- •Глава 15.Курсовые системы ла
- •1.Состав курсовых систем
- •2.Гироскопические датчики, их погрешности и математическая модель.
- •2.1.Гироскопические датчики
- •2.2.Математическая модель гироскопического датчика
- •2.3.Авиагоризонты
- •2.4.Центральные гировертикали (цгв)
- •2.5.Датчики и указатели угловых скоростей летательных аппаратов
- •2.6.Гирополукомпасы (гпк)
- •2.7.Погрешности гироскопических приборов
- •3.Радиокомпас, принцип действия и его погрешности
- •3.1.Основные определения
- •3.2.Принцип действия радиопеленгатора
- •3.3.Принцип действия радиокомпаса
- •4.Принципы построения курсовых систем. Комплексная обработка информации в курсовых системах.
- •4.1.Особенности построения курсовых систем
- •4.2.Режимы работы курсовой системы
- •4.3.Погрешности курсовых систем
- •4.4.Комплексный метод определения курса
- •4.5.Курсовые системы типа кс
- •4.6.Курсовые системы типа кси
- •4.7. Курсовертикали типа скв-2н
- •Заключение
- •Контрольные вопросы
2.7.Погрешности гироскопических приборов
С методической точки зрения погрешности трехстепенных гироскопов, используемых в системах ориентации, можно разделить на геометрические, скоростные, кинематические и инструментальные.
1.Геометрические (карданные) погрешности.
Определение положения летательного аппарата относительно оси ротора, производится посредством намерения углов поворота и . Направление осей, вокруг которых отсчитываются углы и , в общем случае не совпадает с направлением осей отсчета углов, определяющих угловое положение летательного аппарата относительно опорной (базовой) системы координат. Это несовпадение осей является причиной появления карданных погрешностей.
2.Скоростные кинематические погрешности.
Скоростные погрешности возникают вследствие движения опорной системы координат в инерциальном пространстве. Например, если в качестве опорной системы координат выбран географический трехгранник в точке старта летательного аппарата, то скоростные погрешности определяются угловой скоростью вращения Земли. Для некорректируемых гироскопов скоростные погрешности находятся из кинематических соотношений при необходимости и могут быть учтены в бортовом вычислительном устройстве.
3.Кинематические погрешности.
Кинематические погрешности возникают вследствие конического движения измерительных осей гироскопа в инерциальном пространстве. Такое коническое движение имеет место в результате действия инерционных моментов от рамок карданова подвеса или моментов сухого трения, которые возникают вследствие угловых колебаний летательного аппарата, динамической несбалансированности ротора гироскопа или угловых вибраций основания .
4.Инструментальные погрешности.
Вследствие несовершенства элементов прибора на гироскоп действуют возмущающие моменты трения, моменты от статической несбалансированности, неравножесткости конструкции и т. п. Под действием этих моментов ось ротора прецессирует в инерциальном пространстве, отклоняясь от заданного направления, что приводит к появлению инструментальных погрешностей при определении углового положения летательного аппарата. К инструментальным погрешностям относятся также погрешности начальной выставки, погрешности датчиков угла и т. п. .
3.Радиокомпас, принцип действия и его погрешности
3.1.Основные определения
Курсовым углом радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360° (рис. 6).
Отсчетом радиокомпаса (ОРК) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и измеренным направлением на радиостанцию. ОРК отсчитывается от продольной оси самолета до измеренного направления на радиостанцию от 0 до 360°.
Радиодевиация ∆р - это угол, заключенный между измеренным и действительным направлениями на радиостанцию. Радиодевиация отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со знаком плюс (+), а влево со знаком минус (-). В современных радиокомпасах обеспечивается компенсация радиодевиации, и поэтому исправлений измеренной величины отсчета радиокомпаса производить не требуется.
Пеленгом радиостанции (ПР) называется угол между меридианом начала отсчета курса и направлением от самолета на радиостанцию. ПР отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°.
В зависимости от начала отсчета курса самолета пеленги радиостанции могут быть истинными ИПР и магнитными МПР.
Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам :
МПР = МК + КУР;
ИПР=ИК+КУР; (7)
ИПР = КК + ∆ К + ∆ М + КУР.
Рис.6. Основные радионавигационные элементы
Пеленгом самолета ПС называется угол между меридианом радиостанции и направлением от радиостанции на самолет. ПС отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на самолет от 0 до 360°. В зависимости от начала отсчета курса самолета пеленги самолета могут быть истинными ИПС и магнитными МПС. Пеленги самолета рассчитываются по формулам:
МПС = МК + КУР ± 180°;
ИПС = ИК- КУР ± 180°; (8)
ИПС = КК +∆ К + ∆ М + КУР ± 180°.
Указанные формулы для расчета ИПС простой обратной засечкой могут быть использованы лишь в том случае, если разность между долготой радиостанции и долготой самолета составляет не более 1,5°. При большей разности долгот ошибка существенно сказывается на точности определения линий положения. Поэтому при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов:
ИПС = ИК + КУР ± 180" + (± 8). (9)
Для карт видоизмененной поликонической проекции поправка на угол схождения меридианов будет равна:
(10)
где -долгота радиостанции;
- долгота самолета;
- средняя широта листа карты.