3.3.1 Технико-экологическое обоснование проектов жилых районов городов и промышленных зон

Технико-экологическое обоснование проектов жилых районов гражданских объектов должно рассматриваться с аспектов:

- площади застраиваемой территории;

- проектируемого числа жителей;

- характеристики жилого фонда;

- этажность селитебных районов, уровня их благоустройства.

Технико-экологическое обоснование проектов промышленных предприятий должно включать в себя:

- производственные характеристики (наименование производств и технологических процессов, работа которых сопровождается выбросами и (или) сбросами загрязняющих веществ или образованием отходов);

- объемы потребления электроэнергии, топлива, тепла, воды, сырья.

Урбанизация оказывает значительное влияние на гидрологические процессы, которые протекают достаточно одно направленно в различных природно-климатических и социально-экономических условиях. Эта одно направленность связана с водно-физические свойствами городских почв, их изменчивостью в результате строительства и развития коммуникаций, утечками из водопроводных и канализационных систем, ощелачивающего воздействия выпадаемой городской пыли. Основополагающая роль нарушенности верхнего почвенного горизонта городских почв проявляется в интенсификации поверхностного стока.

Нарушение геологической среды городских территорий обычно формируется на глубинах 10-30 метров, где образуются геотермические аномалии с превышением температуры над фоновой на 2-6°С. В свою очередь, повышение температуры в дисперсных породах увеличивает их фильтрующую способность, уменьшает вязкость, пластичность и влагоемкость, т.е. инженерно-геологические характеристики несущих пород. Далее, изменение микробиологических характеристик и обстановок, химического состава и температурного режима подземных вод приводит к увеличению агрессивности пород, что уменьшает устойчивость бетона, железобетонных и металлических конструкций. Все эти явления, в части касающейся безопасности строительства, нормируются соответствующими СНиПами и другими нормативными документами.

3.3.2.Транспорт

Известно, что деятельность различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного и трубопроводного напрямую связана с возможностью их негативного воздействия на поверхностные и грунтовые воды. Именно по этой причине еще в середине 90-х гг 20 столетия была принята Рекомендация Хелком №17/1 от 13.03.96 по снижению выбросов от транспортного сектора.

Нарушение стабильности водных экосистем в результате попадания в водные объекты различных химических ингредиентов ведет неминуемо к их деградации и потере видового разнообразия. Массовая эвтрофикация, загрязнение углеводородными топливами, остатками и просыпами перевозимых грузов водных объектов вдоль железнодорожного полотна, автотрассы или речных артерий давно является очевидным и известным фактом, не требующим проведения аналитических исследований.

В таком случае в качестве интегрального экспресс метода оценки оцени можно использовать показатель кислотность среды (pH).

Сравнение различных видов транспорта по приоритетности их вклада в загрязнение водных объектов, показывает: что водный транспорт для поверхностных вод является наиболее опасным, особенно при аварийных разливах нефтепродуктов. Автомобильный и железнодорожный транспорт оказывают также существенное влияние на водные объекты, расположенные по ходу трасс. И здесь речь идет не только о химическом загрязнении, но и о физических факторах воздействия. Также следует отметить, что загрязнение водных объектов происходит на только различными транспортными средствами, но и объектами транспортной инфраструктуры. Здесь большой вклад вносят судоремонтные, судостроительные, вагоноремонтные, вагоностроительные, шпалопропиточные и другие предприятия транспортной отрасли.

Известно, например, что железнодорожный транспорт является крупным потребителем воды. Вода участвует в таких производственных процессах как обмывка и промывка подвижного состава на ППС, вагонных и ремонтных депо, для охлаждения компрессоров и другого оборудования. В настоящее время объем оборотного и повторного использования воды на предприятиях железнодорожного транспорта составляет в целом не более 30%. Остальные объемы сбрасывается в поверхностные водные объекты - моря, реки, озера и ручьи.

Загрязнение водоемов, находящихся в непосредственной близости в объектам автодорожного комплекса (АДК), происходит как непосредственно из стоков, содержащих нефтепродукты, СПАВ (особенно высокотоксичные современные препараты), тяжелые металлы и т.п., так и через выбросы отработавших газов и твердых частиц в воздухе с последующим оседанием токсикантов в воду.

Вблизи аэропортов происходит загрязнение поверхностных вод нефтепродуктами в основном за счет утечки жидкого топлива при заправке самолетов, кроме того, при взлете и посадке в атмосферу выделяется определенное количество жидких и газообразных продуктов сгорания топлива, которые осаждаются в почве и водных объектах.

При эксплуатации водоемов речным и морским транспортом также происходит их загрязнение. Сточные воды судов содержат хозяйственно-бытовые стоки и сухой мусор с судов. Сточные воды являются источником поступления в воду биогенных веществ, способствующих эвтрофикации водоемов. Источниками загрязнения являются также нефть и нефтепродукты.

В условиях территориально-пространственной изменчивости состояния окружающей среды, обоснование направлений гибкого инвестирования капиталовложений в проектирование и последующее строительство во многом зависит от комплексной экологической оценки техногенных нагрузок на пересекаемые территории и формирования стратегии оптимизации среды с позиций экологической безопасности.

При строительстве и эксплуатации магистраль­ных трубопроводов и отводов от них основными воздействиями на окружающую среду являются нарушения грунтового, почвенного и лесного покровов. Строительство трубопровода сопровождается также изменениями дренажных путей грунтовых вод и перераспределением загрязненных токсикантами грунтов в пределах урбанизированных территорий (на расстоянии до 20-40 км от крупных промцентров). Как известно, ответственным моментом при прокладке трубопроводов являются переходы через водные преграды, организация технологического и экологического мониторинга и вопросы пожарной безопасности. Кроме традиционной дюкерной прокладки трубопровода в подводной траншее, применяются высоко надежные переходы типа «труба в трубе» со щитовой проходкой и подземный переход под руслом рек (с использованием наклонного бурения большого диаметра).

Физико-механическое воздействие строительной техники в наибольшей степени затрагивает почвенный покров в полосе отчуждения, а инженерные мероприятия по прокладке траншеи, коммуникаций и насосных станций, кроме того, - и верхние горизонты покровных рыхлых отложений. Создание траншей и насыпей при этом дополнительно может приводить к нарушениям режима верхних горизонтов подземных вод, особенно при залегании их в виде изолированных линз и наличии напоров.

Физико-химические воздействия в ходе строительства практически отсутствуют, за исключением возможных протечек и разливов горюче-смазочных материалов.

В аварийных ситуациях основные воздействия на окружающую среду окажут работы по ликвидации последствий: нарушение земель и загрязнение почв нефтепродуктами, повреждение дренажных систем, загрязнение поверхностных и подземных вод.