32 Требования к взаимному расположению на плане порта различных грузовых районов.

.Крупные СРЗ создаются вне пределов порта, но в порту могут быть выделены один, два пичала Срз и их располагают с другой стороны (по отношению к пассажирским причалам) стороны, т.е. в корне мола с

подветренной стороны. Эти причалы могут быть расположены фронтально, на узком пирсе либо вдоль мола (в этом случае мол необходимо уширить на 15-20м). Район нефтеналивных грузов выносится за пределы порта на расстоянии не менее 1км (при грузообороте по этим грузам от 12 до 15 тыс.т).

Если количество нефтеналивных причалов ограничивается одним, двумя, их необходимо располагать на расстоянии 200-300м от пассажирских причалов вблизи выхода из порта. Чаще всего эти причалы располагают на расстоянии 100м от головы мола, находящегося с подветренной стороны . Районы по переработке генеральных грузов могут размещаться на любом участке порта при выполнении условия: районы с большими глубинами размещаются вблизи входа в порт. Районы лесных грузов создаются на участках относительно небольшой глубины, но имеющих значительные береговые территории для открытых складов. Район навалочных, пыльных и вредных грузов размещается в наиболее удаленной от города зоне с подветренной стороны к нему и большинству других районов порта. Причалы, на которых расположены холодильники, зерновые элеваторы и другие специальные сооружения клиентуры выносятся за пределы расположения грузовых районов. При этом зерновой элеватор требует

5-6 сквозных железнодорожных линий. Для работы взрывоопасных и опасных химических грузов специальные причалы не выделяются. Их переработка производится на одном из удаленных грузовых причалов. Под причал для карантинных операций отводится специально оборудованный участок с внутренней стороны внешнего оградительного мола или причал на внутреннем рейде. Карантинный причал должен находиться на расстоянии не менее 300м от пассажирского района. Район зерновых грузов целесообразно располагать на узких пирса шириной 15-20м и с размещением на них оборудования для перегрузки зерна. Под вспомогательные причалы отводятся места непригодные для грузовых операций (торцы широких пирсов) Для стоянки судов Портофлота выделяются причалы в центре порта непригодные для грузовых операций. Возможно расположение этих причалов в санитарной зоне. Ледокольные суда и баржевый флот размещаются с внутренней стороны внешних оградительных сооружений.

33 Требования, предъявляемые к плану порта и его элементам

Любой порт, независимо от его расположения, должен соот­ветствовать определенным требованиям, без удовлетворения кото­рых оказывается затруднительным эффективное выполнение ос­новной задачи — быстрой, безопасной и экономичной передачи грузов с одного вида транспорта на другой. К генеральному плану порта предъявляются следующие общие требования:

1. Подходы к порту с воды должны быть безопасны и доступ­ны в течение всей навигации. Отдельные части порта должны быть так расположены, чтобы суда могли свободно маневрировать на акватории и легко подходить к причалам, не мешая друг другу как при маневрах, так и при стоянке.

2. Подъездные пути с суши — железнодорожные и автомобиль­ные — должны быть удобны, и по возможности иметь меньшее чис­ло взаимных пересечений, в особенности пересечений с водными путями. В связи с повышением интенсивности переработки гру­зов и внедрением прямого варианта должна быть обеспечена воз­можность непрерывной подачи автомобилей и железнодорожных составов непосредственно на причалы. Для этого порт должен располагать развитыми железнодорожными парками и соедини­тельными путями и иметь резервные площадки для стоянки авто­мобилей.

3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечи­вающие бесперебойную работу оборудования и обслуживание су­дов, обрабатываемых у причалов.

4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и дорожных устройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида транспорта к другому.

5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлет­воряющее требованиям санитарных и противопожарных норм.

6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на кото­рой должно быть удобно размещено все необходимое для ком­плексного обслуживания флота: базы снабжения продовольстви­ем, бункеровочные базы, здания и сооружения для отдыха и об­служивания рабочих порта и экипажей судов.

7. Обеспечение возможности перспективного развития за пре­делами расчетного срока без нарушения эксплуатационного ре­жима действующего порта.

Эти основные требования следует дополнить еще одним — не­обходимостью правильного сочетания порта и города.

34. Различают следующие конфигурации причального фронта в плане порта: а) фронтальная;

б) пирсовая; в) ковшовая; г) смешанная, пирсово-ковшовая, фронтально-пирсовая и др.

Фронтально расположение причалов (рис. 38), при котором причалы размещаются вдоль прямых или ломаных линий, располагаясь один за другим вдоль береговой линии. В этом случае удаётся создать более простую по форме акваторию, не стесняемую выступающими частями причального фронта, благодаря чему облегчается маневренность судов и уменьшается возможность скопления льда на акватории, упрощается создание широкой портовой территории, что особенно важно при строительстве комплексов для загрузки контейнеров и других специализированных причалов, требующих больших складских площадей.

Пирсовое расположение причалов (рис. 39). Пирс – это гидротехническое сооружение, выступающее в акваторию порта под прямым или острым углом к береговой линии, причальный фронт создается вдоль длинных сторон пирса. На пирсах можно располагать большее число причалов на участке береговой полосы небольшой протяженности. На узких пирсах шириной 10 – 60 м с каждой стороны чаше размещают только один или два причала. Такие пирсы используются в качестве специализированных причалов, они обычно не оборудуются железнодорожными путями.

Ковшовое расположение причалов (рис. 41) используется при ограниченных размеров акватории и недостаточной длине береговой линии, пригодной для возведения причалов. Территория, в которую врезается ковш, должна иметь достаточную ширину, пологий рельеф и состоят из мягких грунтов.

Смешанное расположение причалов – это комбинация из рассмотренных схем. Фронтально пирсовая схема применяется при наличии акватории достаточных размеров и при недостаточной длине береговой полосы, пригодной для возведения причалов. Если береговая территория соответствует условиям устройства ковшей, может быть также применена пирсово-ковшовая схема расположения причалов.

35. Фронтально расположение причалов (рис. 38), при котором причалы размещаются вдоль прямых или ломаных линий, располагаясь один за другим вдоль береговой линии. В этом случае удаётся создать более простую по форме акваторию, не стесняемую выступающими частями причального фронта, благодаря чему облегчается маневренность судов и уменьшается возможность скопления льда на акватории, упрощается создание широкой портовой территории, что особенно важно при строительстве комплексов для загрузки контейнеров и других специализированных причалов, требующих больших складских площадей. Причалы с фронтальным расположениям обычно удается возводить на более однородных грунтах, что благоприятно отражается при выборе конструкций причальных сооружений, методом их строительства. Также упрощается прокладка инженерных коммуникаций, размещение тыловых складов. Фронтальное расположение причалов можно использовать в хорошо защищенных естественных бухтах и заливах большого размера, в портах на открытом побережье при небольшом числе причалов, в устьевых и речных портах. К недостаткам фронтального расположения причалов относятся менее компактная компоновка порта, при которой требуется удлинение сухопутных и водных подходов. Кроме того, возникает потребность в возведение железнодорожных путей на каждые 5 – 6 причалов.

36. При расположении причалов на пирсе число их и состав элементов территории зависят от ширины пирса. На узких пирсах шириной 10—60 м с каждой стороны чаще всего размещают только один или два причала, на широких пирсах (шириной 250— 350 м) для рационального использования их площади не менее трех-четырех причалов. При сооружении группы пирсов между ними образу­ются бассейны, при надлежащей ширине которых создаются удобные водные подходы к причалам. Причалы на широких пирсах, как правило, оборудуются железно­дорожными путями, трассировка ко­торых облегчается при косом отно­сительно генерального направления береговой линии расположении про­дольной оси пирса (рис. IV. 10). В тоже время при косых пирсах появля­ется необходимость срезки острых углов, кроме того, из-за разной дли­ны сторон пирса, склады и проходы между складами располагаются не симметрично что создает неудобства при строительстве, а также при эксплуатации наземного транс­порта. Торцовые участки широких пирсов не имеют железнодорожных путей. Их используют как пассажирские причалы или для отстоя судов, а так­же для приема тяжеловесов. Главной особенностью пирсовой системы является концентрация большого числа причалов на небольшом участке берега, что позволяет значительно уменьшить длину оградительных сооружений, необходимых для прикрытия причального фронта. Причалы в бассейнах, вырытых на берегу, созданы во многих портах (особенно зарубежных), в частности в районах с большими приливно-отливными колебаниями уровня. В последнем случае бассейны делают закрытыми, т.е. их отделяют от моря шлюзами и поддерживают в них уровень, близкий к приливному.

37.Бассейновая форма причального фронта применяется в виде отдельных

бассейнов, в которых сосредоточены все грузовые причалы — при сравнительно

малом грузообороте, или в виде группы бассейнов со специализацией

(райони­рованием) отдельных бассейнов для определенного вида груза — при

значительном грузообороте. Первоначально бассейновая фор­ма развивалась при

строительстве устьевых портов, расположен­ных на побережьях ливных морей, когда отдельные бассейны или целые их группы отделяли от моря шлюзами и в них

удерживали высокие приливные уровни. Преимущества бассейновой формы — компактность всего порта и удобство связей с городом и промыш­ленностью — послужили причиной широкого их распространения при строительстве крупных внерусловых портов в Западной Евро­пе (Роттердам, Гамбург, Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не шлюзованных)бассейнов колеблется в зна­чительных пределах от нескольких до 100 и даже 200 га.

38.Внешние оградительные сооружения, ограждающие акваторию порта, подразделяют на:

молы — сооружения, одним концом сое­диненные с берегом, и волноломы — сооружения, не имеющие соединения с берегом.

Оградительные сооружения могут иметь различную форму в плане: прямолинейную,

криволинейную и ломаную. Вогнутость или изломы оградительных сооружений,

направленные в сторону от­крытой воды, не допускаются, так как наблюдения в

натуре и ис­следования показали, что в этих местах (входящих углах)

возни­кает весьма неблагоприятный волновой режим с увеличением на­грузок

вдвое, по сравнению с нормальным воздействием волн на прямолинейных участках.

Мол и волнолом применяются для защиты аква­тории в тех случаях, когда

преобладающие ветры распространены по значительному сектору, что не позволяет

обойтись одним мо­лом или одним волноломом.

Два мола применяются весьма часто как для пор­тов на приглубых побережьях,

так и на отмелых песчаных.

39.Расположение входа определяется на основании анализа режима

волнения и заносимости, ветрово­го и ледового режима, грунтовых условий,

топографии и других факторов. Вход в порт должен распола­гаться по возможности на от­даленном от берега участке внешних оградительных соору­жений. Во избежание риска попадания судна на прибрежные отмели направление входа в порт должно составлять с бере­говой линией угол не менее 30°. Вместе с тем, угол между осью входа и направлени­ем господствующего ветра не должен превышать 70°. Другое ограничение этого угла(<45°) учитывает требование защиты акватории от проникания волн.При назначении ширины входа приходится искать компромисс между двумя требованиями. Условия наилучшей защиты аквато­рии требуют уменьшения ширины входа, а для удобного захода судов и составов в порт желательно вход иметь широким.

40. Железнодорожные пути.

Ж/д пути проходят: 1. В Прикордонной зоне, на широких пирсах – навалочные, генгрузы.

2. В тыловой зоне, на широких пирсах – навалочные, контейнерные терминалы.Не укладываются: 1. В Прикордонной зоне – пассажирских причалов, причалов СРЗ. 2. В спец. технолог-х перегрузочных комплексах для контейнеров и навалочных грузов. ! Не допускается пересечение ж/д путей. Радиусы закругления ж/д путей допускаются: 150, 200, 300, 600м. Сопряжение двух круговых прямых осуществляется прямолинейной вставкой, длиной 75м. В тесненных случаях это значение может уменьшатся до 25м.

Различают следующие ж/д пути: Подъездные – соединяют порт с ж/д станциями общего назначения или с предпортовой сортировочной станцией. Внутренние, в завис. от назначения делятся на: станционные, ходовые (соедин-е)

погрузочно-разгрузочные, вспомогательные.

Станционные пути состоят из: 1.Главные пути, предназ. для безоп-й работы поездов. 2. Приёмоотправочные, для приёма и отправки грузовых подач на причалы. 3.Сортировочные, для расформир-я или формир-я подач и подбора вагонов по грузовым фронтам. 4. Вытяжные, для подбора подач по грузовым фронтам и перестановки вагонов с одних путей на др. 5. Весовые, для взвешивания грузов.

Соединительные пути, соединяют погрузочно-разгрузочные пути с портовой сортировочной станцией.

Портовый ж/д узел – сложный комплекс, в состав которого входят: узловая, предпортовая, портовая, сортировочные станции, районные сортировочные парки, подьезные и соединит-е пути.

41. Морские каналы - искусственно созданные морские пути. Существующие морские каналы построены на территориях определенных государств под их суверенитетом. Однако для некоторых морских каналов в силу их большого значения для международного мореплавания или по историческим основаниям были установлены международные правовые режимы. Такие режимы были установлены для Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.

Судоходные каналы — пресноводные и морские, — которые соединяют реки, озера и даже моря, рассчитаны, как правило, на всевозможный водный транспорт — от маленьких лодок до огромных сухогрузов. Судоходные каналы подразделяются на открытые и шлюзованные. Первые из них соединяют водные пути с одинаковым уровнем воды, вторые — водоемы с разными уровнями. Из открытых каналов можно назвать крупные Суэцкий и Коринфский, однако подавляющее большинство подобных сооружений — второго типа: их шлюзовые системы позволяют судам подниматься из низких участков канала на более высокие, и наоборот. Самые знаменитые шлюзовые каналы — Панамский и Кильский. В свою очередь, пресноводные каналы делятся на транзитные (соединяют несколько водоемов), водораздельные (связывают бассейны двух рек), обходные (обводные) или спрямляющие (огибают порожистые или бурные участки, а также сокращают путь между двумя пунктами извилистого русла) и соединяющие (их прокладывают от водных дорог к крупным промышленным центрам).

42.Глубоководный судовой ход (ГСХ) р. Дунай – Черное море – амбициозный транспортный проект, один из элементов программы по созданию национальной сети международных транспортных коридоров и ее интеграции в транспортную систему стран Европы, Азии, Балтийского и Черноморского регионов.

ГСХ предназначен для оптимизации пропускной способности отечественной части дельты Дуная, уменьшения затрат и повышения качества услуг при прохождении судов в сообщении Дунай – Черное море.

Николаевский и т.п.(от себя)