Расследование и экспертиза ДТП

40

без особого труда определяется Sуд.

Расстояние ∆х нельзя назначать произвольно, так как от него в значительной степени зависит удаление Sуд. Размер ∆х должен быть ус- тановлен следственным путем с максимальной точностью, так как даже небольшие изменения его (1-2м) могут привести к изменению Sуд в 2-3 раза.

5.7. Наезд на пешехода при ограниченной видимости

Ухудшение видимости является причиной большого количества

ДТП.

Видимость ухудшают осадки (дождь, снег, туман), обмерзание стекол в зимнее время года, облака пыли, смог.

Наиболее изученными в настоящее время являются ДТП в тем- ное время суток. Динамика такова. Наибольшее количество ДТП проис- ходит в вечерние часы. В ночное время интенсивность движения падает в 15-20 раз, но уровень аварийности сокращается значительно меньше, а тяжесть ДТП возрастает.

Причины подобной ситуации известны:

−неудовлетворительное освещение проезжей части или его полное отсутствие;

41

−неудовлетворительное техническое состояние систем ос- вещения ТС;

−повышенная утомляемость водителя при работе ночью.

Вкачестве непосредственной причины ДТП часто называют ослепление водителя встречным транспортом. При известном уровне освещенности водитель почти полностью утрачивает зрение, а время световой адаптации длится от 1-2 с до 4-5 мин.

Немалую роль играет психофизиологический фактор, связан- ный с внезапностью появления препятствия из неосвещенной зоны. По- этому при проведении экспертиз ДТП, произошедших в ночное время

параметр t1 увеличивают на 0,6 с.

Различают общую и конкретную видимость. Общая видимость

–это возможность четко различать детали дорожной обстановки, позво- ляющие водителю двигаться в соответствии с требованиями ПДД. Кон- кретная видимость – это возможность четко опознать препятствие по его характерным признакам.

Дальность видимости определяют экспериментально в услови- ях, максимально приближенных к условиям исследуемого ДТП. ТС ус- танавливают за несколько сотен метров до места наезда (или столкно- вения). При определении дальности общей видимости наблюдатель с места водителя замечает место, до которого в свете фар просматривает- ся дорога перед автомобилем. Ориентирование облегчается при нали- чии разметки или столбиков на обочине. При отсутствии четких ориен- тиров один из участников эксперимента медленно уходит от автомобиля вперед, держа на высоте 15-20 см от поверхности дороги лист белой (зимой – цветной) бумаги. Лист попеременно поворачивают к наблюда- телю плоскостью или ребром. Когда наблюдатель перестает различать бумагу, он дает сигнал остановиться.

При определении конкретной видимости автомобиль с неболь- шой скоростью (1,0-1,5 м/с) приближается к стоящему на дороге участ- нику эксперимента или манекену. Наблюдатель на месте водителя и понятые из кабины наблюдают за проезжей частью. Когда препятствие хорошо различимо по внешним признакам, автомобиль останавливают, а расстояние замеряют.

Рассмотрим ДТП с наездом на пешехода, движущегося по про- езжей части в направлении движения автомобиля или противоположно ему (рис. 5.10).

Считаем, что скорости движения автомобиля v и пешехода vп постоянны.

42

Рис. 5.10. Схема наезда при равномерном движении автомобиля

v

причем знак "+" относится к наезду на попутного пешехода, а "−" на встречного.

Схема наезда при свете фар в процессе замедленного движения автомобиля показана на рис. 5.11. Цифрой I показано положение авто- мобиля и пешехода в момент возникновения опасной дорожной обста- новки, а цифрой II – в момент наезда. Согласно этой схеме

Рис. 5.11. Схема наезда в процессе торможения автомобиля

43

Ранее (см. р.5.4) было получено выражение

Определив из выражения (5.18) Sп = Sуд Sв и подставив в по- следнее выражение, имеем

откуда определяют Sуд.

Однако дальнейшие действия эксперта по сравнению со всеми предыдущими (сравнение Sуд и Sо) должны измениться в связи с тем, что параметры движения автомобиля и пешехода взаимосвязаны. В мо- мент возникновения опасной обстановки (рис. 5.12) расстояние кон- кретной видимости между автомобилем и пешеходом равно Sв (положе- ние I).

Рис. 5.12. Схема к анализу попутного наезда

При своевременном реагировании водителя автомобиль за вре- мя T переместится на расстояние v Т , а затем будет двигаться с замед- лением j и в любой момент времени t, отсчитываемый от начала тормо- жения, координаты автомобиля ха и пешехода от точки О будут сле- дующими

ха = vТ + vt − jt 2 ,

2

Вариантов решения несколько. Если подкоренное выражение отрицательно, то уравнение имеет два комплексных корня. Это значит, что автомобиль остановится, не догнав пешехода. Если подкоренное выражение равно нулю, то уравнение имеет один корень. Скорости ав- томобиля и пешехода в момент соприкосновения равны, а сила удара – минимальна. Во всех остальных случаях наезд неизбежен.

5.8. Наезд на велосипедиста, мотоциклиста

ДТП с участием велосипедистов и мотоциклистов отличаются большой тяжестью последствий, что объясняется их низкой защищен- ностью к внешним воздействиям и, как правило, низкой квалификацией вождения.

Несмотря на разнообразие конструкций и типов велосипедов, их конструктивные параметры укладываются в следующие пределы:

−расстояние от центра масс до передней оси

Тормозная система представлена различными конструкциями: с действием на втулку заднего колеса (чаще), на шину переднего колеса или на ободья колес (реже).

Если велосипед оборудован тормозами на оба колеса, то пара- метры тормозной динамичности рассчитывают так же, как и для авто- мобилей, например, остановочный путь

Для велосипедов с тормозом на переднем колесе:

Время реакции велосипедиста t1 , берется по аналогичному по- казателю водителя автомобиля. Время срабатывания тормозного приво- да t2 ≈ 0,2 с, а коэффициент эффективности торможения для сухого ас- фальта Кэ = 1,1-1,2, а для всех остальных случаев Кэ = 1. Коэффициент учета вращающихся масс для велосипедов δвр ≈ 1,05.

46

Экспериментами установлено, что максимальное замедление велосипеда с тормозом на заднем колесе и сухом асфальте j = 2,7 м/с2.

Время нарастания замедления tз = 0,1-0,2 с.

Для мототранспортных средств всех видов время срабатывания тормозного привода t2 = 0,05 с. Время нарастания замедления представ- лено нижеследующей таблицей, причем цифры в числителе соответст- вуют экстренному торможению с блокировкой колес, в а знаменателе – при отсутствии следов юза.

Нормативное значение установившегося замедления на ровном сухом и чистом асфальтобетонном покрытии составляет для мотоцик- лов без коляски 5,5 м/с2, для мотоциклов с коляской – 5,0 м/с2.

При анализе наезда автомобиля на велосипедиста производится в той же последовательности, что и при наезде на пешехода.

Условия возможности остановки автомобиля и своевременно- сти торможения остаются без изменения. Условие пересечения велоси- педом (мотоциклом) полосы движения автомобиля несколько видоиз- меняется

47

6.МЕТОДИКА АНАЛИЗА МАНЕВРА АВТОМОБИЛЯ

Технической причиной ДТП может быть плохая устойчивость автомобиля. Нарушение устойчивости проявляется в произвольном из- менении направления движения (рысканье), скольжении колес по доро- ге и опрокидывании.

Потеря устойчивости наиболее вероятна на участках дороги со скользким неровным покрытием и крутыми подъемами.

При прямолинейном движении показателем устойчивости ав- томобиля является критическая скорость по условиям буксования ве-

дущих колес vбук .

Так, при движении по горизонтальной дороге с задним веду- щим мостом

а для автомобилей с передним ведущим мостом

Буксование не всегда приводит к заносу, тем более, к ДТП. Во- дитель, заметив пробуксовку, обычно имеет возможность ликвидиро- вать ее уменьшением тяговой силы.

Криволинейное движение автомобиля часто связано с потерей поперечной устойчивости за счет возникновения бокового скольжения. При движении накатом критическая скорость поперечного скольжения

где ϕу - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой, R - рас-

стояние от центра поворота до средины заднего моста, β – угол попе- речного уклона дороги. Верхние знаки в формуле (6.3) соответствуют правому повороту, а нижние – левому.

Если β = 0, то

48

При движении автомобиля под действием тяговых или тормоз- ных сил критическая скорость по условиям поперечного скольжения

vск = gR (ϕу 2 − х2 ),

где х – удельная касательная реакция.

При полной блокировке колес х ≈ ϕу , а опасность возникно-

вения заноса становится реальной.

Скорость, максимально допустимая по условиям опрокидыва-

ния,

где ηкр - коэффициент, учитывающий поперечный крен подрессоренных

масс автомобиля на других элементах подвески (ηкр = 0,8-0,9 для грузо- вых автомобилей и ηкр = 0,85-0,95 – для легковых).

Расстояние R не нужно отождествлять с радиусом закругления дороги ρ, который определяет по планам местности, либо реально на месте ДТП (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Определение радиуса кривизны траектории

Рулеткой измеряют хорду АВ и на ее средине (т.с) высоту сег- мента u1, тогда

ρ = ( х12 + y12 ) / 2 y1 ,

где х1 = АВ/2.

49

6.1. Виды маневров

Наблюдения за дорожным движением показывают, что до 90% опасных ситуаций водители предотвращают не путем торможения, а при помощи маневра. Правила дорожного движения не рекомендуют маневр как средство предотвращения ДТП, но и не запрещают его.

Рассмотрим общую сумму объезда неподвижного препятствия

(рис. 6.2).

Рис. 6.2. Схема объезда неподвижного препятствия

В точке А водитель замечает на своей полосе движения непод- вижное препятствие. На пути S1 (за время реакции водителя) он оцени- вает обстановку и принимает решение о маневре. В конце этого периода (точка В) водитель начинает поворачивать рулевое колесо, однако авто- мобиль отрезок пути ВС = S2p продолжает двигаться прямо в связи с необходимым временем запаздывания действия рулевого управления.

Время tp2 колеблется от 0,2-0,4с у легковых автомобилей до 0,8- 1,2 у грузовых.

Существуют следующие типы маневров.

"Вход в поворот", когда водитель резко поворачивает рулевое

колесо. При этом угол поворота управляемых колес Θɺ непрерывно уве- личивается, а автомобиль движется по дуге уменьшающегося радиуса.

"Вход-выход", когда водитель поворачивает рулевое колесо на максимальный угол в одну сторону, а затем возвращает его в нейтраль- ное положение. При этом первая часть траектории движения автомоби- ля идет по дуге уменьшающегося радиуса, а вторая – по дуге с радиу- сом, достигающим бесконечности (прямолинейное движение).

Маневр "смена полосы движения" связан с двукратным поворо- том рулевого колеса и продолжением движения параллельно походно- му.

Первые два вида маневров технически не сложны, но требуют достаточно пространства.