Регулирование движения поездов на первых этапах развития железнодорожного транспорта
Сначала скорости движения поездов были низкими, так самых поездов было, имело. И все-таки нужно было оградить поезд, который двигается, от возможности столкновенья с другим поездом или каким-нибудь препятствием на пути. Сначала с этой целью перед поездом на коне ехал верховой сигналист и, если будет потребность, подавал сигнал тревоги машинисту.
На Царскосельскої и Варшавсько-Венскої железных дорогах был применен оптический телеграф, установленный на специальных постах через каждые 1-2 версты. При отправлении поезда на посту отправления запускали воздушный шар. Такой сигнал из Санкт-Петербурга в Павловськ по всем постам передавался около получаса, после получения сигнала запрещалось отправлять встречный поезд из Павловська.
Потом вместо оптических сигналов стали применять телефонные и телеграфные аппараты для больше быстрой передачи сообщений об отправлении поезда с одной станции на другую. К началу первой мировой войны телефонной и телеграфной связью было оборудовано около 700 км. Телеграфная связь выполнялась на аппаратах Морзе.
Длина железнодорожной сети возрастала, увеличивалось число поездов, которые курсируют, и возникшая необходимость создания специальных систем регулирования движения поездов. В 1897 г. на бывший Московсько-Казанской железные дороги была применена электрожезловая система блокирования с использованием электрожезловых аппаратов английской фирмы "Вебб-Томпсон". Чуть позже появилась система путевого полуавтоматического блокирования электромеханического, типа. При общей длине железнодорожной сети в 1913 году около 70 тыс. км движение по электрожезловой системе осуществлялось на 31 тыс. км (44% общей длины дорог), по телеграфно-телефонным средствам связи - на 30 тыс. км (43%) и с помощью средств полуавтоматического блокирования - на 9 тыс. км (13% общей длины дорог).
Принцип действия электрожезловой системы блокирования.
Основой является аппарат в виде прямоугольного металлического ящика с зигзагообразными прорезами, в который вложенные круглые металлические стрежни с кольцами - жезлы. С помощью электрозатвора жезлы заперты в аппарате. Чтобы вынуть жезл, нужно пропустить электрический ток через электрозатвор. Жезловые аппараты установлены на станциях, которые ограничивают межстанционный перегон, и связанные между собой электрическим колом. Для отправления поезда, например, со станции А дежурный этой станции должен получить согласие дежурного соседней станции Б. Для подачи согласия дежурный станции Б, оборачивая ручку индуктора, посылает электрический ток в электрозатвор аппарата станции А. Дежурный станции А вынимает жезл из аппарата и передает его машинисту поезда. Жезл является документом, который разрешает поезду отправиться на перегон.
Коммутационная система жезловых аппаратов, построенная таким образом, который только при парном числе жезлов в обеих аппаратах, связанных между собой электрически, можно вытянуть жезл и, итак, отправить на перегон только один поезд. Пока изъятый из аппарата жезл находится у машиниста поезда, исключается изъятие второго жезла к прибытию поезда на следующую станцию, вручение жезла дежурному по этой станции и моменту, когда жезл будет вложен в аппарат на этой станции (восстановится парное число жезлов в обеих аппаратах соседних станций).
При электрожезловой системе нужно много времени на передачу жезла машинисту, и потому пропускная способность перегона при этой системе довольно низкая (8-10 пара поездов в пор).