Лекція 5. (тема 9 продовження)Транспортна інфраструктура міста. Розселення і транспортні зв’язки в структурі міста. Вулично-дорожна мережа Структурово-логічна схема змісту теми

7. Розселення і транспортні зв'язки в структурі міста

Взаємопов’язані вулично-дорожня мережа міста і мережа транспортних магістралей району розселення формуються як цілісна система. Структура мережі визначається загальною планувальною структурою і розмірами міста, взаєморозташуванням його частин. Вулично-дорожня мережа і міський транспорт забезпечують рух населення і вантажів. У сукупності вони формують транспортну інфраструктуру міста 9.4, покликану забезпечити раціональне розселення на території міста.

Встановлені деякі закономірності розселення містоутворюючих кадрів по житлових районах щодо місць прикладання праці. Основна закономірність виражається залежністю розселення від відстані між районами відправлення (сельбищні райони 6.3) і районами прибуття (промислові райони 8.2).

Аналіз взаєморозташування основних структурних елементів сельбищних і промислових районів нових міст показує, що все різноманіття їх зводиться до наступних основних схем, приведених на рис. 9.3.

Найпоширенішими схемами є А-1, Г-2 і А-2 (63%) і майже непоширеними – схеми Г-1, В-2, А-3, Б-3 (9%).

Кожна із структурних схем має свої особливості розселення.

У схемах А-1 розселення не залежить від часу сполучення між місцем мешкання і роботи. У транспортному відношенні такі схеми найменше прийнятні, оскільки ведуть до збільшення середніх витрат часу на пересування до місць праці, середньої довжини поїздки, роботи транспортної системи і до зосередження пасажиропотоків на магістралях і лініях транспорту, які ведуть до основного промрайону.

Схеми А-2, А-3, Б-1, Б-3 у транспортному відношенні забезпечують меншу концентрацію транспортних потоків, при цьому зменшуючи середню довжину поїздки, приблизно в 2 рази.

Схеми міст з трьома промисловими районами в транспортному відношенні також засновані на скороченні часу сполучення на трудові поїздки.

У містах з одним промисловим районом найбільш раціональним є розміщення його в центрі сельбищного утворення. Проте таке рішення можливе в невеликих містах науково-технічного профілю, або при розташуванні в них нешкідливих виробництв.

Таке планування особливо доцільне при обмеженні територіального розвитку міста місцевими природно-географічними умовами.

Розміщення промислових підприємств між сельбищними утвореннями також раціональне, але пов'язане з труднощами розвитку містобудівної системи, в результаті якого створюються або міста з лінійною структурою, або виникає невиправдане чергування житлових і промислових зон.

При утворенні крупних нафтохімічних і металургійних комплексів найкращою формою є розміщення промислових підприємств з однією з подовжніх сторін міста.

Для міст з двома промрайонами доречніше за все розташовувати їх або з двох подовжніх боків селітьби, або з торцевих боків. Вигідне і змішане (подовжньо-торцеве) розташування підприємств.

Розглядаючи розміщення трьох і більше виробничих зон у межах міста з погляду економії часу на транспортні пересування, відзначимо, що їх раціонально розташовувати рівномірно по території міста з урахуванням розподілення решти фокусів тяжіння населення, не створюючи можливого збігу пасажиропотоків, що йдуть в одному напрямі.

У транспортному відношенні кращим засобом скорочення часу на трудові пересування, і вдосконалення роботи громадського й індивідуального транспорту, (а значить і кількості експлуатованого рухомого складу) є створення виробничих зон усередині сельбищних масивів, ніби вкраплених у сельбищну зону.

Рис. 9.1. Принципові схеми взаємного розміщення промислових і сельбищних утворень у структурі генеральних планів нових міст і їх розподіл у відсотках.

8. РІЗНІ СИСТЕМИ МІСЬКОГО РУХУ І СТРУКТУРА ЖИТЛОВИХ УТВОРЕНЬ

Склад і розміри житлових утворень (територія, конфігурація) пов'язані з побудовою магістральної і транспортної мережі сельбищної зони міста. Наприклад, під час проектування структури селитьби доводиться вирішувати наступні задачі:

а) погоджувати розчленовування забудови на житлові райони і мікрорайони з раціональною величиною міжмагістральних територій, диференціацією і оптимальною щільністю магістралей у цілях рівномірного транспортного обслуговування забудови (рис. 9.2);

б) включати в структуру селитьби і її планувальних одиниць шляху руху пішоходів до місць праці, місць відпочинку і суспільних центрів;

в) враховувати планувальне розділення основних видів руху в планувальній структурі житлових комплексів.

При проектуванні триступінчатої структури сельбищної зони магістральні вулиці міського значення прокладаються між житловими районами, не перетинаючи територію останніх. Районні магістральні вулиці проходять безпосередньо на території житлових районів, не перетинаючи території мікрорайонів, і служать для виведення руху по короткому напряму на міські магістральні вулиці. У крупних містах планувальне районування проводиться з розрахунком на можливість трасування швидкісних і міських доріг в озеленених смугах або розривах між крупними планувальними районами.

У практиці будівництва є цілий ряд нових міст, в яких промислові райони віддалені на значну відстань від сельбищних. У таких випадках, коли завдання економії часу постає гостро, особливого значення набуває планування житлової зони і формування забудови при використанні швидкісного транспорту (рис. 9.3).

Узагальнення наукових пропозицій уряді нових міст з віддаленою промисловістю показує, що питання про введення швидкісного транспорту в таких містах доцільно вирішувати наступними шляхами:

а) організацією звичайного транспорту в межах сельбищної зони (з інтервалами і перегонами, характерними для звичайного вуличного транспорту) і швидкісних вилітних ліній – для міст з населенням не більше150 – 250 тис. осіб;

б) створенням ліній швидкісного транспорту, що проходять по міських магістралях між житловими районами (з системою підведених маршрутів, що проходять у житлових районах), - для крупніших міст;

в) проектування позавуличних ліній швидкісного транспорту (під землею і над землею) на території житлових районів з швидкісним безпересадочним сполученням у сельбищній зоні - для міст з населенням 250 –300 тис. жителів і з надто віддаленою промисловістю (на 10, 15, 20 км).

Рис. 9.2. Приклад супідрядності житлової структури і магістралей

Таке рішення виявляється доцільним і у відносно малих населених пунктах, де зона зупинних пунктів швидкісного транспорту опиняється в пішохідній доступності для всього міста і немає необхідності в транспорті, (наприклад, міста вуглевидобування, міста-супутники з використанням для трудових поїздок ліній електропоїздів і т. д.).

Рис. 9.3. Формування швидкісних транспортних зв'язків і міської структури в містах з віддаленою промисловістю різної величини:

А – місто на 100 тис. жителів, Б – місто на 180 тис. жителів, В – на 300 тис. жителів

Важливим питанням проектування житлової зони є диференціація руху пішоходів і транспорту для забезпечення зручності та безпеки руху. Більшість пропозицій з цього питання зводять до просторового відособлення пішохідного руху, проектування для нього спеціальних напрямів. Пропозиції такого роду розроблені в експериментальних проектах міст хімії і металургії. Рішення цих пішохідних доріг пропонуються різні: у вигляді вільно прокладених в зелених насадженнях шляхів і у вигляді пішохідних вулиць, навколо яких концентрується житлова забудова.