Гусарова, Комарова УП

ственных подразделений и оборудования в соответствии с требования- ми научной организации труда; распределения функциональных задач аппарата управления предприятиями; использования автоматизирован- ных систем оперативного управления производством и ряд других.

Социально-психологические методы управления должны обеспе-

чивать наиболее благоприятные условия формирования производст- венных отношений на предприятиях транспорта. Их функциональные задачи включают решение следующих проблем:

∙улучшения качественных параметров производственного коллек- тива: возрастной структуры работников, их образовательного уровня, уровня профессиональной квалификации;

∙повышения трудовой активности работников, стимулирования раз- вития их рационализации и изобретательства, участия коллектива ра- ботников в управлении предприятием;

∙создания оптимального психологического климата для эффектив- ной работы как в целом на предприятии, так и в его подразделениях;

∙обеспечения наиболее благоприятных условий производственного быта и зависящих от предприятия условий жизни;

∙развития рекреационных (восстановительных) мероприятий на предприятиях: оздоровительных учреждений, баз отдыха и спорта;

∙формирования системы стимулирования трудовой деятельно- сти работников.

Известно, что оценка производительности труда может осуществ- ляться различными методами. Все они используются в системе пред- приятий железнодорожного транспорта. Производительность труда в целом по сети или отдельным железным дорогам и их отделениям оп- ределяется условно-натуральным методом ее расчета:

где ∑Pℓприв – приведенные тонно-километры; Чсп – списочный контингент работников, чел.; ∑Pℓн – тонно-километры нетто (грузооборот); ∑aℓ – пассажирокилометры; 2 – коэффициент приведения трудоемкости обслуживания грузовых и пассажирских перевозок.

Оценка производительности труда в отдельных отраслевых хозяйст-

вах эксплуатационной деятельности транспорта определяется также с использованием условно-натурального метода расчетов. При этом объ- ем работы оценивается измерителями, соответствующими специфике деятельности этих хозяйств. Так, в локомотивном, путевом хозяйстве и хозяйстве электроснабжения и энергетики объем работ измеряется пла-

81

новыми или фактическими тонно-километрами брутто на участках об- служивания сети этими хозяйствами. В хозяйстве сигнализации и связи объем работ определяется числом условных приведенных единиц объ- ектов обслуживания; на предприятиях хозяйства движения – станциях – числом приведенных вагонов, переработанных на станциях, предпри- ятиях вагонного хозяйства – числом условных вагонов, прошедших раз- личного вида ремонты в депо и др.

Стоимостный метод определения производительности труда преду- сматривает измерение объема продукции или работ стоимостными по- казателями – стоимостью выполненных работ (в строительно-монтаж- ных организациях транспорта; при выполнении ремонтных работ раз- личного типа оборудования и устройств, на отраслевых заводах) или доходами, полученными от реализации произведенной продукции (снабженческо-сбытовые, коммерческие или посреднические организа- ции на транспорте).

Оценку эффективности использования трудовых ресурсов на пред-

приятии можно производить показателем плановой или фактической трудоемкости работ, которая определяется по формуле

где Т – затраты рабочего времени на выполнение работ, ч; Q – объем произведенных работ.

Экономический эффект от увеличения производительности труда ЭПтр складывается под влиянием двух факторов – изменения объема

произведенной продукции или выполненных работ ∆ДПтр и изменения численности производственного персонала ΔСЧсп. В обобщенном виде

Так, оценку увеличения доходов железной дороги за счет роста про-

изводительности труда можно определить по формуле

где ΔДПтр – дополнительные доходы дороги, полученные за счет увели- чения производительности труда, р.; Чсп – списочный производственный контингент дороги, чел.; ΔПтр – изменение производительности труда, ткм /чел.

Как показывает опыт практической работы, численность работников предприятий в отчетном периоде всегда изменяется. Даже при высокой

стабильности работы предприятий происходит естественное движение

82

работников (увольнение, прием). Изменение контингента работников

влияет на расходы предприятия в части заработной платы с учетом единого социального налога:

где ΔСЧсп – изменение расходов в части заработной платы дороги при изменении численности работников, р.; ΔЧсп – изменение численности работников дороги за отчетный период, чел.; Змес – средняя месячная за- работная плата одного работника, р./чел.; КЕСН – коэффициент, харак- теризующий ставку отчислений на социальное страхование трудящихся.

Рассмотрим пример. Внедрение новой техники и прогрессивных тех- нологий на предприятиях дороги позволило повысить производитель- ность труда. Годовая производительность труда в базовом периоде со- ставляла 1800 тыс. ткм/чел.; в отчетном периоде она составила 1820 тыс. ткм/чел. Контингент работников дороги в базовом периоде был равен 60 тыс. чел.; в отчетном периоде он был увеличен на 150 чел. Доходная ставка дороги за отчетный период составила 5,0 р./10 ткм. Средняя месячная заработная плата – 25,0 тыс. р./чел. Коэффициент, учитывающий ставку отчислений на социальное страхование трудящих- ся – 0,26. Определить экономический результат от увеличения произво- дительности труда.

1.Определим увеличение доходов за счет роста производительности

труда ее работников:

ΔДПтр = (1820 – 1800) · 60,0 · 5,0 · 105 = 600,0 млн. р.

2.Определим увеличение расходов за счет роста численности про- изводственного персонала дороги:

ΔСз/пл = 25000 · 150 · 12 · (1 + 0,26) = 56,7 млн. р. 3. Общий экономический результат

ЭПтр = 600,0 – 56,7 = 543,3 млн. р.

Важное экономическое значение на качество использования трудо-

вых ресурсов оказывает улучшение использования рабочего времени на предприятиях. Очевидно, что сокращение контингента ведет и к эконо- мии фонда заработной платы. Экономия рабочей силы при сокращении

потерь рабочего времени

где ΔЧяв – сокращение потребности в явочной численности работников, чел.; Δ∑Чtпот – снижение потерь рабочего времени работников предпри- ятия, чел.-ч; Т – нормативный фонд рабочего времени одного работника в плановом периоде, ч.

83

Для предприятий, специализирующихся на текущем содержании и ремонте подвижного состава и устройств инфраструктуры железнодо- рожного транспорта к сокращению, ведущее значение имеет показатель трудоемкости работ. Снижение трудоемкости работ ведет к сокращению численности работников и росту производительности труда. Рассмотрим эту зависимость на примере.

Бригада по ремонту локомотивов в составе 10 чел. выполняет ре- монт 20 локомотивов в месяц. В результате улучшения технической ос-

нащенности рабочих мест и совершенствования организации труда в бригаде программа ремонта была увеличена до 22 лок./мес. Опреде- лить: как изменится трудоемкость ремонта локомотивов tем; условное высвобождение численности работников бригады (ΔЧбр) и уровень изме- нения производительности труда бригады JПтр.

Решение. 1. Изменение трудоемкости ремонта локомотивов для

данной бригады

tем = (10 / 20) – (10 / 22) = –0,046 чел./лок. 2. Условное высвобождение численности бригады

ΔЧбр = 10 – (10 / 22) · 22 = –1 чел.

3. Темп изменения производительности труда бригады

JПтр = 0,046 · 100 / (10 / 22) = 10,1 %.

Таким образом, трудоемкость ремонта локомотивов снизится на 0,046 чел./лок., а производительность труда бригады возрастет более чем на 10 %.

Вопросы и задания для самопроверки

1.Какие элементы включает организация труда на предприятии?

2.В чем особенности организации труда на железнодорожном транс- порте?

3.Перечислите методы планирования численности работников на транспортных предприятиях.

4.Какие факторы необходимо учитывать при текущем планировании изменения потребности в производственном контингенте?

5.Назовите современные задачи организации нормирования труда в системе планирования численности и оплаты труда.

6.Назовите формы и системы оплаты труда, используемые на же- лезнодорожном транспорте.

7.Дайте характеристику составляющих элементов тарифной системы оплаты труда.

8.Перечислите основные направления формирования современной корпоративной системы оплаты труда в ОАО «РЖД».

84

9.Дайте характеристику системы построения тарифной заработной платы рабочих, руководителей, специалистов и служащих на предпри- ятиях ОАО «РЖД».

10.Что входит в состав компенсационных выплат из фонда заработ- ной платы на предприятиях РЖД?

11.Дайте характеристику стимулирующих выплат из фонда заработ- ной платы.

12.Назовите пути повышения производительности труда на желез- нодорожном транспорте.

5. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

5.1. Виды цен, используемых на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт является многофункциональной от- раслью производства: он создает не только основную транспортную продукцию – перевозки, но и имеет развитую систему вспомогательного производства. Продукция вспомогательного производства создается как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним потребителям.

При реализации транспортной продукции в зависимости от ее вида и назначения используются различные цены. Это, прежде всего, тарифы на перевозки, внутрипроизводственные цены и свободные рыночные цены.

Тарифами называют систему цен, которые отражают полную стои- мость товара (услуги). Железнодорожные тарифы дифференцируются по видам перевозок, в настоящий момент установлены единые государ- ственные тарифы на железнодорожные перевозки. Однако с развитием

рыночных отношений на железнодорожном транспорте они могут быть дифференцированы по степени свободы их использования: договорные или свободные рыночные.

Внутриотраслевое движение денежных ресурсов железнодорожного транспорта регулируется системой цен. Для внутренних взаиморасчетов за перевозки, выполненные каждой дорогой, в системе ОАО «РЖД» ис- пользуются расчетные или трансфертные цены. Эти цены учитывают затраты дорог на выполнение перевозок и минимальный размер прибы- ли, необходимой дорогам для решения социальных задач и выполнения

делегированных Центральным аппаратом ОАО расчетов по налоговым обязательствам и инвестиционным проектам.

Внутрипроизводственные цены для расчетов за выполненные пере- возки называются доходными ставками. Они дифференцируются по видам работ перевозочного процесса: передвижение грузов и пассажи-

85

ров, выполнение начально-конечных операций по грузовым перевозкам, формирование поездов по пассажирским перевозкам.

Предполагается, что с развитием системы внутрипроизводственных отношений в ОАО «РЖД» для взаиморасчетов по перевозкам между же-

лезными дорогами и ОАО будет использоваться система не удельных (доходных ставок), а абсолютных трансфертных денежных потоков.

Для расчетов за продукцию вспомогательной деятельности предпри- ятий железнодорожного транспорта используются два вида цен:

–внутрипроизводственные цены, которые регулируются департа-

ментами Центрального аппарата ОАО» РЖД»;

–цены реализации продукции этих предприятий внешним потреби- телям.

При установлении внутрипроизводственных цен их структура включает:

где Спл – себестоимость производства продукции на запланированном уровне; Пвн – прибыль на единицу продукции, регулируемая уровнем рентабельности (как правило, в размере не более 10 %).

Цены для реализации продукции внешним потребителям предпри- ятие устанавливает самостоятельно. При этом они могут быть договор- ными, когда уровень рентабельности в прибыли принимается по дого- ворным соглашениям сторон, и свободными рыночными – размер при- были в цене формируется по рыночным законам спроса и предложения.

В любой из этих ситуаций предприятие рассчитывает себестоимость продукции, исходя из методики учета полных затрат на ее производство.

Цена реализации продукции внешним потребителям

где С – себестоимость производства единицы продукции на фактиче- ском уровне с учетом специфики формирования производственных за- трат; П – прибыль на единицу продукции: Н – налоги, включаемые в це- ны реализации.

Примером продукции вспомогательной деятельности, реализуемой для внутрипроизводственного и внешнего потребления, могут быть: электроэнергия, перерабатываемая на подстанциях железнодорожного транспорта; услуги систем информатики и связи; различные виды строи- тельных работ; услуги коммунальной системы железнодорожного транс- порта; научно-исследовательские, опытно-конструкторские и другие ви- ды деятельности транспортных предприятий.

86

Кроме того, железнодорожные предприятия также могут произво- дить продукцию для внутреннего и внешнего потребления: ремонт под- вижного состава, находящегося на балансе ОАО «РЖД» и собственно- го парка операторских компаний; обслуживание путевых устройств же- лезнодорожного транспорта общего и необщего пользования (на дого- ворных условиях).

5.2. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов

Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования.

Тариф как цена за транспортную услугу

где Спер – себестоимость перевозки; Ппер – прибыль на единицу перевозки. В составе тарифов как цен за единицу перевозки, которые указаны в Тарифных руководствах, не учитывается налог на добавленную стоимость и другие аналогичные налоги. Они взимаются с отправителя груза, багажа

или пассажира при определении полной провозной платы за перевозку. Укрупненно тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузо-

вые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов в каж- дой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.

Все технологические особенности создания перевозок прежде всего отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования се-

бестоимости по видам перевозок и операциям перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.

Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы:

∙обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;

∙создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;

∙обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стиму- лирования работников железнодорожного транспорта.

В то же время прибыль в цене продукции на рынке свободной конку-

ренции является инструментом реализации экономической политики предприятия или отрасли в целом. Регулируя уровень прибыли в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в том

87

числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и раз- вития отрасли или др.

При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодо- рожные перевозки, большое значение имеет система государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на уст-

ранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого вида услуг для свободного пред- принимательства, а также гарантирование социальной доступности же- лезнодорожных перевозок для различных слоев населения.

Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование

всех видов тарифов оказывает себестоимость перевозок и специфика зависимости ее составляющих по операциям перевозочного процесса от дальности перевозок:

где Сдв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, свя- занные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; Снк – себе- стоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учиты- вает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.

Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям пе- ревозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по на- чально-конечным операциям Енк в отдельно взятой перевозке едино- временны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенче- ской операции Едв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.

Себестоимость же изменяется обратным образом в зависимости от дальности: при изменении расстояния перевозки себестоимость дви- женческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-

конечных операций увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте:

где lпер – расстояние перевозки, км.

Поэтому в ценообразовании на транспорте используются двуставоч- ные тарифы:

88

где Тдв – тарифная ставка за движенческую операцию; Тнк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учи- тывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.

Вусловиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходи- мость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов – может быть как ОАО «РЖД», так и любой инди- видуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвиже- ние подвижного состава, на магистральных линиях являются собственно- стью ОАО «РЖД».

Всистеме транспортного ценообразования все возможные ситуации организации перевозочного процесса – ОАО «РЖД» или собственника- ми перевозочных средств – учитываются при формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам пере- возок рассмотрена ниже.

Вобобщенном виде данное положение реализуется следующим ме- тодическим подходом:

где (Тдв + Тнк)инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тя- говых средств); (Тдв + Тнк)ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.

Таким образом, общая методика формирования железнодорожных тарифов учитывает их зависимость от дальности перевозок и вид собст- венности на перевозочные ресурсы.

5.3. Особенности построения грузовых тарифов

Построение грузовых тарифов основывается на общем подходе к их формированию, а также предусматривает учет дополнительных факто- ров, влияющих на ценообразование грузовых перевозок.

При построении грузовых тарифов используются следующие призна- ки их дифференциации.

1. По дальности следования (расстоянию перевозки грузов).

Сеть железных дорог разбита на 127 групп расстояний от 0 до

11 900 км.

89

Расстояние, входящее в каждую группу, различно – от 5 до 200 км – и называется поясом дальности. Существует 10 поясов дальности, сгруп- пированных по 5 км; 5 поясов – по 10 км; по 10 поясов дальности имеют группировку по 20; 30; 40 и 50 км; 40 поясов – по 100 км; остальные 32 пояса дальности сгруппированы по 200 км. При определении тарифов расчет их ведется по среднему расстоянию в каждом поясе дальности.

2. По видам сообщения:

–прямое железнодорожное, смешанное и непрямое международное сообщение через российские порты;

–прямое международное и непрямое международное сообщение че- рез пограничные станции Российской Федерации.

3. По видам отправок:

–повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные. Основная группа тарифов устанавливается на единичные повагонные отправки (вагон). При определении тарифов на групповые и маршрутные повагоннные отправки используются коэффи- циенты корректировки единичных вагонных отправок;

–контейнерные;

–мелкие отправки;

–потонные.

4. По видам подвижного состава.

Для перевозки грузов используются различные виды перевозоч- ных ресурсов:

–универсальные вагоны;

–специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефри- жераторные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки гру- зов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспор- теры, думпкары, цементовозы и др.;

–контейнеры (универсальные и специализированные);

–подвижной состав на собственном железнодорожном ходу.

5. По родам грузов.

На железнодорожном транспорте перевозятся тысячи видов грузов, которые сгруппированы в 222 наименования. Все грузы делятся на 3 класса.

1-й класс – сырьевые грузы: лес, руда, уголь, сырье для удобрений, сырье для строительного производства и др. Всего в этот класс входит 36 наименований грузов.

2-й класс – продукция ведущих перерабатывающих отраслей (78 на- именований грузов): сельскохозяйственные грузы; продукция пищевой, молочной, плодоовощной промышленности; нефтепродукты; удобрения; черные металлы; сельскохозяйственные машины и др.

3-й класс – остальные грузы (78 наименований).

90