Гусарова, Комарова УП

Основанием для разработки плана-прогноза работы подвижного со- става являются размеры грузопотоков по участкам, объемы погрузки и выгрузки грузов на станциях, а также нормативные параметры исполь- зования вагонов – грузоподъемность по типам вагонов, занятых в пере- возках конкретных грузов; локомотивов – нормативный вес поезда, уча- стковая скорость движения, которые устанавливаются графиком движе-

ния поездов на участках и перегонах сети в соответствии с техническим состоянием подвижного состава и инфраструктуры.

В свою очередь, план работы подвижного состава является базой для разработки потребности в ремонте подвижного состава, текущем содержании и ремонте устройств инфраструктуры транспорта, разработ- ке направлений модернизации и технического развития транспорта, определения эксплуатационного контингента железных дорог, формиро- вания их затрат на основное производство.

Разработка плана работы подвижного состава осуществляется с ис- пользованием этих формул в следующем порядке.

1. Определяется объем погрузки, выгрузки транзита, приема и сда- чи вагонов.

21

Для определения размеров погрузки и выгрузки вагонов по станциям дорог используются данные плана перевозок – погрузка и выгрузка в тоннах и средняя статическая нагрузка на вагон. Аналогично рассчиты-

вается объем приема и сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам территориальных структур (формулы (1)–(7) табл. 1.2).

Размер транзита груженых и порожних вагонов устанавливается об-

щесетевым регулировочным заданием движения груженых и порожних вагонопотоков. Потребность в порожних вагонах рассчитывается из со- отношения погрузки и выгрузки на станциях. Превышение погрузки над выгрузкой означает недостаток порожних вагонов, превышение выгрузки над погрузкой – их избыток.

2.Определяются размеры пробега порожних и груженых вагонов по участкам и в целом по дороге или отделению дороги (формулы (8)–(13).

табл. 1.2).

3.Рассчитываются объем работы в тонно-километрах брутто и про- беги поездов (формулы (35)–(41) табл. 1.2).

4.Определяются размеры движения поездов по их видам – груже- ные, порожние, сборные (формула (42) табл. 1.2).

5.Определяются объемы пробега локомотивов по видам тяги и по видам работы – пробег во главе поездов, одиночным следованием, двойной тягой или в подталкивании, на прочей вспомогательной работе

(формулы (14)–(23) табл. 1.2).

6.Рассчитываются показатели времени работы вагонов и локомоти- вов по технологическим операциям перевозочного процесса (формулы

(24)–(34) табл. 1.2).

7.Определяются эксплуатируемый парк локомотивов, рабочий парк

вагонов и качественные показатели использования подвижного состава (формулы табл. 1.3).

1.4.Планирование показателей работы подвижного состава в пассажирском движении

1.4.1.Планирование объемных показателей работы подвижного состава в пассажирском движении

Планирование пассажирских перевозок имеет определенные осо- бенности, требует специального обследования всех факторов, влияю- щих на пассажиропоток и, прежде всего, подвижность населения и его динамику. Маркетинговые исследования потребности в услугах желез- нодорожного транспорта в пассажирских перевозках являются опреде- ляющим аспектом их планирования.

22

Все объемные показатели работы подвижного состава в пассажир- ском движении планируются на основании графика и расписания движе- ния пассажирских поездов. При разработке расписания движения поез- дов учитываются объемы пассажиропотока по направлениям. Время от- правления и прибытия поездов на наиболее значимые (по пассажиропо- току) станции в пути следования пассажирских составов устанавливает- ся с учетом удобства для пассажиров и времени в пути следования.

Последовательность планирования объемных показателей работы подвижного состава

1. Определяются пробеги пассажирских поездов, предусмотренных расписанием их движения:

где Νij – количество пассажирских поездов, предусмотренных расписа- нием, ед.; lij – расстояние маршрута следования пассажирского поезда, км; i – категория пассажирского поезда (скорый, пассажирский, фирмен- ный); j – участки следования поездов в пределах железной дороги или ее отделений; Тпл – период планирования показателей, сут.

Пробеги пассажирских поездов планируются дифференцировано по видам сообщений – дальнему и местному.

2. Определяются пробеги пассажирских вагонов:

где mi – средний состав поезда по категориям вагонов, ваг.

3. Рассчитываются пробеги локомотивов в пассажирском движении

∑ΜSпасс.

Для пассажирского движения пробеги локомотивов и поездов имеют

равное значение, т. е. ∑ΜSпасс = ∑ΝSпасс. Это связано с тем, что пасса- жирские локомотивы выполняют работу только во главе поездов, кроме

того, в пассажирском движении отсутствует непарность движения поез- дов в четном и нечетном направлениях.

Если на отдельных участках сети используется подталкивание, то про- беги толкачей рассчитываются только для конкретных участков их работы.

4. Определяется объем работы пассажирских поездов, тонно-км брутто:

где Qбр.пасс – средний вес пассажирского поезда брутто, т. Устанавлива- ется по графику движения.

23

5. Рассчитываются локомотивочасы работы пассажирских локомоти-

вов ∑Μtпасс.

Локомотивочасы в пассажирском движении определяются так же, как и в грузовом движении, т. е. учитывают время работы локомотивов в движении с поездами ∑Μtдв.пасс, время, затрачиваемое локомотивами на

простой на путях основного ∑Μtосн.пасс и оборотного ∑Μtоб.пасс депо и в пунктах смены локомотивных бригад ∑Μtсм.пасс:

8. Определяются вагоночасы работы пассажирских вагонов:

где ∑ntдв – вагоночасы нахождения пассажирских вагонов в движении; ∑ntст – вагоночасы нахождения вагонов на остановках в пути следова- ния; ∑ntосн.д; ∑ntоб.д – вагоночасы нахождения пассажирских вагонов на путях основного и оборотного депо соответственно.

1.4.2.Качественные показатели работы подвижного состава в пассажирском движении

Важным показателем, влияющим на состав пассажирских поездов в вагонах, на число формируемых пассажирских поездов по направлени-

ям, является населенность пассажирского вагона.

Нормативное значение населенности пассажирского вагона зависит от типа вагона и равно числу мест в вагоне. Среднее значение показателя

где ∑аl – пассажирокилометры по дороге, отделению дороги или сети в целом.

Этот показатель также можно рассчитать отдельно по направлениям движения пассажирских поездов или категориям поездов:

где mi – число мест в i-типе пассажирского вагона (плацкартном, купиро- ванном или СВ-типа); j – категория поезда или направления; ппсi – число

i-типа пассажирских вагонов в поезде; Кпс – коэффициент использования предоставляемых мест в вагонах:

24

где ∑аmотч; ∑аmн – число используемых пассажиромест по отчетным данным и нормативное их значение соответственно.

Пример 1.1. Определить коэффициент использования мест в пасса- жирских вагонах Кпс, если за отчетный период было продано 500 тыс. пас- сажирских билетов в купированные вагоны. Ежедневно в движении нахо- дилось 50 купированных вагонов приписного парка, нормативная населен- ность которых составляет 36 мест.

Решение

Кпс = 500 000 / 50 · 365 · 36 = 0,76.

Пример 1.2. Определить среднюю населенность скорого поезда со- ставом в 18 вагонов. Из них: купированных – 13 ваг.; спальных плац- картных – 4 ваг.; СВ-типа – 1 ваг. Коэффициент использования мест в вагонах Кпс = 0,7.

Решение

Средняя нормативная населенность вагона в поезде

Нв.норм = (36 · 13 + 54 · 4 + 18 · 1) / 18 = 39 пасс./ваг.

Фактическая населенность вагонов в поезде Нв.факт = (36 · 13 + 54 · 4 + 18 · 1) · 0,7 / 18 = 27,3 пасс./ваг.

Впассажирском движении существует два подхода к определению скоростей движения пассажирских поездов – определение средних уча-

стковой и технической скоростей движения по дороге или отделению дороги и расчет технической и маршрутной скоростей движения по кате- гориям пассажирских составов или направлениям их следования.

Впервом случае расчет производится по той же схеме, что и в грузо- вом движении (см. табл. 1.3).

Техническая скорость по категориям поездов или направлениям их формирования

где Lм – расстояние следования маршрута от станции отправления до станции назначения, км; tдв – время нахождения маршрута в движении (без учета времени стоянок в пути следования).

Маршрутная скорость пассажирского состава

где tст – продолжительность стоянок на станциях в пути следования маршрута.

25

Оборот пассажирского состава

где tформ; tоб; tп – время нахождения состава в депо формирования, обо- ротном депо и в пути следования соответственно.

Таким образом, с использованием формул (1.9)–(1.11) можно рассчи- тать качественные показатели работы подвижного состава.

Вопросы и задания для самопроверки

1.Дайте характеристику эксплуатационной работы ОАО «РЖД».

2.Что представляет собой система объемных показателей эксплуа- тационной работы транспорта.

3.Перечислите особенности группировки качественных показателей эксплуатационной работы.

4.Назовите порядок разработки объемных показателей работы ло- комотивов.

5.Назовите порядок разработки объемных показателей работы вагонов.

6.Дайте общую характеристику показателей использования подвиж- ного состава по мощности.

7.Дайте характеристику системы показателей использования под- вижного состава во времени.

8.Дайте характеристику показателей вспомогательной работы под- вижного состава.

9.Перечислите объемные показатели работы подвижного состава в пассажирском движении.

10.Как определяются качественные показатели работы подвижного состава в пассажирском движении?

2.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УЛУЧШЕНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1.Экономическая оценка улучшения показателей использования подвижного состава по мощности

2.1.1. Повышение статической нагрузки вагона

Улучшение показателей качества работы вагонов и локомотивов влияет на многие параметры эксплуатационной работы транспорта. Наиболее существенное влияние они оказывают на снижение эксплуа-

26

тационных расходов. При оценке полного экономического эффекта от улучшения качественных показателей работы подвижного состава необ- ходимо учитывать не только влияние изменения показателей на экс- плуатационные расходы и потребность транспорта в капитальных вло- жениях, но и те дополнительные расходы или инвестиции, которые не- обходимы для достижения желаемого результата:

где Эп – полный экономический эффект от улучшения конкретного пока- зателя работы подвижного состава; ΔСэ – экономия эксплуатационных расходов; ΔСдоп – дополнительные расходы, связанные с улучшением показателя; ΔКэ – сокращение капитальных вложений в подвижной со- став; ΔКдоп – дополнительные инвестиции, необходимые для реализации мероприятий по улучшению показателей работы транспортных средств. Это затраты, связанные с заменой подвижного состава на более совер- шенные модификации, на усиление верхнего строения пути или других устройств инфраструктуры, повышение уровня механизации работ и др.; εн – коэффициент эффективности капитальных вложений.

Проведение дополнительных мероприятий по улучшению показате- лей работы подвижного состава не всегда ведет к дополнительным за- тратам, особенно если проводимые мероприятия имеют организацион- ный характер. Расчеты показывают, что основной эффект от улучшения использования подвижного состава складывается за счет экономии экс- плуатационных расходов.

При оценке влияния качественных показателей на расходы исполь- зуется метод расходных ставок. Экономическое обоснование направле- ний улучшения показателей эксплуатационной работы требует система- тизированной оценки факторов, влияющих на эти показатели, опреде- ления путей улучшения этих факторов, а затем уже экономической оценки возможности и целесообразности их улучшения.

Статическая нагрузка вагона характеризует уровень использования его вместимости и грузоподъемности в момент погрузки (см. табл. 1.3).

Средняя статическая нагрузка вагона зависит от структуры перево- зимых грузов, способов загрузки вагонов, рационального использования вагонного парка, дополнительной подготовки вагонов под погрузку.

Структура перевозимых грузов определяет их дифференциацию по плотности, объемности, специфике габаритов. Очевидно, что грузы, имеющие более высокую плотность веса, позволяют лучше использо- вать грузоподъемность вагона и, наоборот, объемные и габаритные гру- зы ведут к снижению статической нагрузки. Однако структура грузов яв- ляется объективным фактором, не зависящим от железнодорожного

27

транспорта. Задача транспорта – использовать оптимальные методы за- грузки вагонов, учитывая все особенности перевозимых грузов.

Повышение средней статической нагрузки обеспечивает использова-

ние рациональных способов загрузки вагонов:

–уплотненных методов загрузки: пакетирование, предварительная разборка объемных грузов, упаковка грузов;

–предварительной обработки сырьевых грузов для ликвидации из- лишнего веса: обогащения, обезвоживания, брикетирования, прессования.

Дополнительная подготовка вагонов под погрузку предусматри-

вает установление стоек и наращивание бортов на платформах и полу- вагонах для организации погрузки с «шапкой» в пределах допустимых габаритов перевозки. Особенно эффективно использование этого спо- соба при перевозке леса и некоторых видов навалочных грузов, что по- зволяет повысить загрузку вагонов на 20–30 %. При перевозке мелких

отправок в крытых вагонах и контейнерах дополнительная подготовка подвижного состава включает установление стоек и перекладин для многоярусной погрузки грузов.

Рациональное распределение вагонного парка под погрузку предполагает использование специализированных вагонов: думпкаров, цементовозов, муковозов и др. для перевозки специфичных и сыпучих грузов. Кроме того, важно также обеспечивать распределение подвиж- ного состава под погрузку с учетом объемной массы грузов. Так, на- пример, использование полувагонов при перевозке руды или угля по- зволяет увеличить статическую нагрузку в 1,25–1,5 раза по сравнению

сиспользованием для этих целей платформ. При перевозке же лесных грузов (с учетом их разномерности по длине) в платформах средняя статическая нагрузка вагона будет на 10–15 % выше, чем при их пере- возке в полувагонах.

Повышение статической нагрузки вагона обеспечивает:

–сокращение рабочего парка вагонов;

–уменьшение пробега подвижного состава;

–снижение объема работы подвижного состава в тонно-километрах брутто при тех же размерах грузооборота;

–приводит к повышению массы грузового поезда при той же его дли- не, что особенно важно для организации перевозочной работы транс- порта при ограничении длины приемоотправочных путей станций.

Экономический эффект от повышения статической нагрузки вагона в общем виде определяется экономией эксплуатационных расходов:

28

где ∑Рпер – объем перевозки грузов, т; Рст и Р'ст – статическая нагрузка

вагона до и после ее повышения, т ваг.; lg – длина участка или средняя дальность перевозки, км; сзав – себестоимость 10 ткм в зависящей части,

р./10 ткм.

При экономической оценке повышения статической нагрузки также могут быть определены конкретные составляющие экономии средств: экономия расходов на содержание и приобретение вагонного парка; экономия расходов на маневровую работу на станциях; сокращение расходов на поездную работу подвижного состава.

Пример 2.1. Определить экономию эксплуатационных расходов до- роги от увеличения статической нагрузки вагона, а также экономию рас- ходов на маневровую работу на станциях.

Статическая нагрузка вагона составляла 42 т/ваг., после проведения технологических мероприятий она была увеличена до 44 т/ваг. Объем среднесуточной станционной погрузки на дороге ∑Рпогр = 30 000 т/сут, число технических станций переработки вагонов Ктех = 5, средний про- стой на технической станции tтех = 8,2 ч, производительность маневрово- го локомотива Пман = 800 ваг./сут; себестоимость работы маневрового локомотива Сман = 500 р./ лок.-ч; среднее расстояние движения вагонов lуч = 720 км, расходная ставка вагонокиолметра СnS = 0,11 р./ваг.-км.

Решение. Увеличение статической нагрузки приведет к экономии рабочего парка вагонов и сокращению годовых расходов, связанных с его пробегом:

ΔСзав = 30 000 (1 / 42 – 1 / 44) · 720 · 365 · 0,11 = 954 тыс. р./год.

Сокращение расходов на маневровую работу

где ∆∑nраб – экономия рабочего парка вагонов за счет повышения стати- ческой нагрузки, ваг.;

ΔСман = 32 · 5 · 8,2 · 500 / 800 = 308,6 тыс. р./год. 2.1.2. Повышение динамической нагрузки вагона

Динамическая нагрузка характеризует использование вагонов в процессе их движения. Известно, что динамическая нагрузка характери-

зует использование рабочего парка вагонов и парка груженых вагонов

(см. табл. 1.3).

29

Динамическая нагрузка груженого вагона взаимосвязана и зависит от уровня статической нагрузки на вагон:

где Рст – статическая нагрузка вагона, т/ваг.; lд – средняя дальность пе- ревозок, км; lгр – груженый рейс вагона, км; Кт/э – коэффициент соотно- шения тарифных и эксплуатационных тонно-километров.

Очевидно, что все факторы, влияющие на статическую нагрузку, т. е. степень использования грузоподъемности вагона в момент погрузки, бу- дут влиять и на динамическую нагрузку. Кроме того, на динамическую нагрузку также влияют:

–структура грузопотока на участках сети: соотношение легковесных

итяжеловесных грузов;

–состав вагонного парка, используемого в перевозках: доля вагонов, имеющих высокую грузоподъемность, и специализированных вагонов.

Использование вагонов с высокой грузоподъемностью ведет к увели- чению динамической нагрузки рабочего и груженого вагона, применение специализированных вагонов влияет на динамическую нагрузку рабоче- го вагона и при наличии высокого порожнего пробега таких вагонов мо- жет привести к снижению показателя;

–средняя дальность пробега грузов: между средней дальностью

перевозок и динамической нагрузкой груженого вагона существует прямая зависимость.

Экономический эффект от повышения динамической нагрузки вагона складывается из следующего.

1. Увеличивается масса перевозимых грузов нетто при той же работе дороги или отделения в тонно-брутто.

Пример 2.2. Масса поезда брутто Qбр составляет 3000 т; вес тары ва- гона qт – 21 т; динамическая нагрузка груженого вагона до изменения Рдин.гр

составляла 50 т/ваг., после изменения Р'дин.гр – 52 т/ваг. Определить, как изменится масса поезда нетто при сохранении веса поезда брутто.

Решение. Рассчитаем состав поезда в вагонах при различном значе- нии динамической нагрузки:

где qбр – вес вагона брутто,т;

30