Экономика-24.30

Тема 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИНВЕСТИЦИЙ

Задачи

7.1.Определить показатель общей эффективности по вариантам и выбрать вариант по критерию максимального коэффициента эффективности.

Инвестиции по первому варианту – 160 млн р., второму – 280 млн р. Годовая чистая прибыль от реализации продукции – соответственно 30 и 45 млн р. Норматив эффективности – 0,1.

7.2.Сравнить возможные варианты реконструкции предприятия, определить эффективный вариант и экономический эффект по выбранному варианту.

Потребные инвестиции по первому варианту – 240 млн р., второму – 340, третьему – 300 млн р. Себестоимость годового выпуска из ремонта подвижного состава – соответственно 180, 140, 200 млн р. Норматив эффективности – 0,1.

7.3.Определить рациональный вариант развития пропускной способности участка с учетом и без учета стоимости грузовой массы. Исходные данные представлены в табл. 23. Норматив эффективности – 0,1.

Т а б л и ц а 23

Показатели инвестирования, млн р.

30

7.4.Определить, какой из двух вариантов перспективного развития линии экономически эффективен (с учетом и без учета стоимости грузовой массы в пути). По выбранному варианту рассчитать срок окупаемости дополнительных капитальных вложений.

Инвестиции по первому варианту составляют 420 млн р., годовые эксплуатационные расходы – 90 млн р., участковая скорость – 46 км/ч; по второму варианту – соответственно 330 млн р., 99 млн р., 43 км/ч. Грузооборот линии – 55 млрд ткм в год, цена 1 т груза в пути – 9500 р. Ускорение доставки грузов при первом варианте развития линии происходит в результате повышения участковой скорости. Норматив эффективности – 0,1.

7.5.Определить наиболее эффективный вариант строительства промышленного объекта по сумме приведенных затрат.

Исходные данные представлены в табл. 24.

Та б л и ц а 24

Исходные данные по вариантам

7.6. Выбрать наиболее эффективный из двух вариантов сооружения вторых путей.

По первому варианту строительство ведется в две очереди: первая –

31

двухпутные вставки при сметной стоимости 400 млн р., вторая – через пять лет с момента начала строительства на участках, оставшихся однопутными, с инвестициями 420 млн р. По второму варианту предполагается сооружение вторых путей в одну очередь при сметной стоимости строительства 700 млн р. Эксплуатационные расходы по вариантам равны. Норматив для приведения разновременных затрат – 0,1.

7.7. Определить интегральные дисконтированные потоки результатов и затрат, экономический эффект от совершенствования технологии производства техники за весь жизненный цикл.

Срок службы нового оборудования – пять лет. Ежегодно будут выпускать 5 тыс. единиц продукции по цене 4500 р. за единицу. Для разработки технологии в первом году требуется 100 тыс. р., производственные единовременные затраты второго года – 900 тыс. р., удельные текущие издержки по новой технологии неизменны во времени и составляют 350 тыс. р.

Исходные данные представлены в табл. 25.

Т а б л и ц а 25

Результаты и затраты по годам, тыс. р.

7.8. Определить экономический эффект внедрения автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ) и контроля на пассажирской технологической станции, срок окупаемости дополнительных инвестиций и снижение численности персонала станции.

Период проектирования, изготовления, монтажа и освоения АСДУ – три года. Распределение инвестиций, тыс. р., по годам следующее: К1 – 1708,3; К2 – 1347,7; К3 – 172,0. Число составов, ежесуточно подготавливаемых в рейс, – 64; среднечасовая тарифная ставка работников, занятых подготовкой составов в рейс, – 72,25 р.; доплата за работу в ночное время – 40 % при доле ночного

32

времени от суточного бюджета 33,3 %; коэффициенты премии – 1,25, районного регулирования – 1,25, дополнительной заработной платы – 1,1; отчисления в социальные фонды – 1,267. Снижение затрат труда на подготовку одного состава в рейс – 1,25 чел.-ч, нормы отчислений на текущее содержание устройств – 4 %, на амортизацию – 5 %.

7.9. Определить годовой экономический эффект от повышения массы грузового поезда.

Эксплуатационная длина участка – 540 км; участковая скорость движения поездов – 39 км/ч; годовой объем перевозочной работы – 92,2 млрд ткм; масса поезда в базовом периоде – 3600 т, в анализируемом – 3820 т. Расходная ставка на 1 поездо-км в базовом периоде – 97,46 р., в анализируемом – 99,28 р. Удельный расход электроэнергии в базовом периоде – 116,1 кВт×ч на 104 ткм, в анализируемом – 113,2 кВт×ч на 104 ткм. Цена электровоза – 80 млн р. Тариф на электроэнергию – 1,22 р./ (кВт×ч). Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений – 0,1.

7.10.Определить годовой экономический эффект от повышения участковой скорости.

Эксплуатационная длина участка – 620 км; масса поезда – 3700 т; размеры движения – 70 пар поездов в сутки. Участковая скорость движения поездов

вбазовом году – 34,5 км/ч, анализируемом – 41,5; количество вагонов в поезде – 68; общее время нахождения локомотивов в основном, оборотном депо и при смене локомотивных бригад – 44 ч. Цена локомотива – 120 млн р., вагона – 2,5 млн р. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений – 0,1. Удельные капитальные вложения, обеспечивающие рост участковой скорости, – 1,8 млн р./км. Удельный расход дизельного топлива увеличился за счет роста скорости на 0,6 кг на 104 ткм, цена одной тонны топлива – 16300 р.

7.11.Определить экономический эффект от ускорения оборота вагонов

врезультате сокращения времени в движении и на промежуточных станциях. Среднесуточная погрузка – 3400 вагонов; прием груженых вагонов – 2500

вагонов; оборот вагона по плану – 8,83 сут., по факту – 8,68 сут. Динамическая нагрузка рабочего вагона – 38,48 т/ваг., расходная ставка на 1 ваг.-ч – 14,63 р. Цена вагона – 2,5 млн р., одной тонны груза – 6800 р. Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений – 0,1.

7.12. Определить, как изменятся затраты на 1 ткм и 1 т перевезенного груза.

33

Груженый рейс сократился с 980 до 950 км, на начально-конечную операцию расходуется 35,48 р. на 1 т, а на движенческую – 0,18 р. на 1 км.

7.13. Определить оптимальный срок службы электровоза ЭП1. Расходная ставка на локомотиво-километр, учитывающая стоимость ре-

монта и смазки, составляет 7,53 р., ежегодное удорожание стоимости ремонта – 10 %, среднесуточный пробег локомотива – 780 км, цена электровоза – 100 млн р.

Методические указания к решению задач

Выбор наиболее целесообразного варианта инвестирования осуществляется исходя из величины чистого дисконтированного дохода (экономического эффекта), коэффициента эффективности по вариантам и срока окупаемости с использованием формул:

где ЧДДt – чистый дисконтированный доход (экономический эффект) за t-й год;

34

Тема 8. ОЦЕНКА РАБОТЫ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТРАНСПОРТА

Задачи

8.1. Оценить показатели работы дистанции сигнализации и связи (ШЧ). Определить показатель качества в баллах (Б) и установить его категорию, если имеются следующие данные о работе дистанции сигнализации и связи.

Техническая оснащенность дистанции сигнализации и связи по устройствам СЦБ (Та) – 300 тех. ед., по устройствам связи (Тс) – 180. Отношение влияния на движение поездов устройств связи по сравнению с устройствами СЦБ – 0,5 (К). Плановое задание по качеству – 15 баллов (Бп).

За месяц были допущены отказы:

по вине работников – два случая прекращения действия автоблокировки (фактическое время устранения отказов – 1,4 и 1,6 ч соответственно); одно пе-

35

рекрытие поездного светофора (фактическое время устранения не превысило среднесетевое);

не по вине работников – перерыв действия указателей отправления поездов (фактическое время устранения отказа – 2 ч).

Методические указания к решению задачи

Для оценки результатов эксплуатационной работы ШЧ устанавливается показатель качества Б, измеряемый в баллах:

ских устройств для обслуживания пассажиров; К – коэффициент влияния устройств связи на движение поездов, К = 0,2 – 0,8.

Во всех случаях, когда фактическое время восстановления устройств отличается от средних значений по сети (примеры – в табл. 26), балльная оценка отказа определяется по формуле:

По отказам, которые произошли не по вине работников ШЧ, а восстановление проводилось силами дистанции, баллы начисляются лишь в том случае, если фактическое время восстановления превышает среднесетевое:

36

8.2. Рассчитать процент неисправных локомотивов на основе программы ремонта, рассчитанной в задаче 7.3, при использовании данных, представленных в табл. 27. Парк локомотивов в распоряжении депо составляет 65 единиц.

37

8.3. Рассчитать годовую программу ремонта поездных и маневровых локомотивов в депо на основе исходных данных.

Общий пробег локомотивов – 20609 тыс. лок.-км, в том числе: в грузовом движении – 12291, в пассажирском – 8328. Парк маневровых тепловозов ТЭМ 2 – 21 ед.

В пассажирском движении работает электровоз серии ВЛ 60К, в грузовом – ВЛ 80С.

Методические указания к решению задач

Расчет программы текущего ремонта поездных локомотивов производится по видам движения (грузовое, пассажирское) в следующем порядке:

где ΣMSобщ – общий пробег локомотивов в соответствующем виде движения; LКР-2 – L ТР-1 – нормы пробега локомотивов между ремонтом.

38

Расчет программы ремонта маневровых локомотивов производится в следующем порядке:

где ΣМман – парк маневровых локомотивов за год; ТКР-2 – ТКР-1– межремонтные сроки для тепловозов в месяцах и т. д.

8.4. Определить объем деповского ремонта вагонов в приведенных вагонах. Исходные данные представлены в табл. 28.

39