Формы баков, применяемых на ла:

а — цилиндрический; б — шаровые; в - эллипсоидальные;

г — тороидальные; д - бак, состоящий из сегментов.

Сферические баки, рис.50 б, по сравнению со всеми другими формами баков получаются наиболее легкими. Однако плотность компоновки сфериче­ских баков в корпусе летательного аппарата существенно меньше по сравне­нию с цилиндрическими. Поэтому сферические баки целесообразно применять только тогда, когда их диаметры равны поперечным размерам корпуса лета­тельного аппарата, либо существенно меньше, позволяет создавать более плот­ную компоновку набором сферических баков внутри корпуса.

Эллипсоидальные, рис.50 в, и тороидальные, рис 50 г, баки имеют хо­рошие прочностные качества и при определенных условиях обеспечивают достаточно плотную компоновку (например, при применении торовых баков, если внутри торов размещается какой-либо поле груз или проходит труба и тд.). Иногда в летательных аппаратах применяются баки более сложной формы. Так, например, для получения формы бака, близкой к прямоугольной его стенки могут быть выполнены из отдельных сегментов, скрепленных меж­ду собой стяжками, рис.50 д.

Расположение топливных баков на летательном аппарате определяется прежде всего особенностями его конструктивно-компоновочной схемы. Однако на выбор месторасположения баков прежде всего влияют требования по цен­тровке ЛА, от которой зависят продольная устойчивость его движения и дина­мические характеристики управления. Центровка ЛА по времени зависит от взаимного расположения топливных баков по длине корпуса ЛА, величины и направления действующих продольных и поперечных перегрузок, формы и компоновки топливных баков, рис.51.

Рис.51

Влияние исходного положения топлива в баке на центровку лa:

а—у заднего днища; б - вдоль обечайки; в - у переднего днища; г - наклонно к оси ЛА

Таким образом, конструктивные особенности топливных баков опре­деляются как особенностями летательных аппаратов, так и специфическими особенностями пневмогидравлических систем ЖРДУ. Поэтому выбор проект­ных параметров и конструкции топливных баков должен осуществляться при проведении тщательного анализа как параметров пневмогидравлической сис­темы ЖРДУ, так и конструкции летательного аппарата.

Билет №7

1. Физическая картина теплообмена в камере ЖРД (7.1).

2. Дополнительные параметры, характериризующие работу РД (1.5).

Физическая картина теплообмена в камере ЖРД

На рисунке представлено распределение температуры в системе "полость камеры сгорания - внутренняя стенка камеры ЖРД - зарубашечное пространство", т.е. рассматривается процесс теплопередачи между га­зообразной и жидкими средами, разделёнными твёрдой стенкой. Условные обозначения к рис.52:

Тг, Тохл, ТСТ1, ТСТ2 - температуры газового потока, охладителя в зарубашечном пространстве и поверхностей внутренней стенки, соответственно, К;

Wr и W0XJI - скорости теплового потока и охладителя, соответственно, м/с.

q_Е - суммарная плотность газового потока, воздействующая на внут­реннюю стенку камеры сгорания, Вт/м2;

ar - коэффициент теплоотдачи от газа к внутренней стенке камеры ЖРД, Вт/м2К.

Рис.52