10. Функции поглощающих аппаратов и особенности их конструкции

Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х годов ставили пружинно-фрикционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические. Пружинно-фрикционный аппарат, типа ЦНИИ-Н6, состоит из 2-х частей (пружинной и пружинно-фрикционной), стянутых болтом с гайкой, которые по мере увеличения нагрузки, включается последовательно. Поглощающий аппарат имеет корпус, состоящий из горловины и основания. Пружинно-фрикционная часть включает в себя нажимной конус, три фрикционных клина, шайбу, наружную и внутреннюю пружины. Пружинная часть состоит из центральной пружины, 4-х угловых длинных пружин и 4-х коротких угловых пружин, надетых на концы цилиндрических упорных стержней, имеющих в след части уплотнение.

10. Конструкции осей колесных пар

Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают жестко все удары от неровности пути и жестко воздействуют на путь. Колесная пара состоит из резьбы, паз, шейки оси, предступичной части, подступичной части, оси, гребня, поверхности колес, ступиц, ободов, дисков. Процесс сборки колесных пар из оси и колес называется формированием. С помощью прессовой посадки колесо в холодном состоянии под большим давлением насаживают ступицей на подступичную часть вагона оси. Для получения прочного соединения диаметр подступичной части оси должно быть несколько больше диаметра отверстия в ступице. Разность этих диаметров, за счет которой создается после сборки неподвижное соединение, называется натягом. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания соответствует профилю головки рельса. Его формы и размеры обеспечивают наиболее рациональное взаимодействие колеса и рельса. У внутреннего края обода колеса имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельс. Ось каждой стороны имеет шейку на которой размещены роликовые подшипники. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной тары должно быть 1440мм. У вагонов обращаются в поездке со скоростью 121-140км/ч допускаются отклонения в сторону увеличения не более 3мм и в сторону уменьшения не более 1мм. При скоростях до 120км в час в сторону увеличения и уменьшения не более 3мм. Под пассажирские вагоны подкатывают колесные РУ-950 (роликовые унифицированные с диаметром колеса 950 мм по кругу катания. Колесная пара в процессе работы изнашивается и повреждается, при появлении износов или повреждений угрожающих безопасности движения, колесные пары изымают из эксплуатации для ремонта или исключают из инвентаря.

10. Устройство рессорного подвешивания тележек пассажирских вагонов. Гасители колебании

Представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательным питанием (рессорные подвески, валики, траншейные), связывающие колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами, а также гашение колебаний, возникающих при движении вагона. В результате этого ослабляется действие толчков на пассажиров, уменьшается износ подвижного состава и ЖД пути. В рессорном подвешивании вагона большое распространение получили витые цилиндрические пружины. Они в сочетании с гасителями колебаний обеспечивают более спокойный ход вагона. Пружины смягчают горизонтальные толчки и удары, они просты и дешевы в изготовлении и ремонте. Рессоры и пружины могут располагаться параллельно и последовательно. На пассажирских вагонах распространено двойной рессорное подвешивание – центральное и надбуксовое.

Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, чем обеспечивается гибкость общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство упруго через рессоры передает нагрузку от кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы. Благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона. Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью его упругого элемента (рессор и пружина). Чем более гибкие рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении. Но с увеличением гибкости рессор возрастает свободное колебание кузова, вызывающее продольное раскачивание его на рессорном подвешивании. Для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов, наряду с пружинами, применяют особые устройства, называемые гасителями. Работая одновременно с пружинами гасители колебаний создают дополнительное сопротивление колебаний обрессоренных частей вагона и обеспечивают необходимую плавность хода. Гаситель колебаний по характеру и изменению сил противления делятся на фрикционные и гидравлические. Во фрикционных гасителях колебаний сопротивление создается силами трения, возникающими при скольжении трущихся частей. В гидравлических гасителях колебаний – вязкая жидкость, находящаяся в корпусе гасителя, под действием поршня перетекает из одной полости в другую через узкие каналы. При прохождении жидкости через каналы возникает вязкое трение, в результате энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую, которая затем рассеивается. В гидравлических гасителях при техническом обслуживании проверяют состоянии крепления гасителя в кронштейном тележки. Должно быть отсутствие течи масла через сварное соединение корпуса или трещины и срок ревизии гасителя. Нельзя включать в составы в пунктах формирования и оборота вагоны с гидравлическими гасителями колебаний, у которых: отсутствуют резиновые втулки в головках гасителей колебаний; протертость кожуха гасителя колебаний; сроки ревизии прошли или истекли в пути следования. Надбуксовое подвешивание, предназначенное для передачи нагрузки от рамы тележки на колесные пары

10. Устройство колесных пар

Состоит из оси и 2-х укрепленных на ней колес. Колесные пары различают по конструкции концевого крепления подшипника:

1) с резьбовой частью на шейке оси для тарельчатой гайки

2) с помощью тарельчатой шайбы с 3-мя или 4-мя болтами

Неисправности: прокат (естественный износ в результате взаимодействия с рельсом) и ползун (при неисправности тормозов). Колесные пары являются важнейшими частями вагона, они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. На каждой кол пары обязательно должны быть нанесены клейма, указывающие завод-изготовитель, дату изготовления, марку стали и клеймо инспектора. Типы, основные размеры и технические условия изготовления вагонных колесных пар определяются государствеными стандартами, а содержание и ремонт - правилами технической эксплуатации ЖД и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формирования колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса. Колесная пара состоит из оси и 2-х укрепленных на ней колес. Вагонная ось - это элемент колесной пары на которой укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого поперечного сечения.

10. Устройство и назначение колеса. Профиль поверхности катания колеса

Процесс сборки колесной пары из оси и колес называется ее формированием. Для получения прочного соединения диаметр подступичной части оси несколько больше диаметра ступицы. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. Профиль поверхности катания колеса соответствует профилю головки рельса, формы и размеры которого обеспечивают наиболее рациональное взаимодействие колеса с рельсом. Расстояние между внутренними гранями колес у незагруженной кол пары должно быть равно 1440мм.

10. Неисправности букс, их признаки. Причины нагрева букс в эксплуатации, назначение приборов для их контроля в эксплуатации

Причины нагрева:

1)излом, разрушение подшипника

2)недостаточное или излишнее кол-во смазки

3)неправильная подборка и установка подшипников на оси

4)попадание в буксу механических примесей (песок, металл)

5)неисправность тележки.

Для своевременного обнаружения нагрева букс все пассажирские вагоны оборудованы СКНБ. При обнаружении нагретой буксы болометр вырабатывает электрический сигнал, который поступает на пульт дежурного по станции. Тот, в свою очередь, зажигает сигнал перегрева букс Машинист обязан снизить скорость до 20км/ч, до предельного столбика на станции.

10. Назначение и устройство буксового узла пассажирского вагона

Предназначены для соединения колесных пар с рамой тележки, передачи нагрузки от кузова вагона через подшипники на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесных пар относительно тележки. Устройство колесных пар:

1)корпус

2)передней и задний подшипники

3)лабиринтное кольцо

4)крепительная крышка с 4-мя болтами

5)смотровая крышка

6)торцевая гайка со стопорной гайкой

7)тарельчатая шайба

8)резиновое кольцо

10. Конструкция тележки КВЗ-ЦНИИ-М

Тележки этой модели можно подкатывать под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, массой до 72 тонн. Тележка имеет буксовое и центральное подвешивание, гидравлические гасители колебаний, продольные поводки, раму с надрессорной балкой, скользуны и подпятник, две колесные пары и тормозную рычажную передачу. Тележка этой модели отличается от других моделей тем, что вместо болтов, предохраняющих люльку от падения, используется скоба, которая крепится к боковой балке рамы и снизу обхватывает кронштейн, расположенный на поддоне люльки, и что у нее имеется гидравлический гаситель, установленный горизонтально между надрессорной и поперечной балкой рамы.