Сравнительный интегральный эффект может быть определен по приведенной ниже формуле

(3.1)

Здесь Т_р – продолжительность расчетного периода, равная, как правило, продолжительности жизненного цикла верхнего строения в годах (при разной продолжительности жизненного цикла в сравниваемых вариантах расчетный период Т_р принимается равным большей из двух, но не должен выходить за пределы надежного прогнозирования результатов и затрат);

t - шаг расчета (один год);

С_I, С_II – годовые эксплуатационные расходы в сравниваемых вариантах, соответственно, в первом и втором (примем С_II > С_I, а условия эксплуатации считаем неизменными в течение всего расчетного периода и, соответственно, постоянными в течение этого периода будут расходы С_I и С_II), тыс. руб/км;

ΔС = (С_II – С_I) – экономический результат или годовой текущий эффект, определяемый как разность эксплуатационных расходов по вариантам в части зависящей от конструкции пути (также будет постоянным в течение всего расчетного периода), тыс. руб/км;

- коэффициент дисконтирования;

Е – норма дисконта;

К_ук, К_ср, К_в - периодические единовременные затраты в сравниваемых вариантах или, соответственно, стоимость одного км усиленного капитального (реконструкции) ремонта, среднего ремонта и планово-предупредительной выправки пути, тыс. руб/км;

К_ос – приходящаяся на один км пути в сравниваемых вариантах остаточная стоимость железобетонных шпал и промежуточных скреплений по истечении жизненного цикла верхнего строения, тыс. руб/км;

К_ук, К_ср, К_в, К_ос – дополнительные единовременные затраты (или экономические результаты) в сравниваемых вариантах, определяемые как разность, соответственно, стоимости усиленных капитальных, средних ремонтов, планово-предупредительной выправки пути, остаточной стоимости шпал и скреплений в этих вариантах;

_tук, _tср, _tв, _tос – коэффициенты дисконтирования для шага расчета (года), в котором осуществляются периодические единовременные затраты, соответственно, на усиленный капитальный, средний ремонты, планово-предупредительную выправку пути, происходит возврат остаточной стоимости шпал и скреплений.

Расчетный срок окупаемости Т_ок определяется (как правило графически) из равенства

(3.2)

где К_i - единовременные экономические результаты (или дополнительные затраты), имеющие место в сравниваемых вариантах в течение срока окупаемости (выполнение планово-предупредительных выправок, средних ремонтов пути, возврат остаточной стоимости шпал и скреплений);

_ti – коэффициент дисконтирования для шага расчета (года), в котором появляются указанные выше единовременные экономические результаты или дополнительные затраты.

Критерием признания лучшим I варианта является положительная величина сравнительного интегрального эффекта (Э_инт >0). Кроме этого, расчетное значение срока окупаемости Т_ок сравнивают с его нормативным значением . Дополнительные инвестиции оправданы лишь тогда, когда расчетный срок их окупаемости не превышает нормативного значения, то есть более капиталоемкий вариант выбирается при Т_ок < .

Годовые эксплуатационные расходы в сравниваемых вариантах определяются по формуле

С = С_тс + С_м + С_пр (3.3)

Здесь С_тс – расходы на оплату труда работников, занятых текущим содержанием пути, руб/км;

С_м – расходы на материалы верхнего строения пути, заменяемые при его текущем содержании, руб/км;

С_пр – прочие расходы, руб/км.

При определении экономии расходов на текущее содержание пути (С_тс, С_м) учитывается только изменяющаяся в сравниваемых вариантах их часть, зависящая от конструкции промежуточных скреплений и шпал.

С_тс = 12 Р_тс·к_н·к_р·Н_р (3.4)

где 12 – количество месяцев в году;

Р_тс – среднемесячная ставка одного монтера пути на участке с заданными условиями эксплуатации, руб;

к_н – коэффициент, учитывающий, основные общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы (согласно [7,8] к_н = 1,8 - 2);

к_р – коэффициент, учитывающий район работ (для центральных областей России к_р =1);

Н_р – расчетная норма затрат труда на текущее содержание 1 км пути в год, чел в год (для пути со скреплением КБ и шпалами Ш1 определяется по нормам приказа МПС № 8Ц от 03.04.1997 г «О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулировании его качества», для других конструкций – на основании анализа имеющихся норм и опыта эксплуатации).

С_м = (3.5)

где М_i –расход материалов i-того вида (элементов промежуточных скреплений, шпал и др.) при текущем содержании пути, штук на 1 км в год (определяется на основании анализа эксплуатационных наблюдений и испытаний, имеющихся норм расхода материалов);

Ц_i – единичная стоимость материала i - того вида (принимается равной действующим на данный момент ценам на железной дороге).

В затратах С_пр учитываются дополнительные экономические эффекты (например, уменьшение сопротивления движению поезда), определить которые с приемлемой точностью расчетным путем иногда достаточно сложно.

Характеристика вариантов I и II

№ п/п	Наименование характеристик	Характеристики
		I варианта	II варианта
1	Конструкция пути	Бесстыковой (рельсовые плети длиной до блок-участка)
2	Тип рельсов	Р65	Р65
3	Тип промежуточного скрепления	АРС-4	КБ
4	Тип железобетонных шпал	ШС-АРС	Ш1
5	Вид балласта	Щебень
6	Класс, группа, категория участка пути	2В3
7	Грузонапряженность, млн ткм бр. на 1 км в год	25-50
8	Допускаемая скорость движения поездов, км/час (пассажирских/грузовых)	100-80/80-60
9	Средние осевые нагрузки, т/ось	16-20

Межремонтный срок между УК ремонтами пути или жизненный цикл t_н для I и II вариантов конструкции верхнего строения составит = года.

Периодичность ремонтов пути вариантов I и II

Расчетный год (шаг расчета t)	Пропущенный тоннаж с момента укладки в путь, млн т брутто	Виды ремонта для
		I варианта (Р65, АРС-4, ШС-АРС)	II варианта (Р65, КБ, Ш1)
0	0	УК	УК
1	30
2	60
3	90
4	120	В	В
5	150
6	180
7	210
8	240	В	В
9	270
10	300
11	330
12	360	СР	СР
13	390
14	420
15	450
16	480	В	В
17	510
18	540
19	570
20	600	В	В
21	630
22	660
23	690	УК	УК