Экзаменационный билет №12

1. Действие локомотивной бригады при срабатывание КТСМ.

2. Маневры на станционных путях расположенных на уклонах.

3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами.

Ответ

1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, показаниями светового сигнального указателя или полученным по радиосвязи от дежурного по станции (поездного диспетчера) и показанием входного (или выходного) сигнала станции обязан:

при получении сигнала «Тревога-1» принять меры к снижению скорости не более 20 км/ час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом на путь приема станции с остановкой поезда, а при значительном удалении приборов КТСМ от входного сигнала станции (более 5 км) применить служебное торможение и остановить поезд для осмотра тревожной подвижной единицы.

2.2. После остановки поезда на станции или перегоне по сигналу «Тревога-1», машинист уточняет у работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, получен­ную информацию:

• а) о наличии в поезде неисправных

• б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар):

• в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом локомотива);

• г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

• д) уровень нагрева;

• е) о наличии сбоев средств контроля в счете подвижных единиц, проследования по участ­ку контроля с малой скоростью.

На станции осмотр зарегистрированной подвижной единицы (подвижных единиц) произво­дят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии лично машинист (в пассажирском поез­де - машинист совместно с начальником поезда). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20 мин после остановки поезда. Также проводится осмотр всех буксовых узлов в данном поезде, имевших показания с уровнями «Тревога-0», «Тревога-0 «П» (предаварийный нагрев).

При получении сигнала «Тревога-2» принять меры к остановке поезда на перегоне слу­жебным торможением. Сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру).

После остановки поезда на перегоне или станции по сигналу «Тревога-2» машинист уточ­няет у дежурного по станции или работников, отвечающих за снятие показаний регистрирую­щих устройств, полученную информацию:

• а) о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;

• б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

• в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом локомотива);

• г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;

• д) уровень нагрева;

• е) о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов, проследования по участку контроля с малой скоростью.

На перегоне осмотр зарегистрированных подвижных единиц производит лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда).

При наличии грения буксы, но отсутствия признаков излома шейки оси или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бдительностью со скоростью 5-10 км/ч под наблюдением помощника машиниста. На стан­ции вагон должен быть отцеплен. При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом дежурному по станции (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и ожидать прибытия восстановительных средств и работника вагонного хозяйства.

При получении сигнала «Тревога-2» по показаниям приборов КТСМ с признаками наруше­ния нижнего габарита машинист обязан:

а) принять меры к экстренной остановке поезда и включить красные огни фонарей у бу­ферного бруса;

б)сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попут­ного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, через дежур­ных по станции ограничивающих перегон поездному диспетчеру с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания датчиков нарушения нижнего габарита. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;

в) подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожекто­ра) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

г) после уточнения информации от дежурного по станции (поездного диспетчера) маши­нист обязан, зная порядковый номер подвижной единицы, определить ее инвентарный номерпо натурному листу и лично произвести осмотр зарегистрированных подвижных единиц с каж­дой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей или схода подвижных единиц;

д) в случае обнаружения работником, осмотревшим поезд, волочение детали, устранить которые своими силами невозможно, или при сходе подвижного состава, необходимо про­верить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции(поездному диспетчеру). Дежурный по станции докладывает о случившемся поездному дис­петчеру;

е) меры по восстановлению подвижного состава принимаются диспетчером по согласова­нию с руководством отделения дороги;

ж) если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при разрешающем показании входно­го светофора. Машинисту разрешается следовать до входного светофора и ввести поезд на станцию со скоростью не более 20 км/час без остановки. При отсутствии волочащихся дета­лей или сошедшего подвижного состава поезд следует от выходного сигнала и по перегону с установленной скоростью.

Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированной средствами контроля подвижной единицы отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по три смежных подвижных единицы в каждую сторону от зарегистрированного. При отсутствии неисправностей у осмотренных 7-ми под­вижных единиц машинист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует далее с установленной скоростью.

При наличии информации о сбоях средств контроля в счете подвижных единиц и по­лучении сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2» машинист производит осмотр всех подвижных единиц с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установлено, что неисправно­сти букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.

В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленной подвижной единицы (подвижных единиц) с одновременным контролем состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно.

При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, вы­щербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с установленной скоростью.

В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинист применяет служебное торможение в местах расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения. С этой же целью маши­нисту пригородного поезда в зоне контроля КТСМ запрещается производить резкий набор скорости в режиме тяги, а осветительные приборы нижней части кузова подвижной единицы должны быть выключены.

2. 15.18. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность

ухода подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой

локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При

невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны

производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы.

Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих

такие пути, устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и

указывается в техническо-распорядительном акте станции.

При производстве маневров на путях, расположенных на уклонах, во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и др.), исключающие возможность столкновений отцепленных вагонов с маневровым составом, а также ухода вагонов на маршруты следования поездов или в другие маневровые районы.

Перечень районов и путей, расположенных на уклонах, где при маневрах создается опасность ухода подвижного состава, а также дополнительные меры по обеспечению безопасности движения, которые должны соблюдаться в этих районах при маневрах, указываются в техническо-распорядительных актах станций.

3. 2.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

• один зеленый огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью»;

• один желтый мигающий огонь — «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

• один желтый огонь — «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

• два желтых огня, из них верхний мигающий,— «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

• два желтых огня — «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

• один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается МПС России.