9856

70

на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

при выезде автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

для управления движением транспортных средств общего пользования. Введение светофорной сигнализации позволяет добиться: сокращения

задержек и числа ДТП; координирования управления движением транспортных потоков на группе пересечений в пределах магистрали или района; эффективного использования потенциальной пропускной способности улично-дорожной сети.

Введение светофорной сигнализации, работающей в жестком режиме, регламентируется ГОСТ 23457-86 и является экономически целесообразным, если выполняется хотя бы одно из 5 приведенных ниже условий:

1. Задано в виде, сочетания критических интенсивностей на главной и второстепенной дорогах (учитывается интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня). Сочетание интенсивностей приведено в таблице 11.

2.Задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Если в течение любых 8 ч. рабочего дня по дороге в двух направления движется не менее 600 ед/час (при наличии разделительной полосы – 1000 ед/час) транспортных средств, а интенсивность пешеходов пересекающих данную дорогу в наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/час.

3.Условие заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 выполняются одновременно не менее чем на 80%.

4.Условие задано определенным числом ДТП. За последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП и хотя бы одно из условий 1 и 2 выполняется не менее чем на 80%.

71

5. При невыполнении условий 1-4 допускается устанавливать светофоры при соответствующем обосновании.

Введение светофорной сигнализации на перекрестке считается

где: ПЗН – суммарные приведенные к году затраты на нерегулируемом перекрестке, составляющие:

ПЗР – суммарные затраты при наличии светофорной сигнализации, определяемые как:

ПЗР = ПЗадержки + ПДТП + Стехн. ср.

Целесообразность введения реверсивного регулирования рассматривается при одновременном наличии следующих условий:

интенсивность движения транспортных средств в часы пик составляет более 500 ед/час на полосу движения в более загруженном направлении;

суммарная интенсивность движения транспортных средств в более загруженном направлении превышает интенсивность встречного движения более чем на 500 ед/час;

указанная неравномерность движения систематически изменяется по направлениям в течение суток или по дням недели;

проезжая часть дороги имеет три и более полосы движения в обоих направлениях.

6.3 Структура светофорного цикла

При проектировании и соответствующих расчетах светофорной сигнализации используются следующие основные понятия:

- Цикл регулирования – периодически повторяющаяся совокупность всех фаз,

где: уi – фазовый коэффициент, определяется следующим образом.

где: Nij – интенсивность движения для рассматриваемого периода суток в данном направлении данной фазы;

Mнij – поток насыщения для рассматриваемого периода суток в данном направлении данной фазы.

72

- Поток насыщения – это максимальная интенсивность движения транспортных средств в час через стоп-линию при включенном зеленом сигнале, определяется по формуле:

где: В – ширина проезжей части (полосы движения) в данном направлении движения, м.

R – радиус поворота, м.

в числителе 1800 для движения в один ряд, 3000 – для двухрядного движения.

-Фаза регулирования – совокупность основного и следующего за ним промежуточного такта. Минимальное число фаз равно двум (в противном случае отсутствуют конфликтующие потоки и необходимость в светофорном регулировании отпадает).

-Такт регулирования – период времени действия определенной комбинации светофорных сигналов, подразделяющийся на основной и промежуточный.

а) Основной – разрешает движение определенной группе транспортных и

где: Тц – продолжительность цикла регулирования, с; Тп – продолжительность промежуточных тактов, с; Уi – фазовый коэффициент

Y- сумма фазовых коэффициентов.

Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая по следующим зависимостям:

где: tтр – длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск трамвая, с;

li – путь движения трамвая от стоп-линии до самой ДКТ с транспортными средствами, начинающими движение в следующей фазе, м;

lтр – длина трамвайного поезда, м;

vтр – скорость движения трамвая в зоне перекрестка.

б) промежуточный такт – выезд на перекресток запрещен, за исключением транспортных средств, водители которых не смогли своевременно остановиться у стоп-линии.

73

В соответствии с назначением промежуточного такта его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала на желтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Рисунок 33 Составляющие промежуточного такта

tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tт – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки, ДКТ, с; ti+1 – время необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ автомобилю, начинающему движение в следующей фазе.

Тогда зависимость для определения продолжительности промежуточного такта в общем виде выглядит следующим образом:

значению близки друг к другу, на практике обычно их исключают. С учетом этого зависимость принимает следующий вид:

где: vа средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/час;

аТ – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала принимаемое для практических расчетов 3-4 м/с2;

li – расстояние от стоп-линии до самой ДКТ, м;

lа – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м. В период промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, переходившие проезжую часть на разрешающий сигнал светофора. За длительность промежуточного такта пешеход должен или вернуться назад, или дойти до середины

где: Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i – ой фазе регулирования, м;

vпш – расчетная скорость движения пешеходов, принимается равной 1,3 м/с. В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение.

74

Режим регулирования – длительность цикла, а также число, порядок чередования и длительность составляющих цикл тактов и фаз.

Регулируемые направления – совокупность геометрических направлений, для которых моменты включения и выключения сигналов одинаковы.

Переходный интервал - совокупность вспомогательных тактов в конце фазы. Структура переходного интервала зависит от конфигурации перекрестка,

параметров транспортных средств и пешеходных потоков и от принятой схемы организации движения.

Рисунок 34 Режим работы светофорной сигнализации а) после основного такта включается 1 промежуточный (желтый) такт, который не

запрещает движение транспортным средствам, не имеющим возможности остановиться у стоп-линии в момент его включения; в конфликтующем направлении зажигается красный с желтым.

б) после основного последовательно включаются два промежуточных такта: - по истечении 4 с желтый сигнал заменяется на красный. В конфликтующем направлении продолжает действовать красный сигнал, который, заменяется на красный с желтым за 3-4 с перед включением зеленого. Таким образом, на перекрестке в течение определенного времени по всем направлениям красный сигнал (такт № 3).

Потерянное время в цикле регулирования

Рисунок 35 Эффективная длительность фазы

tо – продолжительность основного такта, с; tп – продолжительность промежуточного такта, в течение которого интенсивность движения в сечении стоп-линии постепенно падает до нуля, с; tст – стартовая задержка, время связанное с реакцией водителя на разрешающий сигнал и с разгоном транспортных средств, в течение которого интенсивность в сечении стоп-линии постепенно нарастает и достигает значения Мн, равного пропускной способности направления, с; tр – время «прорыва» на желтый сигнал транспортного средства, которое не может своевременно остановиться у стоп-линии

76

ЛИТЕРАТУРА

1.Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения:

Учебник для вузов. – 5-е изд., переработанное и дополненное – М.: Транспорт, 2001.

–247 с.

2.Кременец Ю. А., Печёрский М. П., Афанасьев М. Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ

«Академкнига», 2005. – 279 с.

3.ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: ФГУП "РосдорНИИ" с участием ИТС ВолгГАСА. от 12.01.2011 N 13-р.с.

4.ГОСТ 32965-2014 Методы учета интенсивности движения транспортного

потока.

5.СП 34.13330.2021 Автомобильные дороги. "СНиП 2.05.02-85*

Автомобильные дороги".

6.ОДМ 218.2.020 – 2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Росавтодор. Москва, 2012

7.В. И. Коноплянко «Организация и безопасность дорожного движения:

Учеб. по спец. " Орг. перевозок и упр. на транспорте» - М.: Высшая школа, 2007. -

383 с.: ил.

8.Е. М. Лобанов Транспортная планировка городов: для вузов по спец. "Орг. дорож. движения". - М.: Транспорт, 1990. - 239 с.: ил.

9.ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

10.ГОСТ Р 50970-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования.

Правила применения». «ФГУП « РОСДОРНИИ», 2011 11. ГОСТ Р 50971-2011 «Технические средства организации дорожного

движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения». «ФГУП « РОСДОРНИИ», 2011

77

12. ГОСТ Р 51256-2011 «Технические средства организации дорожного

движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования». ООО

«ЦИТИ «Дорконтроль», 2011.

13.ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы, основные параметры, общие технические требования. Методы испытаний». РОСДОРНИИ 2006

14.ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования». РОСДОРНИИ 2006.

15.ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения». РОСДОРНИИ 2006.

Заболухин Михаил Владимирович

БЕЗОПАСНОСТЬ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ

Учебно-методическое пособие по подготовке к лекционным занятиям по дисциплине «Безопасность функционирования

транспортных систем» для обучающихся по направлению подготовки 08.03.01 Строительство, направленность (профиль) Автомобильные дороги

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»

603950, Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65. http://www. nngasu.ru, srec@nngasu.ru