9856

30

достаточным расстоянием видимости переезда для водителей и машинистов локомотивов;

ровностью дороги и настила на подходах и непосредственно на пересечении рельсовых путей при необходимом коэффициенте сцепления;

достаточной шириной полосы движения и числом полос на переезде;

устройством обособленных дорожек для движения пешеходов;

наличием и исправностью предупредительной информации и сигнализации на переезде (дорожных знаков, светофоров, шлагбаумов, звуковой сигнализации);

соблюдение водителями (п. 15 ПДД) и пешеходами установленных Правил движения по ж/д переездам.

Условия видимости на переезде обеспечиваются правильным расположением пересечения и достаточным удалением объектов, ухудшающих видимость (рисунок

8).

Рисунок 8 Схема условий видимости на железнодорожном переезде

Согласно требованиям инструкции МПС, видимость для водителя должна обеспечиваться и контролироваться в зависимости от скорости Vп наиболее быстрых поездов, эксплуатируемых на данном участке железной дороги. Установлено, что на удалении 50 м от переезда расстояние видимости lВ

Такая видимость совершенно обязательна на неохраняемых переездах. В свою очередь, в целях безопасности движения машинист должен иметь возможность видеть железнодорожный переезд с расстояния не менее 100 м. В пределах выделенной зоны не должно находиться никаких объектов ограничивающих видимость.

4.4 Формирование однородных транспортных потоков

Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует внутренние конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать в трех аспектах: по

31

составу, по направлению дальнейшего движения на перекрестках и по цели движения.

Примерами первого направления являются:

дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделением отдельных полос для МПТ;

дифференциация магистралей по составу движения.

Выделение магистралей пассажирского и грузового движения возможно при достаточной плотности УДС и наличии дублирующих дорог. Кроме этого при дифференциации магистралей следует учитывать размещение грузо- и пассажирообразующих объектов.

В связи с необходимостью выполнения маневров перед пересечениями для изменения направления движения дифференциация полос по составу транспортных средств не обеспечивает полную однородность потоков. Поэтому” специализация” полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока.

Примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос на подъемах. Это позволяет более тихоходные грузовые транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростные пропускать по левой полосе без задержек движения. Дополнительные полосы в сторону подъема рекомендуется, согласно СНиП 2.05.02-85, устраивать при продольном уклоне 5% при длине участка более 1 км, а при уклоне 4% - свыше 500 м.

При выравнивании потока по цели движения выделяют транзитное и местное движение. Главная цель транзитного движения быстро и безостановочно доехать до пункта назначения, в то время как местное движение характеризуется относительно низкой скоростью и частыми остановками. Поэтому возникает необходимость направления этих частей транспортного потока по разным дорогам или разным проезжим частям. Наиболее существенный эффект разделения местного и транзитного движения достигается строительством обходной дороги, позволяющей освободить улицы и дороги города от участников транзитного движения.

4.5 Оптимизация скоростного режима

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости транспортных средств в потоке для повышения безопасности движения или пропускной способности. В зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться в снижении или повышении существующего скоростного режима.

Равномерность скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем. В городах эта задача в значительной степени решается при координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения совместных АСУД. Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или по полосе движения.

Повышение пропускной способности можно обеспечить, как ограничением, так и повышением скорости движения, что вытекает из закономерностей основной диаграммы транспортного потока. Наибольшее значение пропускной способности

33

допустимого предела. Устанавливая таким образом местное ограничение скорости, ориентируются на опыт подавляющего большинства участников движения, принуждая 15% водителей подчиниться общей дисциплине и двигаться с допустимой по условиям безопасности скоростью.

б) Регулирование скорости движения.

Направлено на снижение вероятности возникновения ДТП, которая тем выше, чем больше скорость данного автомобиля отличается от средней скорости транспортного потока (рисунок 9).

Рисунок 9 Влияние отклонения скорости автомобиля от средней скорости потока на вероятность вовлечения его в ДТП

Статистика наблюдений свидетельствует, что для снижения вероятности возникновения ДТП, необходимо добиться выравнивания скоростей в транспортном потоке. Выравниванию скоростного режима могут способствовать ограничение верхнего предела скорости на дороге и установление минимально допустимой скорости.

Для этого ГОСТ 26457-86 (так же как и Конвенция о дорожных знаках и сигналах) предусматривают не только запрещающий знак 3.24 “Ограничение максимальной скорости”, но и знак 4.7 “Ограничение минимальной скорости”. Кроме того, Правила дорожного движения устанавливают, что на дорогах обозначенных знаком 5.1 не допускается движение транспортных средств, максимальная скорость которых менее 40 км/час. В ряде случаев воздействовать на скоростной режим следует с применением знака 5.18 “Рекомендуемая Скорость”.

Ограничение скорости необходимо производить ступенчато, путем установки на некотором расстоянии друг от друга, знаков 3.24. Расстояние между знаками должно быть рассчитано с учетом возможности для водителей выполнить данное предписание путем плавного (служебного) торможения, с замедлением в летних условиях не более 2 м/с2, а на зимних дорогах не более 1 м/с2. При введении ограничения скорости вместе со знаком 3.24 желательно поместить соответствующий предупредительный знак, показывающий причину введения ограничения (например, сужение дороги, кривая малого радиуса, повышенная скользкость, ремонтные работы, неровная дорога и т.д.).

34

Быстрое и эффективное влияние на изменения скоростного режима, особенно на городских магистралях в часы пик, возможно только с применением многопозиционных управляемых знаков. С их помощью можно изменять предел ограничения в зависимости от уровня загрузки и метеорологических условий.

4.6 Организация временных стоянок

Временные стоянки подразделяются на уличные, когда стоянка разрешена непосредственно на проезжей части, и внеуличные, т.е. удаленные от проезжей части. Уличные стоянки также называют околотротуарными, так как стоящие автомобили, согласно Правилам дорожного движения, в основном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара (в определенных случаях разрешается размещать легковые автомобили по краю тротуара). Способ постановки автомобилей на стоянках может определяться линиями разметки и дополнительными табличками 7.6.1-7.6.9 к знаку 5.15. Временные околотротуарные стоянки организуют как правило, на открытых площадках, так как в этих условиях нет необходимости в одном месте размещать большое число автомобилей.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках, на крышах зданий, в специальных гаражах-стоянках одноили многоэтажного типа. Сооружают гаражи-стоянки наземного и подземного типов. Многоэтажные гаражистоянки в зависимости от способа перемещения в них автомобилей подразделяют на рамповые и механизированные. В рамповых гаражах автомобили передвигаются своим ходом, а в механизированных при помощи специальных лифтов или конвейеров. Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невозможно выделить достаточную площадь для устройства стоянки-площадки, что особенно характерно для центральных деловых районов крупных городов.

Все временные стоянки могут быть платными и бесплатными. Взимание платы, размер которой обычно определяется продолжительностью пребывания автомобиля на стоянке, обусловливается не только необходимостью возмещения строительных и эксплуатационных расходов, но и, как показывает опыт, обеспечивает более рациональное пользование ими владельцами автомобилей.

По режиму работы подразделяют стоянки: 1 – с неограниченным временем работы; 2 – с ограничением продолжительности пребывания автомобиля; 3 – с ограниченным (в течение суток) временем работы.

Стоянки 2-го типа применяют в сильно загруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном числе мест обслужить большее количество владельцев автомобилей. Продолжительность пребывания на стоянке не должна превышать 1,5 часов. Для контроля за продолжительностью стоянки в зонах с ограниченным временем пребывания на автомобиле устанавливают картонный циферблат с передвижными стрелками, на котором владелец должен обозначить время прибытия.

Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых в пиковое время при наличии стоящих автомобилей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборки улиц или самих площадей стоянки.

35

Схема, отображающая основные классификационные признаки временных стоянок, предназначенных для паркирования автомобилей приведена на рисунке 10.

Рисунок 10 Основные классификационные признаки временных автомобильных стоянок

Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоянки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с нее, удобства и безопасности пользования стоянкой водителями и пассажирами автомобилей. Решение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей пешеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами.

Планировка стоянки зависит от ее вместимости, размера и конфигурации отведенной площади, типа расчетного автомобиля и длительности его пребывания на стоянке. При планировке следует пользоваться следующими рекомендациями.

На узких обрезах полосы отвода, на узких улицах населенного пункта, в других стесненных условиях, а также у предприятий питания и торговли для небольшого числа транспортных (не более 5-6) целесообразно продольное размещение (см. рисунок 11а). При таком размещении площадь, занимаемая одним легковым автомобилем 16 м2, а грузовым 26 м2.

Для кратковременной остановки большого числа транспортных средств рекомендуется установка автомобилей под углом 30-60 , что требует меньшей ширины и сокращает продолжительность маневрирования транспортных средств

36

при въезде на стоянку и при выезде с неё (см. рисунок 11б). При таком размещении площадь, занимаемая одним легковым автомобилем 15 м2, а грузовым 24 м2.

У мотелей, кемпингов и других мест длительной стоянки большого количества транспортных средств рекомендуется устанавливать их перпендикулярно к направлению движения по полосе маневрирования (рисунок 11в). При таком размещении площадь, занимаемая одним легковым автомобилем 13 м2, а грузовым 28 м2.

Рисунок 11 Схемы размещения транспортных средств на стоянках

а – продольное; б – под углом; в – поперечное; L – длина автомобиля с учетом зазора между разметочной линией и его задним бампером; С – длина маневренной зоны (2,5-3 м); L+С – длина стояночного места; Н – глубина стояночного места; е, l, n – расстояния от оси проезда до зоны стоянки; b – ширина автомобиля; а – зазор между автомобилями (размеры всех элементов зависят от длины и ширины автомобилей).

Стоянка включает в себя полосу для маневрирования, ширина которой зависит от размеров автомобилей, радиусов их поворота, а также угла установки транспортных средств на стоянке. В целом при ориентировочном определении площади стоянки, включая в нее и площадь маневрирования, можно исходить из того, что в среднем на один легковой автомобиль нужна площадь 25 м2, а для грузового 40 м2.

Одним из определяющих признаков планировки внеуличной стоянки является схема организации движения по проездам, которая может быть одноили двусторонней (рисунок 12 а, б).

37

Рисунок 12 Варианты планировки внеуличных стоянок

Особого внимания требует проработка расположения въездов и выездов для внеуличных стоянок. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применять раздельные въезды и выезды и не располагать их в местах ограниченной видимости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Во избежание возникновения конфликтных очагов на магистралях, следует изыскивать возможность организации въездов и выездов на стоянки с второстепенных дорог.

При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомобилизации, типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта и ожидаемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке за период интенсивного спроса.

Продолжительность единовременной стоянки легковых автомобилей зависит, прежде всего от характера обслуживаемого объекта и соответствующей цели поездки. Можно назвать следующие характерные цели поездок: на работу (учебу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые; экскурсионно-туристские и др. Наименьшая продолжительность единовременной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посещении торговых и бытовых предприятий. Длительность составляет 1-1,5 часа. Время нахождения у зрелищных предприятий определяется продолжительностью представления. Наибольшее время нахождения

38

на стоянке – при поездках на работу – определяется продолжительностью рабочей смены.

СНиП 2.07.01 – 89 содержит нормативы, которые предназначены для градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования оперативных мер по организации временных стоянок.

39

ЛЕКЦИЯ № 5

Тема: Технические средства организации дорожного движения

5.1 Классификация технических средств

Технические средства ОДД по своему назначению подразделяются на две группы:

а) непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки с целью формирования их необходимых параметров (дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, направляющие устройства.);

б) обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму (дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование АСУД, средства диспетчерской связи).

Характер воздействия на дорожное движение технических средств 1-ой группы может быть двояким:

обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой самих средств.

обеспечивают переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток, временное запрещение движения в какомто направлении путем смены символа управляемого знака).

Рисунок 13 Структурная схема средств организации движения

5.2 Дорожные контроллеры

Дорожные контроллеры имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемых ими задач и подразделяются на локального и системного управления.

а) Локальные контроллеры управляют светофорной сигнализацией только с учетом условий движения на данном перекрестке. Обмен информацией с контроллерами других перекрестков и управляющим пунктом не предусматривается. К локальным относятся следующие типы ДК:

1. Контроллеры жесткого управления с фиксированными длительностями фаз или разрешающих сигналов по отдельным направлениям перекрестка. Светофорные сигналы переключаются по одной или нескольким заранее заданным