2. Размещение входных сигналов на станцию

Входные сигналы устанавливают от остряка или предельного столбика первой по ходу движения стрелки на расстоянии:

• при электровозной тяге – 300 м;

• при тепловозной – 50 м.

2. Размещение выходных сигналов с путей

Существуют три варианта установки выходных сигналов (см. рис. 3.8):

1. Предельный столбик, ограничивающий полезную длину данного пути, находится в одном междупутье с выходным сигналом (рис. 3.8 – 1 случай). В этом случае, расстояние от центра перевода до сигнала (ℓ_св) определяется расчетом, приведенным в [2, 8].

2. Предельный столбик, ограничивающий полезную длину данного пути, расположен в разных междупутьях с выходным сигналом. Тогда сигнал устанавливается в створе с изолирующим стыком, на расстоянии 3,5 м от предельного столбика.

3. Выходной сигнал расположен перед противошерстным стрелочным переводом в створе с изолирующим стыком. В этом случае сигнал устанавливается на расстоянии a от центра стрелочного перевода.

Рис. 3.8 Схема размещения выходных сигналов с приемо-отправочных путей

В зависимости от случая установки выходного сигнала можно пользоваться следующими расчетными схемами и размерами (см. рис. 3.9):

1. предельный столбик и выходной сигнал в одном междупутье (справа):

1/9 ℓ_св = 56 м (М 1:2000 – 28 мм);

1/11 ℓ_св = 65 м (М 1:2000 – 32,5 мм).

2. предельный столбик и выходной сигнал в разных междупутьях:

3. выходной сигнал со стороны противошерстного стрелочного перевода:

ℓ_св = а (м)

Рис. 3.9 Схемы расчета расстояния от центра стрелочного перевода до места установки

выходного сигнала

6. Определение полезной длины путей

Схемы измерения полной и полезной длины путей приведены на рис. 3.10- 3.11, а также в [2, 24-26; 4, стр. 43-47; 5, стр. 33].

а)

б)

в)

г)

д)

е)

Рис. 3.10 Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями (а-е)

ж)

з)

и)

Lполная Lполезная

3 ₄

Lполезная ⁴

Lполная

Рис. 3.11 Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями (ж-и)

1. Полезная длина сквозных путей при отсутствии выходных сигналов ограничивается предельными столбиками; тупиковых путей – предельным столбиком и упором.

2. Полезная длина сквозных путей при наличии выходных сигналов ограничивается выходным сигналом и предельным столбиком, расположенным с противоположной стороны пути.

3. Изолирующими стыками.

4. Накладка путевого развития промежуточной станции

После этого можно приступить к масштабной накладке (1:2000) схемы промежуточной станции на листах плотной бумаги формата А1 (297841 мм).

Накладку плана станции в пределах станционной площадки следует начинать с нанесения ее продольной и поперечной осей (отступив от верхнего края бумаги 10-

12 см). За поперечную ось станции принимается линия, проходящая через ось пассажирского здания. За продольную ось – ось первого главного пути.

Расположив в плане главный путь и поперечную ось, приступают к накладке путевого развития станции. Ее рекомендуется выполнять в следующей последовательности.

Сначала проектируют в масштабе четную (левую сторону) горловины.

Конструкция четной горловины для разных схем станции по заданию может быть следующим (рис. 4.1 (1)-(4)):

1)

2)

3)

а

4)

а

Рис. 4.1 Конструкция четной горловины для разных схем станции

Величины а₀ и а соответствующей марки стрелочного перевода принимаются из табл. 3.1 (столбцы 4 и 5).

Продолжая проектировать четную горловину, надо учитывать схемы взаимного расположения стрелочных переводов на одном пути (см.рис. 3.1). Расстояния между ними принимаются в соответствии с расчетом, выполненным в 3 разделе курсовой работы по формулам (3.1-3.5).

Для укладки съездов и построения стрелочных улиц (рис. 3.3, 3.5) размеры также принимаются по расчету, выполненному в 3 разделе курсовой работы по формулам (3.6-3.8, 3.11-3.16) в зависимости от марки стрелочных переводов и размеров междупутья.

При построении кривых в горловинах для крайних путей станции, крайних путей секций приемо-отправочных путей и грузовых устройств при известном радиусе кривой (R) и марке крестовины стрелочного перевода, размеры (м) Т и К, принимаются по расчету, выполненному в 3 разделе курсовой работы по формулам (3.12-3.13).

Переход от одной горловины станции к другой при проектировании производится через полезную длину самого короткого приемо-отправочного пути, которая должна быть не меньше заданной (см. рис. 4.2).

Рис. 4.2 Вариант перехода от одной горловины к другой при проектировании промежуточной станции

Длина вытяжного пути на промежуточной станции должна быть не менее ½ длины состава грузового поезда, поэтому принимаем его длину равной половине длины приемо-отправочного пути.

Длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Длина погрузочно-выгрузочных путей устанавливается по длине грузового фронта (в данном случае она задана).

Пример проектирования грузовых устройств на промежуточной станции по двум вариантам, приведен на рис. 4.3-4.4.

а

Рис. 4.3 Вариант проектирования грузовых устройств – 1

Рис. 4.4 Вариант проектирования грузовых устройств – 2

α

α

В том случае, когда проектируется съезд между погрузочно-выгрузочным и выставочным путями грузового района (рис. 4.8), то между торцами складов должно быть расстояние не менее 88,82 м.

Рис. 4.5 Вариант размещения грузовых устройств при проектировании съезда между погрузочно- выгрузочным и выставочным путями

Пути грузовых устройств следует примыкать к вытяжке; они размещаются на станции таким образом, чтобы между путями станции и путями грузовых устройств оставалось расстояние для укладки в будущем 2-3 путей. Это расстояние может быть 17,1 или 22,4 м. Ширина грузовых складов принимается 12 или 18 м. Размеры других грузовых устройств приведены в [2, стр. 84; 5, стр. 67].

Крытые склады (бетонные или кирпичные), открытые платформы и площадки сооружаются по типовым проектам. Ширина складов принимается 12, 18 или 24 м, ширина рампы со стороны железнодорожного пути не менее 3 м и со стороны подъезда автомашин не менее 1,5 м. Длина складов и платформ принимается по расчету в зависимости от количества выгружаемых за сутки вагонов. Длина крытого склада принимается кратной 6 м (но не более 100 м), длина платформ - кратной 6 м. Вагонные весы на отдельном весовом пути проектируются при суточной погрузке навалочных грузов не менее 20 вагонов. Для проезда автотранспорта ширина проезжей части территории между грузовыми устройствами должна быть не менее 20 м.

К пассажирским устройствам на станции относятся пассажирское здание, платформы и переходы между ними. Пассажирское здание и вспомогательные строения при нем (багажные склады, кипятильники и др.) обычно располагаются со стороны населенного пункта и проектируются в соответствии с требованиями [1; 2, стр. 83; 5, стр. 66]. Пассажирские здания с помещениями для пассажиров, начальника станции и дежурного по станции строят по типовымпроектам на 25, 50, 100 и 200 пассажиров.

Пассажирское здание размещают на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути (на новых линиях со скоростным движением - не менее 25 м), а в линию с ним - другие сооружения.

Основные и промежуточные пассажирские платформы проектируются высокие (1,1 м над головкой рельса) или низкие (0,2 м). Высокие платформы строятся на станциях электрифицированных участков с интенсивным пригородным движением.

Длинаплатформ проектируется на длину пассажирского состава с возможностью увеличения ее до 500м. Ширина основной пассажирской платформы не менее 6 м в пределах здания вокзала и не менее 4 м на остальном протяжении; ширина низкой промежуточной платформы на линиях I и II категорий принимается не менее 4 м, а при посадке на один поезд не более 25 человек и на линиях III и IV

категорий - не менее 3 м. Промежуточные высокие платформы обычно сооружаются шириной 6-8 м с учетом устройства сходов с пешеходных мостов или в тоннели.

Размеры междупутий при наличии промежуточных платформ устанавливаются по формуле (2.1) в соответствии с требованиями [1].

При оформлении масштабного плана станции следует руководствоваться условными обозначениями, приведенными в [8].