10. Порядок расцепления пв, постановка автосцепного устройства «на буфер
При положении на буфер рукоятка расцепного рычага укладывается на полочку кронштейна, в результате цепочка расцепного привода всегда будет натянута. А подъемник всегда будет находиться в вертикальном положении. Следовательно, замок посредством широкого пальца подъемника будет располагаться в кармане корпуса, т.о. при соударении автосцепок они не будут сцепляться. Для восстановления готовности сцеплению автосцепок, необходимо рукоятку расцепного рычага установить в вертикальное положение, сняв ее с полки кронштейна. Положение на буфер используется при проведении маневровых работ.
Расцепной привод предназначен для расцепления автосцепок без захода сцепщика в пространство между концевыми балками вагонов, а также для установки автосцепки в выключенное положение «на буфер» при работе без сцепления (толкание во время маневров).
11. Функции поглощающих аппаратов и особенности их конструкции
Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х гг. ставили пружинно-фрикционные аппараты, в настоящее время – резинометаллические.
Пружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 (рис. )состоит из двух частей (пружинной и пружинно-фрикционной), стянутых болтом с гайкой, которые по мере увеличения нагрузки включаются последовательно (сначала работает только пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья).
Рис. 1. Конструкция аппарата ЦНИИ-Н6
Поглощающий аппарат имеет корпус, состоящий из горловины 6 и основания 1. Пружинно-фрикционная часть включает в себя нажимной конус 10, три фрикционных клина 9, шайбу 8, наружную 5 и внутреннюю 13 пружины. Пружинная часть состоит из центральной пружины 2, четырех угловых длинных пружин 4 и четырех коротких угловых пружин 3, надетых на концы цилиндрических упорных стержней 12, имеющих в средней части утолщение.
Дополнительно см. п.29
12. Конструкции осей колесных пар (кп), их неисправности
У вагонной оси имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.
Колесные пары с осями (см. рис.1), предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке и изготавливают двух видов:
с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки (рис. 1, а) и пазами с двумя отверстиями на торцах – для размещения и крепления болтами стопорной планки в осях типа РУ1;
при помощи приставной шайбы, для чего на торцах оси типа РУ1Ш делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления (рис. 1, б).
Рис. 1. Оси колесных пар: РУ-1 (а); РУ-1Ш (б)
Устройство рессорного подвешивания тележек пв. Гасители колебаний.
Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей (рессорных подвесок, валиков, кронштейнов и т. п.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов на пассажиров, а также гашение колебаний.
Для гашения колебаний в рессорном подвешивании тележек пассажирских вагонов применяют особые устройства, называемые гасителями. Конструкция гидравлического гасителя колебаний представлена на рис. 17, где 1 – штифт; 2 – самовыдвижной сальник; 3 – гайка цилиндра; 4 – подвижное кольцо; 5 – резиновое кольцо сальника; 6 – поршневое кольцо; 7 – уплотнительное резиновое кольцо; 8 – головка цилиндра; 9 – стопорный винт; 10 – гайка сальника; 11 – стопорная планка; 12 – корпус сальника; 13 – кожух; 14 – клапан; 15 – вспомогательный цилиндр; 16 – цилиндр; 17 – корпус нижнего клапана; 18 – нижняя головка; 19 – резиновая втулка; 20 – металлическая втулка.
Применяемые гасители колебаний по характеру и изменению сил сопротивления делятся на фрикционные и гидравлические.
В гидравлических гасителях колебаний вязкая жидкость, находящаяся в корпусе гасителя, под действием поршня перетекает из одной полости в другую через узкие каналы. При этом возникает вязкое трение, в результате энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую, которая затем рассеивается. Нарастание сил трения в гидравлических гасителях колебаний происходит плавно, и рессорное подвешивание с такими гасителями смягчает толчки, передаваемые кузову вагона.
В пунктах формирования и оборота нельзя включать в составы вагоны с гидравлическими гасителями колебаний, у которых имеются трещины и обрывы кронштейнов крепления гасителей, трещины и изломы цилиндров резервуара или защитного кожуха гасителя, есть утечка масла из гасителей, сроки ревизии гасителей колебаний прошли или истекают в пути следования.