогою, та один перетин iз залiзничною колiєю.

Виходячи з цього ми можемо зробити висновок, що перший варiант прокладання траси є бiльш оптимальним та економiчним так як має бiльш оптимаьний рельєф i коротший шлях вiд пункту А до пункту В.