«Где они сейчас?» Сравнение с автомобилями 1949 года. Реклама корпорации «Фольксваген оф Америка»

Единственная общая черта у этих и некоторых других американских товаров, все еще сохраняющих мировое первенство, – радикально новый подход к проблеме, превосходный дизайн и высочайшее качество.

На примере этих пяти мифов можно кое-чему научиться. Дизайнер, в действительности часто способен в своей работе сыграть большую роль, чем он сам обычно думает, а высокое качество, новые концепции и понимание пределов массового произ­водства могут определить основы дизайна для большинства лю­дей в мире, а не для сравнительно небольшого рынка внутри страны. Дизайн для человеческих потребностей, а не для жела­ний или искусственно созданных желаний – единственно пер­спективное направление сегодня.

Что мы можем сделать теперь, уже рассмотрев некоторые из имеющихся проблем? Сейчас существуют целые области, кото­рыми дизайнеры не занимались. Это области социально полез­ные, но изначально связанные с высоким риском или низкой прибылью. Требуется только разрекламировать их, а эта задача, конечно, не новость в профессии промышленного дизайнера. Вот некоторые из них, оставшиеся без внимания дизайнеров.

1. Дизайн для третьего мира: Учитывая рост мирового на­селения за последние 20 лет, в настоящее время около трех мил­лиардов людей нуждаются в самых простых орудиях труда и дру­гих предметах.

В 1970 году я сказал, что керосиновые лампы нужны во всем мире, как никогда. К1984 году эта нехватка стала еще острее. Се­годня число людей, живущих без электроэнергии, больше, чем численность всего населения земли до того, как электричеством стали пользоваться повсеместно. Несмотря на появление новых технологий и материалов, со времен Томаса Эдисона почти не разрабатывались новые масляные или керосиновые лампы. В Северо-Восточной Бразилии в конце 70-х годов местное населе­ние начало приспосабливать использованные электрические лампочки под масляные светильники. Северянам было трудно понять, почему лампочки должны пройти свой электрический цикл, прежде чем стать контейнерами для масла. И в самом деле, Бразилии приходится теперь импортировать использованные электролампочки в северо-восточные штаты, где масляные светильники более распространены, чем электрические.

Восемьдесят четыре процента земель в мире полностью лишены дорог. Часто бывает, что в каком-либо районе распространяется эпидемия: медсестры, врачи и лекарства находятся в каких-нибудь семидесяти пяти милях от района бедствия, но не мо­гут до него добраться. Или региональные катастрофы, неурожаи, засухи – и снова невозможно помочь. Можно было бы использо­вать вертолеты, но во многих регионах на них не хватает средств и нет квалифицированных пилотов. В 1962 году вместе с группой студентов выпускного курса я разработал вездеходное транс­портное средство, которое может пригодиться в подобных случа­ях. Мы наметили следующие функциональные характеристики:

а) вездеход должен двигаться по льду, снегу, грязи, горным лесам, каменистой почве, песку, некоторым сортам зыбучих пес­ков и болотам;

б) вездеход должен пересекать ручьи и небольшие реки;

в) вездеход должен въезжать в гору крутизной 45 градусов и двигаться по горным склонам с наклоном 40 градусов;

г) вездеход должен быть рассчитан на водителя и шестерых пассажиров, или водителя и груз весом 1 000 фунтов, или водите­ля и четырех лежачих больных; наконец, водитель может высадиться и идти рядом с вездеходом, управляя им с помощью внешнего дистанционного управления, что позволит перево­зить дополнительный груз;

д) вездеход также может остаться стационарным и с помощью насадок использовать задний привод для бурения артези­анских и нефтяных скважин, орошения земли, выкорчевки дере­вьев или работы простых токарных станков, пил и других элект­рических инструментов.

Для производства вездехода мы изобрели и испытали совершен­но новое фибростекло. Оно состоит из обычных химических ка­тализаторов фибростекла, но с применением местных высушенных и уложенных вручную трав, заменяющих дорогие прослой­ки, что снизило его стоимость. Было испытано более 150 видов трав из многих частей света. Благодаря разработке новой стра­тегии производства стоимость вездехода удалось понизить еще более. Его комплектующие должны были производиться в раз­личных технологических центрах: основные металлические конструкции – в Египте и Ливии, Центральной Африке, Банга­лоре (Индия) и Бразилии; электронное устройство зажигания – на Тайване, в Японии, Пуэрто-Рико и Либерии; прецизионные металлические детали и двигатель – в Китайской Народной Ре­спублике, Индонезии, Эквадоре и Гане. Корпус из фибростекла могли бы делать сами пользователи во всем мире на уровне ме­стных ремесленных промыслов. Нам удалось построить несколь­ко прототипов и предложить вездеход ЮНЕСКО по цене менее 150 долл. за штуку (цены 1962 года). Но здесь на первый план вы­шли этические соображения. Хотя прототип вездехода работал хорошо и компьютерный анализ ООН показал, что требуется около десяти миллионов вездеходов в год, мы поняли, что гото­вим экологическую катастрофу. Осуществление данного плана означало бы распространение десяти миллионов моторов внут­реннего сгорания (и следовательно, загрязнение окружающей среды) в ранее нетронутых, экологических чистых районах ми­ра. Мы решили заморозить проект вездехода, пока не будет най­ден альтернативный дешевый источник энергии, чего до сих пор не произошло.

(Немного истории. Так как я не считаю, что патенты прино­сят общественную пользу, фотографии нашего вездехода были опубликованы в 1964 году в журнале Industrial Design. С тех пор более 25 разновидностей машин этого типа было предложено по Ценам от 5 500 до 8 000 долл. богатым спортсменам, рыбакам и молодежи как «автомобиль для развлечения». Эти машины за­грязняют окружающую среду, уничтожают растительность и со­здают невероятные шумовые проблемы в природных массивах. Разрушительное экологическое действие снегохода описывается в главе 10.)

Действующие модели двух миниатюрных машин, разработанных и построенных под руководством автора в Стокгольмском художественном училище, Швеция. Эти вездеходы – экспериментальные машины для перевозки материалов по неровной поверхности исключительно с помощью мышечной силы. Один из них (дизайн Джеймса Хеннесси и Тиллмана Фукса) – новый вариант машины для поездок по городу и перевозки покупок. Машина вмещает двух человек и 200 фунтов груза. Публикуется с разрешения журнала Form

Компании «Дженерал Моторс», «Мерседес-Бенц», «Вольво» и другие в настоящее время производят вездеходы для многих развивающихся стран. Хотя эти машины приносят этим странам некоторую пользу, они нарушают экологические стандарты, которые заставили нас отказаться от разработки нашего вездехода Кроме того, они привязывают экономику стран третьего миря корпорациям из богатых стран через прямой импорт или франчайзинговые сделки. Надо отметить, существуют исключения: радует, что предприятия фирмы «Фольксваген» в Мексике, Бразилии и других развивающихся странах работают автономно.

Будучи озабочены загрязнением окружающей среды, мы сов­местно с группой шведских студентов Стокгольмского художест­венного училища начали исследовать машины, двигающиеся с помощью мускульной силы. В Северном Вьетнаме 1 100 фунтов грузов было перевезено в южную часть страны по дороге Хо Щи Мин с помощью велосипедов. Система работала эффективно. Однако велосипеды не были специально сконструированы для такого применения. Одному из наших студенческих коллекти­вов удалось спроектировать усовершенствованное транспорт­ное средство из велосипедных деталей. Оно предназначалось специально для перевозки тяжелых грузов и приспособлено так­же для движения в гору с помощью «подвески передач» (съем­ной и работающей в разных режимах). Веломобиль может пере­возить носилки с больными; на нем можно просто ездить благо­даря велосипедному седлу. Несколько таких веломобилей мож­но соединить друг с другом так, чтобы получился короткий по­езд (см. фотографии и чертежи).