- •1. Характеристики работы автотормозов. Возд.И торм.Волна.
- •2. Коэффициент сцепления колес с рельсами.
- •3. Образование тормозной силы колодочных тормозов.
- •4. Факторы, ограничивающие тормозную силу при торможении.
- •5 Основные процессы в пневмо-тормозах
- •6 Назначение и классификация тормозов
- •7 Электродинамические, рельсовые и дисковые
- •8 Причины заклинивания колёсных пар
- •9 Основные типы пневматических тормозов. Принцип действия.
- •10 Обесп. Торм. Систем сжатым возд. Пр-водительность и надежность компрессоров. Расход возд. В поезде.
- •11 Подготовка сжатого возд. На л-ве. Способы осушки и очистки.
- •12 Компрессор кт6. Ус-во, принцип действия.
- •13 Регулирование давления в гр. Регуляторы давления 3рд. Разгрузочное ус-во компрессора кт6.
- •18 Редуктор крана машиниста 394.Устро.И дейст
- •19 Кран вспомогат. Тормоза локом. 254.Основные свойства, действие в 1 положении.
- •20 Кран вспомогат. Тормоза локом. 254.Устройство, действие в 3-6 положении.
- •21. Кран вспомогат. Тормоза локом. 254.Действие при торможении и отпуске поездным краном.
- •22.Назначение воздухораспределит.И требования к ним
- •23 Воздухораспределитель №292. Устройство, действие при зарядке.
- •24 Воздухораспределитель усл. №292. Действие при отпуске
- •25 Воздухораспределитель №292. Действие при экстренном торможении
- •26 Воздухораспределитель №292. Действие при служебном торможении
- •28. Действие воздухораспределителя №483 при служебном торможении.
- •29. Действие воздухораспределителя №483 при отпуске на равнинном и горном режиме.
- •30 Действие вр №483 при медленной разрядке
- •31.Мягкость грузового вр:
- •32 Методика расчёта давлений в тц при действии грузовых вр-лей.
- •33. Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пассажирских вр
- •34 Уравнение движения поезда в процессе торможения. ,
- •36 Эвр №305 зарядка и отпуск
- •37 Действие эвр №305 при торможении
- •38 Действие эвр №305 при перекрыше
- •39 Регулир торм силы в завис от скор и противоюзное регулиров торм силы
- •41. Тормозные рычажные передачи. Передат. Отн. И передат. Число.
- •42. Тормозные колодки
- •43 Принцип действия и устрйство алсн с автостопом
- •45 Локомотивные скоростимеры
- •46 Тормозные расчёты. Определение длины тормозного пути. Времени торможения и замедления.
- •47 Полное опробование автотормозов
- •48 Обеспечение поездов ручными тормозами
- •49 Особенности работы автотормозов зимой
- •50. Плотность тм поезда. Способы проверки и меры по увел. Ее плотности.
- •51 Сокращенное опробование автотормозов
- •52. Обесп. Поездов автоматич. Тормозами
- •53. Контрольная проверка тормозов. Проверка тормозов в пути следования
- •54. Порядок размещения и влючения автотормозов в поездах
- •55 Содержание автотормозов в парках прибытия и отправления
- •56 Динамические усилия при торможении. Фазы торможения
- •57 Виды и сроки ремонта торм. Оборудования л-вов. Работы, вып-е при плановых видах ремонта
- •2. Коэффициент сцепления колес с рельсами.
1. Характеристики работы автотормозов. Возд.И торм.Волна.
Сущ. Качественные и кол.характеристики тормозов.
--Торм.путь-расстояние проходимое поездом с момента приведения тормозов в действие до полной остановки. Для грузовых поездов дв.со скор. 100 км/ч – 1200/1300 при уклоне 6-7 %, для 120 км/ч не более 1600-1700м. Пасс.-140 км/ч -1200-1300м, до 160 не более 1600м.
--Эффективность(мощность тормоза) оценивается величиной кинетической энергии, которая гасится тормозами в ед.времени. Замедление (среднее) 1,2…1,3 м/с2, комфортное замедление не более 2м/с2.
--Воздушная волна-процесс распространения колебаний частиц воздуха в ТМ, предшествующий пов.или пон.давления в ней при торможении или отпуске(м/с) Vвв=20√T(зав. От темпер.)
--Тормозная волна – процесс срабатывания тормозов по длине поезда Vтв <Vвв. Vтв=Lтм/tтм(длина ТМ/время с момента перевода ручки КМ в торм.пол. до появлении воздуха в ТЦ посл.вагона). V ТВ зависит от чувствительности ВР, аэродинамического сопротивления ТМ, наличия неплотностей в системе, от темп.окр.ср.,и от величины зарядного давления.
При понижении температуры на 10 скор. ТВ уменьшается на 1 м/с.
При понижении давления на 0,1 МПа скор. ТВ уменьшается на 8 м/с.
--Отпускная волна- процесс растормаживания вагонов от головы до хвоста поезда. 50-70 м/с –скорость отпускной волны.
--Время наполнения ТЦ сж. возд. до норм. давл.При ЭПТ время наполнения 2,5-3,5с. ПТ-5-7 с для коротких и 12-16 для ллинносоставных.
--Время отпуска, в натуре, бля.-Время за которое воздух выходит из ТЦ. Для пасс. с ЭПТ- 4с., с ПТ-9-12с. Для грузовых на равнинном реж-20-60с., на горнячке- 40-60с.
А теперь рассмотрим качественные хар. т.к. количественных видите - ли МАЛО!!!
--Автоматичность действия
--Управляемость
--Неистощимость(при частых торможениях не будет ощущаться недостатка сж. возд.)
--Чувствительность тормоза к снижению давл. в ТМ. ВР должны реагировать даже на слабый сигнал от КМ.
--Плавность
--Надежность и долговечность.
2. Коэффициент сцепления колес с рельсами.
Под действием нагрузки и тормозной силы в точке соприкосновения вращающегося колеса с рельсом возникает сила сцепления,как реакция рельса. Сила сцепления равна произведению величины нагрузки, воспринимаемой колесом, на коэффициент сцепле-
ния. Fсц= q0ψкkc Коэффициент сцепления также показывает, какую часть от нагрузки на колесо составляет сила сцепления. Этот коэффициент снижается при замасливании и загрязнении колес и рельсов. Наиболее высокие его значения получаются при сухих и чистых рельсах, о также при наличии на них тонкого слоя сухого чистого песка. Между тормозной силой и силой сцепления существует строго определенная зависимость: для вращения заторможенного колеса необходимо, чтобы тормозная сила не превосходила силу сцепления его с рельсом железнодорожного пути. Нарушение этой зависимости ведет к заклиниванию колесной пары колодками, и тогда она начинает скользить по рельсам (идет юзом).Юз колесной пары может привести к образованию больших выбоин на колесах.Кроме того, возникшая в результате сколь жения колес по рельсам сила трения будет в 2—3 раза меньше тормозной силы. Следовательно, при движении юзом не только повреждаются колеса и рельсы, но и в несколько раз снижается эффективность торможения.При затяжном юзе выбоина, т. е. площадка соприкосновения колеса с рельсом, может увеличиться настолько, что колесной паре уже трудно будет самостоятельно выйти из юза, даже если наступит полный отпуск.
Однако если вращение и начнется, то колесо с такой выбоиной, ударяя по рельсу может повредить рельсовый путь, особенно зимой при низкой температуре. Сила удара будет зависеть от скорости
движения поезда, размера выбоины и нагрузки но колесную пару.