Гусарова, Комарова УП

К внутриотраслевым факторам относятся следующие: местоположе- ние дороги, развитие производительных сил в районе тяготения дороги, план, профиль пути, количество искусственных сооружений, климатиче- ские условия. Географическое положение дороги в значительной степе- ни определяет объем и характер ее работы. Себестоимость перевозок снижается с ростом грузооборота и пассажирооборота, так как постоян- ные расходы распределяются на все больший объем перевозок.

На дорогах с большим объемом местной работы себестоимость пе- ревозок при прочих равных условиях всегда выше, так как здесь велик удельный вес начально-конечных операций. К таким дорогам относит- ся, например, Дальневосточная железная дорога, обеспечивающая вы- ход в морские порты. Себестоимость перевозок здесь всегда будет выше, чем на Забайкальской железной дороге, имеющей транзитный характер работы.

На показатель себестоимости оказывает влияние структура перево- зок, т. е. соотношение между грузовыми и пассажирскими перевозками.

Существенно различается техническая оснащенность железных до- рог. На участках с электрической тягой себестоимость перевозок, как правило, на 25–30 % ниже, чем при тепловозной тяге. На себестоимость перевозок влияют серии эксплуатируемых локомотивов.

Заметное влияние на себестоимость оказывает техническое состоя- ние инфраструктуры и в первую очередь типы верхнего строения пути. Укладка бесстыкового пути, применение упроченных рельсов, железо-

бетонных шпал сокращает не только расходы по текущему содержанию пути, но и обеспечивает экономию энергетических затрат, расходов на ремонт подвижного состава. При этом увеличиваются амортизацион- ные отчисления.

Уровень организации эксплуатационной работы проявляется в гра- фике движения поездов, плане их формирования, качественных показа- телях использования подвижного состава.

3.5.2. Методы расчета себестоимости в конкретных условиях

Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определить себестои- мость для конкретных условий перевозок. Они основаны на выявлении зависимости расходов железных дорог от различных измерителей и по- казателей работы или времени, затрачиваемого на выполнение отдель- ных операций производственного процесса.

Основными методами являются:

–расчет по отдельным статьям номенклатуры затрат;

–расход ставок;

61

–коэффициент изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

–удельный вес расходов;

–коэффициент влияния.

Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости пере- возок в конкретных условиях получают при использовании метода рас- чета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредст- венного расчета) и метода расходных ставок. Метод расходных ставок является наиболее распространенным для расчетов себестоимости пе- ревозок в конкретных условиях.

Для технико-экономических расчетов, при обосновании техниче- ских решений, изменении эксплуатационных условий, в частности ди- пломного проектирования, метод расходных ставок является наибо- лее эффективным.

Расчет себестоимости методом единичных расходных ставок.

При определении себестоимости грузовых перевозок методом расходных ставок принято рассчитывать эксплуатационные расходы на 1000 тонно- километров. Суть метода заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются ее особенности, которые могут быть описаны типом подвиж- ного состава, в котором осуществляется перевозка, качественными пока- зателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами. На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных из- мерителей на выполнение заданного объема перевозок. Произведение

величин измерителей на расходные ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложением этих расходов получают за- висящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно посто- янные и определяют полные затраты на перевозку.

Для использования метода расходных ставок определяются базовые величины расходных ставок.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема пере- возок расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

По грузовым перевозкам расходные ставки рассчитываются на изме- рители: вагонокилометры, вагоночасы, электровозокилометры, электро- возочасы, тепловозокилометры, тепловозочасы, бригадочасы электро- возных бригад, бригадочасы тепловозных бригад, расход электроэнер- гии, расход условного топлива, маневровые локомотивочасы, тонно- километры брутто вагонов и локомотивов, грузовая отправка, отправ- ленный вагон.

Все расходные ставки, р., рассчитываются по формуле

62

где Eзав.прям – зависящие прямые по видам работ и местам возникновения расходы; Езав.общ – зависящие общие расходы для мест возникновения.

При определении полной себестоимости перевозок, кроме завися- щих, учитывают и независящие от объема работы (условно-постоянные расходы). Исходя из целей определения себестоимости перевозок ме- тоды определения независящих расходов разные. Независящие расхо-

ды рассчитываются в определенных процентах от зависящих расходов (принимаются в пределах Кн = 1,4–1,8). Зависящие от размеров движе- ния расходы по каждой группе расходов определяют умножением вели- чин измерителей (формулы расчета величин измерителей даются ниже) на соответствующие единичные расходные ставки (табл. 3.3, 3.4).

Таблица 3.3

Расчет себестоимости перевозок (в части зависящих расходов) методом единичных расходных ставок

63

Окончание табл. 3.3

Таблица 3.4

Единичные расходные ставки в грузовом движении

64

Суммированием указанных групп расходов определяют общую вели- чину зависящих расходов. Далее прибавлением к зависящим расходам на 1000 ткм независящих получаем общую сумму эксплуатационных расходов на выполненные 1000 ткм. Делением этой суммы на 100 полу- чаем себестоимость 10 ткм.

Вопросы и задания для самопроверки

1.Дайте определение затратам (расходам).

2.Сформулируйте основное понятие затрат на железнодорожном транспорте.

3.Какие факторы влияют на затраты?

4.Что такое Номенклатура затрат?

5.Назовите причины введения новой Номенклатуры затрат?

6.По каким признакам расходы классифицируются?

7.Назовите основные классификации расходов.

8.Какие классификационные признаки положены в основу Номенкла- туры расходов?

9.Назовите элементы затрат.

10.Доля каких затрат наиболее значительна в структуре расходов железной дороги?

11.По какому признаку расходы объединяются в статью?

12.Какие измерители могут быть использованы для расходов по статьям?

13.Какие виды деятельности предусмотрены в Номенклатуре расходов?

65

14.Что такое укрупненные виды работ?

15.Назовите укрупненные виды работ на железнодорожном транспорте.

16.Какие виды работ определены номенклатурой?

17.Что такое калькуляционные измерители?

18.Дайте определение себестоимости.

19.В каких единицах определяется себестоимость?

20.Как определяется себестоимость приведенной продукции?

21.Как определить себестоимость пассажирских перевозок?

22.Как определить себестоимость грузовых перевозок?

23.Назовите методы определения себестоимости.

24.Что такое расходная ставка?

25.Приведите пример расчета расходной ставки.

26.В чем заключается метод расходных ставок?

27.Что такое укрупненные расходные ставки?

28.Какие методы применяются при обосновании технических решений?

29.Назовите измерители, используемые в методе расходных ставок.

30.Как можно оценить влияние показателей работы на расходы?

4.ОРГАНИЗАЦИЯ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

4.1.Особенности организации труда на железнодорожном транспорте

Эффективная организация управления персоналом является одной из ведущих задач любой производственной системы. Проблемы управ- ления трудовыми ресурсами включают решение вопросов:

∙оптимального размещения работников в производственной систе- ме исходя из функциональных и технологических особенностей структу- ры управления;

∙обеспечение их квалификационного уровня, соответствующего требованиям технологии и системы управления производством;

∙развитие форм и методов нормирования труда;

∙создания рациональной системы оплаты труда и стимулирования роста эффективности использования трудовых ресурсов.

Решение этих проблем создает необходимость реализации сопутст- вующих задач в области управления персоналом – разработку системы подготовки кадров, обеспечение охраны труда, организации оптималь- ных условий труда и производственного быта, развитие форм трудовой активности у работников предприятий.

66

В современных условиях развития железнодорожного транспорта создана Единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами ОАО «РЖД» (ЕКАСУТР).

Организация труда представляет собой систему мероприятий, обес- печивающих рациональное использование трудовых ресурсов.

Уровень организации труда зависит от многих факторов: развития средств производства, технологии производственного процесса, мето- дов управления персоналом предприятия, системы управления произ- водством. В основе рациональной организации труда лежит его разде- ление и кооперация.

Разделение труда – это разграничение деятельности людей в тру- довом процессе. Различают технологическое, квалификационное и функциональное разделение труда.

Технологическое разделение труда вызвано делением производ-

ственного процесса на отдельные технологические стадии и операции.

На железнодорожном транспорте это деление перевозочного процесса на технологические операции, закрепленные за конкретными отрасле- выми хозяйствами – вагонным, локомотивным, путевым и др. Техноло- гическое разделение труда в границах каждого отраслевого подразде- ления предполагает деление работников по профессиям и специально- стям. На транспорте существует более 80 типов рабочих профессий, ка- ждая из которых объединяет 3–5 специальностей; существует около 130 типов специализаций инженерно-технических кадров.

Квалификационное разделение труда предусматривает деление производственного персонала по уровню знаний и навыков для выпол- нения определенных видов работ, а также дифференциацию труда по содержанию и сложности работ. Квалификационное разделение труда реализуется в виде разрядов квалификации для рабочих, категории, группы сложности или квалификационных уровней – для специалистов или инженерных кадров.

Функциональное разделение труда определяется местом и ролью работников, непосредственно занятых в производственном процессе и в общей структуре управления предприятием. Это деление работников предприятия на категории: рабочие (основного и вспомогательного про- изводства), руководители, специалисты и служащие. На железнодорож- ном транспорте около 40 % руководителей и специалистов выполняют

функциональные задачи в структуре аппарата управления различных производственных подразделений, более 60 % заняты непосредственно в производственном процессе. Служащие выполняют исполнительские функции, как правило, в общем организационно-управленческом про- цессе на предприятии.

67

Кооперация труда предполагает совместное участие работников в связанных между собой производственных операциях. Она реализуется в форме рабочих бригад, технологически обособленных производствен- ных участков, отделов и секторов аппарата управления.

Организация труда на железнодорожном транспорте имеет ряд осо-

бенностей, которые обусловлены спецификой транспортного производства.

Непрерывность перевозочного процесса определяет необходимость

круглосуточного режима труда по обслуживанию производства.

На железнодорожном транспорте около 40 % работников рабочих про- фессий и 5–7 % специалистов имеют круглосуточный режим труда.

Повышенную опасность работ имеют те работники, которые непо- средственно связаны с перевозками (локомотивные бригады, состави- тели поездов, работники, обслуживающие инфраструктуру транспорта, – монтеры пути, электромеханики и электромонтеры и др.).

Разъездной характер работы. Он связан не только со спецификой перевозочного процесса, но и с большой протяженностью участков об- служивания постоянных устройств. Длина околотков пути, участков СЦБ и связи, районов контактной сети, обслуживаемых работниками одного подразделения, достигает 50–60 км.

Работа на открытом воздухе. Около 50 % рабочих мест на транс-

порте предполагает этот режим труда, и, следовательно, работники подвергаются незащищенному влиянию природно-климатических усло- вий.

Территориальная разобщенность работников, выполняющих еди-

ный производственный процесс. Это обусловлено наличием малых групп трудовых коллективов в составе отраслевых структурных предприятий, работающих на определенном расстоянии друг от друга – тяговые под- станции, блок-посты, разъезды, станционные перегоны. Такую специфику организации труда имеют 75–80 % рабочих мест на транспорте.

4.2.Общие принципы формирования контингента работников железнодорожного транспорта

Трудовые ресурсы железнодорожного транспорта являются ведущей составляющей производственных ресурсов отрасли. В составе текущих транспортных расходов около 35 % – расходы на оплату труда. Это сви- детельствует о высокой трудоемкости производства транспортной про- дукции и выдвигает особые требования к формированию и необходимо- сти снижения численности работников.

В современных условиях на формирование численности работников отрасли ведущее влияние оказывает ее структурное реформирование –

разделение производственного штата на работников основной и прочей

68

деятельности; на работников, занятых выполнением перевозочного про- цесса и входящих в состав дочерних, зависимых и прочих компаний холдинга «РЖД».

Плановая потребность в контингенте во всех структурах управления железнодорожным транспортом на момент их формирования определя-

ется на основе общих принципов и положений нормирования труда с использованием следующих методов.

∙По плановому объему работы и установленным отраслевым нормам выработки. Этот метод используется при определении норма- тивной потребности в работниках локомотивных бригад, работниках, за- нятых на ремонте вагонов, работниках грузового хозяйства.

∙По плановой трудоемкости работ, нормам времени и номинальному годовому фонду рабочего времени одного работника.

Этот способ преимущественно используется при планировании контин- гента, обслуживающего объекты инфраструктуры транспорта и занятых на ремонте локомотивов. Установление нормированного задания на ос-

нове трудоемкости управленческих функций применяется и при расчете потребности в работниках производственного или организационно-адми- нистративного аппарата управления различных транспортных структур.

∙По числу объектов (оборудования, технических устройств, рабочих мест) и нормам обслуживания одного объекта в смену.

Этот способ планирования используется при определении численности персонала, занятого на экипировке локомотивов, в пунктах технического обслуживания вагонов, некоторых групп работников обслуживающих по- стоянные устройства транспортной инфраструктуры.

∙По числу структурных подразделений и штатному расписа-

нию. Так определяется нормативная потребность руководителей, спе- циалистов и технических исполнителей аппарата управления внутри- производственных структур управления транспортом.

Данные методы планирования численности определяют его явочный состав, соответствующий рабочим местам транспортного техноло- гического процесса или функциональным задачам организации управ- ления отрасли и ее структурных подразделений. Списочный состав контингента учитывает необходимость замещения работников, находя- щихся в отпуске или отсутствующих по иным причинам, не связанным с нарушением трудовой дисциплины (болезнь, учеба, повышение квали- фикации, производственные командировки и др.).

При текущем планировании контингента используется корректировочный метод, который основан на технологической зависимости чис- ленности работников от определенных факторов. Число этих факторов и

характер их влияния различны в отдельные временные периоды. В обобщенном виде к таким факторам можно отнести:

69

∙изменение объема перевозок и его структуры;

∙внедрение новой техники и технологий;

∙внедрение прогрессивных методов труда;

∙улучшение качественных показателей как выполнения перевозоч- ного процесса, так и отдельных видов работ;

∙изменение организационно-производственной структуры управле-

ния отраслью или отдельными ее производственными подразделениями

идр.

Изменение объема перевозок неоднозначно влияет на изменение нормативной численности работников. Здесь определенное влияние оказывает степень зависимости производственного контингента от объ- ема перевозок. По степени влияния изменения объема перевозок на численность работников контингент можно разделить на четыре группы.

1.Полностью зависящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит при изменении объема перевозок в разме- ре до 5 %. К этой группе работников относятся локомотивные бригады, проводники пассажирских вагонов, составители поездов на станциях.

2.Частично зависящий контингент. Потребность в данном контин-

генте зависит от изменения объема перевозок в пределах пропускной способности железных дорог. На долю этого контингента приходится до 35 % численности производственного штата. Это бригады по экипировке локомотивов, бригады ПТО вагонов на станциях, грузчики и приемосдат- чики, рабочие по выполнению технического осмотра локомотивов и др.

3.Частично независящий контингент. Изменение потребности в этом контингенте происходит лишь в том случае, если объем перевозок возрастает выше уровня пропускной способности участков сети. При та-

кой ситуации возникает необходимость в технической реконструкции участков и существенном изменении организационно-технологической структуры. В текущем планировании такие ситуации практически не воз- никают. К этой группе относится наибольшая численность производст- венного штата РЖД – 60–65 %.

4.Независящий контингент. В его состав входят работники аппара- та управления отрасли и ее внутрипроизводственных структур (руково- дители, ведущие специалисты, исполнители управленческих функций).

Планирование численности первых двух групп контингента произво- дится с использованием технико-экономических расчетов, которые име-

ют специфику по каждому отраслевому хозяйству транспорта и видам работ. При планировании численности работников железных дорог с ис-

70