2. Алгоритм дії диспетчера і фразеологія радіообміну.
3. Приклад фразеології радіообміну
P.MAYDAY, MAYDAY,MAYDAY. Kharkov-radar. Fastair 345. Left engine failed. Will attempt emergency landing at your field. 30 km south of. Heading 020. |
П.ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ. Харьков-Радар. Фастэр 345. Отказ левого двигателя. Будем пытаться произвести аварийную посадку на вашем аэродроме. Место: 30 км южнее . Курс 020. |
C. Fastair 345. Kharkov-radar. Roger MAYDAY. Descend to FL 190 to KHR. |
Д. Фастэр 345. Харьков-Радар. Вас понял: ТЕРПИТЕ БЕДСТВИЕ. Снижайтесь ЭП 190 на Харьков. |
P. Descending to FL 190 |
П.Снижаюсь ЭП 190 |
C. All stations. Kharkov-radar. Stop transmitting. |
Д. Всем станциям Харьков-Радар Прекратите передачу. |
C. Fastair 345.Report POB and dangerous goods. |
Д. Фастэр 345.Доложите количество пассажиров на борту, наличие опасных грузов |
P. We have 55 pax on board and 5 crew members, no dangerous goods. |
П. На борту 10 пассажиров, 5 членов экипажа, нет опасных грузов. |
P. Fastair 345 passing FL 190 |
П. Фастэр 345 ЭП 190 |
C. Fastair 345. Contact Kharkov-radar 118.25 |
Д. Фастэр 345 работайте Харьков-радар 118.25 |
P. Contacting Kharkov-radar 118.25 |
П. работайте Харьков-радар 118.25 |
4.Приклади авіаційних ситуацій
4.1.Катастрофа Ту-154 під Іркутськом
3 липня 2001 року літак Ту-154 компанії «Владівостокавіа» потерпів катастрофу під Іркутськом. Загинули 145 чоловік, зокрема 9 членів екіпажу.
3 липня 2001 року, в 19.40 за московським часом, літак Ту-154 авіакомпанії «Владівостокавіа» (бортовий номер 85845), що виконував рейс Дд_352 Катеринбург — Владивосток, вилетів з аеропорту Кольцове. У 21.20 лайнер повинен був зробити проміжну посадку в Іркутську.
21.07. Відбувся плановий зв'язок, і на висоті близько 900 м літак почав виконувати маневр заходу на посадку.
21.10 (2.10 ночі за місцевим часом). Ту-154 раптово пропав з радарів авіадиспетчерів. Спочатку ніхто не зрозумів, що трапилося. Вирішили, що літак знизився, і локатори просто не можуть його зловити. По рації кілька разів намагалися викликати екіпаж — у відповідь тиша.
Пізніше з'ясувалося, що на висоті 850 м машину різко розвернуло на 180 градусів, в протилежну сторону від напряму взлетно-посадкової смуги. Екіпажу вдалося направити літак так, щоб не постраждало село Бурдаковка, що в 34 км. від Іркутська; він звалився на полі господарства «Іркутськ» — хвостовою частиною у напрямку до аеропорту. Тут же спалахнула пожежа.
2.17 за місцевим часом. Про лихо повідомила мешканка села Бурдаковка. У ту ніч їй не спалось, вийшла в двір; побачила в темному небі миготливі вогники. Потім пролунав вибух, вгору зметнувся стовп полум'я.
3.30. На місце катастрофи прибули пожежники, рятувальники, лікарі, представники «силових» відомств. Пожежу вдалося згасити дуже швидко — баки з пальним були неповними: у Іркутську предстояла дозаправка.
Що здивувало експертів — літак впав «плашмя». Корпус Ту-134, за винятком хвостової частини, повністю розвалився. Рятувальники знайшли три «чорні ящики».
Вже вночі МНС Росії підтвердило загибель всіх пасажирів і членів екіпажа. Відносно збереглися тіла лише 25 пасажирів; останні збирали по частинах.
Шойгу припустив, що основна причина катастрофи — відмова всіх трьох двигунів літака. Правда, потім він додав: «Ми повинні дочекатися остаточної розшифровки „чорних ящиків“, і лише тоді комісія з розслідування причин аварії зробить свої висновки».
Багато фахівців відразу відкинули версію «відмови трьох двигунів» як маловірогідну. «Говорити про те, що на Ту-154 одночасно відключилися всі двигуни, несерйозно — я не можу собі представити, щоб таке відбулося, — заявив начальник управління льотної служби Федеральної служби повітряного транспорту РФ Юрій Таршин. — Якщо допустити одночасну відмову двигунів, то навіть в цьому випадку екіпаж встиг би повідомити на землю про нештатну ситуацію, що і повинен був зробити в обов'язковому порядку. Ту-154 — надійна модель, це дуже хороший літак, який чудово себе зарекомендував. Не дарма саме ці авіалайнери стали основним і наймасовішим типом пасажирських літаків в Росії. При розгляді обставин катастрофи не можна робити акцент на один лише технічний чинник, адже є ще і людський».
У дирекції компанії виключали версію теракту, називаючи основною причиною трагедії вибух на самому лайнері.
Командир лайнера, що розбився, — 51- річний Валентин Гончарук — був досвідченим пілотом. На літаках Туполева він працював з 1979 року, хоча більше польотних годин набрав на Як-40. Екіпаж вважався одним з найнадійніших. Окрім Гончарука в нього входили: другий пілот 41-річний Сергій Діденко, штурман Микола Сакритін, бортінженер Юрій Степанов, бортпровідники Ольга Белозерова, Ганна Бірюкова, Євгенія Ісаєва, Олена Кулікова і Віктор Морозов.
Заступник генерального директора по безпеці аеропорту Кольцово в Катеринбургу Сергій Тітов відзначив, що ніяких неполадок під час техогляду на Ту-154 не виявлено. «З авіакомпанією „Владівостокавіа“ у нас ніколи проблем не виникало. Їх літаки завжди справні — інакше їх просто не випустили б на смугу. І на цей раз літак відірвався від землі рівно за розкладом — в 19.45 за московським часом».
Серед причин загибелі пасажирського авіалайнера називали і помилку диспетчерів. Відразу після катастрофи в аеропорту Іркутська були арештовані всі задіяні у момент падіння літака засоби контролю і усунена від роботи бригада диспетчерів, яка вела рейс на посадку.
Уточнену інформацію про загиблих почали видавати лише з дев'яти ранку. Всю ніч з Владивостока і Катеринбургу приходили нові дані. До Іркутська летіли 48 чоловік, останні — до Владивостока; серед пасажирів — 12 громадян Китаю.
Приморські родичі загиблих пасажирів, дізнавшись про трагедію, приїхали в аеропорт Владивостока, сподіваючись отримати інформацію з перших рук. Працівникам аеропорту теж доводилося нелегко: «Істерик немає, але люди плачуть. Уявіть, як себе відчуває людина, що втратила дружину і трьох дітей».
«Чорні ящики» відвезли для розшифровки до Москви. Що відбувалося в кабіні пілотів в останні хвилини, експерти відновили за допомогою бортового магнітофона. У приведеному нижче фрагменті запису переговорів час вказаний міжнародне, прийняте у авіаторів всього світу.
17.07.03. Командир: Руль хорошо, шасси выпустить.
17.07.06. Второй пилот: Выпускаю.
17.07.08. Бортинженер: Шасси выпускаются.
17.07.10. Второй пилот: Шасси (неразборчиво). РВ (радиовысотомер) (неразборчиво).
17.07.12. Диспетчер: Восемьсот сорок пять, выполняйте третий, снижайтесь восемьсот пятьдесят метров к четвертому.
17.07.17. Командир: Восемьсот сорок пять, снижаюсь к четвертому, восемьсот пятьдесят.
17.07.21. Бортинженер: Шасси выпущены.
17.07.23. Командир: Так, скорость падает…
17.07.25. Командир: Снижаемся.
17.07.27. Командир: Восемьсот пятьдесят, режим семьдесят.
17.07.29. Бортинженер: Семьдесят.
17.07.30. Командир: Триста пятьдесят, триста шестьдесят, скорость выдерживаем.
17.07.32. Командир: Семь пять, режим.
17.07.33. Бортинженер: Семь пять.
17.07.37. Штурман: К восемьсот пятьдесят подходим.
17.07.39. Командир: Восемьдесят режим.
17.07.40. Бортинженер: Восемьдесят.
17.07.42. Командир: Восемь два.
17.07.43. Неопознанный: Восемь два.
17.07.44. Штурман: Восемьсот пятьдесят.
17.07.45. Командир: Восемьсот пятьдесят.
17.07.45, 5. Звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок). Длительность 1, 3 сек.
17.07.47, 2. Звуковая сигнализация отключения АБСУ (автопилота). Длительность — 2, 3 сек.
17.07.49. Командир: Вы что?!
17.07.51. Командир: Скорость!
17.07.52. Неопознанный: (неразборчиво).
17.07.53. Командир: (неразборчиво) …добавь.
17.07.53, 5. Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?! Куда?!
17.07.55. Командир: Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55, 5. Штурман: Так, так, так.
17.07.57. Командир: Выводим!
17.07.58. Штурман: Тише, тише, тише.
17.07.59. Второй пилот: Давайте вправо!
17.08.01. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 4 сек. Начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).
17.08.02. Неопознанный: Режим! Добавь!
17.08.05. Неопознанный: Режим!
17.08.06. Бортинженер: (неразборчиво) …есть!
17.08.08. Неопознанный: Режим добавь!
17.08.09, 5. Второй пилот: Взлетный режим! Господи!
17.08.10, 5. Бортинженер: Взлетный!
17.08.11, 5. Неопознанный: Эх, все!
17.08.16. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 6 секунд.
На думку льотного директора авіакомпанії «Внуковськие авіалінії» (22 роки льотного стажу, зокрема командиром екіпажа на літаках типу Ту-154) Юрія Ситника, до часу 17.07.45, 5 ситуація, погода і обстановка були нормальними. Диспетчером із землі було поставлено завдання екіпажу вийти на останній розворот перед посадкою на висоті 850 м, з атмосферним тиском 710 мм ртутного стовпа. Командир екіпажа визначив наступні параметри: швидкість 350—360 км/ч, режим роботи двигуна від 70 до 82 відсотків. Шасі випущені.
Екіпаж не зумів витримати заданий режим висоти — 850 м. Щоб повернутися на початкову висоту, другий пілот, мабуть, потягнув штурвал на себе. В результаті збільшився кут атаки (кут, під яким задертий ніс літака по відношенню до зустрічного потоку повітря). Але при такому великому куті атаки необхідна набагато більша швидкість, ніж та, з якою йшов літак, інакше судно починає втрачати стійкість в повітрі. Коли в 17.07.45, 5 звукова сигналізація АКАЛП (автомат кутів атаки і літакових перевантажень) попередила про це, літак опинився саме в такому нестійкому положенні.
Потім відключився автопілот. Зрозумівши це, в 17.07.49 командир в 17.07.51 наказав додати швидкість. Другий пілот, щоб виправити звалювання літака на ліву сторону, почав працювати штурвалом. Але робив це дуже різко, і в 17.07.58 штурман попередив його словами: «Тихіше, тихіше, тихіше!» У 17.07.59 другий пілот зрозумів, що потрібно давати управо, щоб літак остаточно не повалився на ліву сторону.
Після того, як в 17.08.01 зазвучала звукова сигналізація радіовисотоміра, застережливого, що висота нижче 700 м, екіпаж зрозумів, що маніпуляції з штурвалом помилкові, а щоб літак повернувся в стійке положення в повітрі, потрібно додати оборотів двигуна. У 17.08.09 другий пілот вже не сумнівався, що саме ця помилка приведе до катастрофи. При такій низькій швидкості не можна виходити на такий сильний кут атаки, про що свідчить його крик в 17.08.09, 5: «Злітний режим!» Швидше за все, він зрозумів, що слід було включати цей режим. Але в наступну секунду усвідомив, що не встигає.
І головне, вважає Юрій Ситник, екіпаж так і не випустив закрилки і предкрилки, які дозволяють літати на менших швидкостях і зберегтися від звалювання навіть при такій малій швидкості.
Комісія з розслідування причин катастрофи авторитетно заявила: провиною трагедії стала помилка пілота.