5. Полное и сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах

Полное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов производят: на станции формирования перед отправлением поезда; после смены локомотива, если участок обращения локомотивов более 600 км., кроме того должно быть произведено полное опробование автотормозов пассажирского поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется ПТО; перед выдачей поезда из депо или после отстоя; на станциях, предшествующих перегонам затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками полное опробование производится с десятиминутной выдержкой); Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза у двух последних хвостовых вагонов, производят: после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробовании автотормозов от локомотива; после перемены кабины локомотива поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив не отцепляется от поезда; после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе. Сокращенное опробование в поезде осуществляет машинист локомотива, а действие тормоза двух хвостовых вагонов при торможении и отпуске проверяет осмотрщик вагона (если имеется ПТО, иначе проводник хвостового вагона), а на станциях или на перегоне, где нет осмотрщиков, действие тормоза проверяет проводник или ЛНП; действие ЭПТ проверяет машинист локомотива с участием осмотрщика-автоматчика поездного и электромонтера дважды: в начале на электрическом управлении, затем на воздушном. Для обеспечения надежной работы тормоза и своевременного устранения дефектов проводник пассажирского вагона обязан при приемке вагона в составе: проверить действие ручного тормоза; правильное расположение концевых кранов (все краны должны быть открыты кроме хвостового и головного вагонов); исправность межвагонных электрических соединения при ЭПТ; исправность поводков выпускного клапана; целостность пломб на стоп-кранах.

6. Назначение и принцип действия ручного тормоза

Ручные тормоза применяют на ЖД пассажирских составах, как резервное средство для остановки поезда при неисправности автотормозов, а также для затормаживания пассажирских вагонов находящихся в отстоях. Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене тамбура котлового отделения вагона. Он состоит из штурвала с рукояткой, пары шестеренок, винта с гайкой и системой тяговых рычагов, соединенных с горизонтальным рычагом со стороны истока тормозного цилиндра. Рукоятка привода выведена внутри тамбура и помещена в специальное углубление на стене. При вращении рукоятки штурвала по часовой стрелке (торможение) или против (отпуск), винт также вращается, гайка поднимается или отпускается, тянет за собой в ту или другую сторону всю систему рычажной передачи, посредством тормозной колодки, прижимаются к колеям или отходят. Для обеспечения полного торможения запас резьбы винта ручного тормоза в заторможенном состоянии не менее 75мм (7,5 винтов.)

7. Тормозные процессы в пневматических автоматических тормозах

1. Зарядка (повышение давления воздуха в тормозной магистрали или заполнение сжатым воздухом всех сосудов и резервуаров тормозной сети поезда, за исключением тормозного цилиндра). Зарядка происходит до рабочего давления, которое зависит от вида поезда, профиля пути, массы поезда и длины.

2. Разрядка (понижение давления воздуха в тормозной магистрали, не вызывающей темпом срабатывания тормозов) темп разрядки 0,1-0,4 атм/мин

3. Торможение (понижение давления воздуха в тормозной магистрали, с одновременным ростом давления воздуха в тормозном цилиндре)

4. Отпуск (повышение давления воздуха в тормозной магистрали с одновременным понижением давления в тормозном цилиндре)

5. Перекрытие (отсоединение питательной и тормозной магистрали). Необходимо для того, чтобы растянуть во времени процесс срабатывания тормозов.

8. Сигналы применения ручных тормозов, подаваемых локомотивом

Три длинных гудка

9. Действия проводника в случае не отпуска автоматических тормозов на вагоне

Привести в действии рычаг, находящийся в середине вагона, отпускающий тормоза, либо вытянуть красный флаг – днем (красный фонарь - ночью). Если состав не остановился - рвать стоп-кран.

10. Достоинства и недостатки электропневматических тормозов пассажирских вагонов.

Достоинства:

1) одновременное срабатывание по всей длине поезда

2) значительно сокращается длина тормозного пути поезда, т.к. исчезает подготовительный тормозной путь

3) торможение и отпуск происходят одновременно, значит повышается пропуская способность ЖД участка

4) упрощается процесс управления тормозом, т.к. исчезает понятие служебного и экстремального торможения.

Недостатки:

1) при выходе из строя ЭПТ резко увеличивает тормозной путь, что влияет на безопасность движения поездов.

2) новое электронное оборудование ЭПТ требует более квалифицированного ухода и ремонта

3) при выходе из строя на одном из вагонов подвагонного поезда соединения головки низковольтных цепей бьются о корпуса автосцепок и разбиваются, что приводит к попаданию 50В.