- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
- •Глава 4
- •Глава 5
- •Глава 6
- •Глава 7
- •Глава 8
- •Глава 9
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 1
- •1.1. Международная морская организация (имо)
- •1.2. Нормотворческая деятельность имо
- •1.3. Сотрудничество имо с международными организациями
- •1.4. Некоторые международные организации, осуществляющие политику в области безопасности и защиты жизни на море
- •1.5. Кодекс торгового мореплавания
- •Глава 2
- •Международный кодекс управления
- •Безопасной эксплуатацией судов
- •И предотвращение загрязнения (мкуб)
- •2.1. Цели мкуб и его требования
- •4. Назначенное лицо.
- •5. Ответственность и полномочия капитана.
- •2.2. Система управления безопасностью (суб) компании
- •2.3. Нормативно-правовая база суб
- •2.4. Структура суб компании
- •2.5. Назначенное лицо
- •2.6. Система управления безопасностью (суб) судна
- •2.7. Ответственность и полномочия капитана
- •2.8. Планы судовых операций
- •2.9. Организация безопасной перевозки грузов и пассажиров
- •2.10. Готовность к аварийным ситуациям
- •Глава 3
- •3.1. Мореходное судно и его свойства
- •3.2. Конструктивное обеспечение непотопляемости
- •3.3. Плавучесть судна
- •3.4. Остойчивость неповрежденного судна
- •3.5. Контроль и организационно-техническое обеспечение непотопляемости
- •3.6. Аварийное снабжение судов
- •Глава 4 пожарная безопасность и борьба с пожаром и дымом
- •4.1. Теория пожара
- •4.2. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения
- •4.3. Организация противопожарной защиты на судне, обнаружение пожара
- •4.4. Огнетушащие средства, способы тушения
- •4.5. Тактика тушения пожара
- •Глава 5 обеспечение проблемы навигационной безопасности
- •5.1. Сущность проблемы навигационной безопасности
- •5.2. Средства и способы наблюдения и управления судном
- •5.3. Количественные критерии навигационной безопасности плавания
- •5.4. Транспортный поток судов
- •5.5. Системы разделения движения судов
- •5.6. Основные правила движения и расхождения судов на внутренних водных путях
- •5.7. Регулирование движения судов на подходах к портам и в портовых водах
- •5.8. Особенности обеспечения судовождения в сложных условиях
- •Глава 6
- •6.2. Понятие о процедурах на ходовом мостике
- •6.3. Надежность оператора-судоводителя
- •Глава 7 надежность системы судоходства на внутренних водных путях
- •7.1. Общие понятия
- •7.2. Надежность системы «судно - экипаж - водный путь» (сэвп)
- •7.3. Деятельность оператора в диспетчерском пункте
- •7.4. Деятельность оператора в судовых счм
- •7.5. Подготовка операторов судовых счм
- •Глава 8 поиск и спасение на море
- •8.1. Ответственность и обязательства
- •По оказанию помощи
- •Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
- •8.2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)
- •8.3. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)
- •8.4. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, скц и спц россии
- •8.5. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию
- •8.6. Координация поисково-спасательных операций
- •8.6.1. Уровни координации
- •8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
- •8.7. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
- •8.8. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие
- •8.8.1. Оповещение при бедствии
- •8.8.2. Способы оповещения
- •8.9. Действия судов, оказывающих помощь
- •8.9.2. Следование в район бедствия
- •8.9.3. Подготовка на судне
- •8.9.4. Суда, не оказывающие помощь
- •8.10. Планирование и проведение поиска
- •8.10.1. Планирование поиска
- •8.10.2. Схемы поиска
- •8.10.3. Начало поиска
- •8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
- •8.11. Завершение поиска
- •8.12. Спасание с помощью авиации и вертолетов
- •8.13. Спасание упавшего за борт человека
- •Глава 9 спасение и выживание на море
- •9.1. Общие требования к судовым спасательным средствам
- •9.2. Индивидуальные спасательные средства
- •9.3. Коллективные спасательные средства
- •9.4. Спасение и выживание на море
- •9.5. Борьба за жизнь человека
- •Глава 10 государственный портовый контроль
- •10.1. Контроль судов государством флага
- •10.2. Контроль иностранных судов государством порта (port state control)
- •10.3. Национальная система контроля со стороны государства порта
- •10.4. Результаты инспекций судов стран-членов парижского меморандума за 2000 г.
- •10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм
- •10.6. Инспекторы государства порта
- •10.7. Общее впечатление о судне
- •10.8. Подготовка экипажа в предвидении возможной инспекции
- •10.9. Варианты инспекции
- •Глава 11 охрана судов и портов
- •11.1. Терроризм на море
- •11.2. Цели и требования кодекса оспс
- •11.3. План охраны судна
- •11.4. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях
- •11.5. Процедуры связи
- •11.6. Должностное лицо компании ответственное за охрану
- •11.7. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна
- •11.8. Подготовка персонала, учения и тренировки по охране судна
- •11.9. Проверка судов и оформление свидетельств судам
- •11.10. Меры контроля выполнения требований об охране судна
- •11.11. Декларация об охране
- •Глава 12
- •Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
- •12.2. Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (прас-90)
- •12.3. Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море
- •Список литературы
Глава 6
НЕОБХОДИМЫЕ ПРОЦЕДУРЫ НА МОСТИКЕ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
И УПРАВЛЕНИЮ НАВИГАЦИОННОЙ ВАХТОЙ
6.1 СИСТЕМНО - ИНФОРМАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ
ПРОЦЕССА МОРСКОГО СУДОВОЖДЕНИЯ
С точки зрения науки «судовождение - единый процесс, обеспечивающий плавание и управление судном для достижения намеченных целей».
Известно, что цели торгового, промыслового, научного и военного мореплавания различны. Однако требования к обеспечению безопасности мореплавания едины, а общая задача судовождения универсальна. Навигационная безопасность плавания — непременное условие решения любой задачи мореплавания, а общая задача судовождения кратко формулируется так: «провести судно из одного пункта в другой по заранее намеченному, безопасному и наивыгоднейшему пути». Под безопасным и наивыгоднейшим путем понимается такой, при котором судно прибудет в пункт назначения в кратчайший или назначенный срок с наименьшим расходом топлива (энергоресурса) и других запасов, а также с наименьшим риском встречи с навигационными опасностями, с другими судами и опасными гидрометеояв-лениями.
С позиции теории управления процесс морского судовождения (решения основной задачи судовождения) протекает в системе, простейшая структура и связи которой могут быть описаны моделью, показанной на рис. 6.1. Система включает следующие основные звенья и узлы:
— командное или управляющее звено;
— два измерительных звена;
— исполнительное звено;
- объект управления, т.е. судно;
- средства наблюдения, навигации, связи и управления;
- внешнюю среду, включая навигационные, гидрометеорологические условия и обстановку плавания.
Известно, что под управлением принято понимать процесс целенаправленной переработки информации состояния объекта в информацию командную.
Рис.6.1. Системно-информационная модель процесса морского судовождения
Состояние объекта (судна) характеризуется навигационной информацией. В отличие от одноименной информации по НАВИМ, НАВИП, НАВАРЕА под «навигационной информацией» понимается информация о положении и перемещении судна в определенной системе координат. Такими координатами в морской навигации могут быть: географические координаты (φ — широта и λ — долгота), маршрутные координаты (z — поперечное и х— продольное смещения судна относительно условной расчетной точки на маршруте), полярные координаты (П — пеленг и Д — дистанция до опасного объекта или ориентира). Командная информация — это команды по сохранению или изменению направления и скорости движения судна, т.е. команды на руль, в машину и на подачу установленных правилами плавания сигналов (в частности по МППСС).
Информация состояния объекта (судна) может выступать в явном виде (точка на навигационной карте, ситуация сближения на вторичном индикаторе САРП, визуально наблюдаемое положение судна относительно плавучих средств ограждения на фарватере и т.п.) и в неявном виде (навигационные параметры, измеренные для определения места судна, элементы счисления пути для ведения навигационной прокладки, пеленг и дистанция до обнаруженного объекта и т.п.). В первом случае информация непосредственно позволяет дать оценку состоянию объекта, во втором случае для достоверной оценки состояния требуется производство измерений, расчетов, графических построений и пр., т.е. обработка информации. Функции обработки информации в модели на рис. 6.1 выполняют измерительные звенья. При определенном совершенстве и самостоятельности измерительные звенья не только преобразуют информацию из неявного вида в явный, т.е. дают оценку состояния, но и вырабатывают рекомендации или предложения для принятия решения командным звеном. Эта информация поступает в командное звено по обратным связям и является в большинстве случаев результатом обработки измерений, полученных с помощью технических средств наблюдения и навигации.
Командное звено, сопоставляя оценки состояния объекта управления, выработанные измерительными звеньями с заданными или необходимым состоянием (положение судна на маршруте, по месту, времени и относительно опасностей), принимает решение на сохранение или изменение текущего состояния, т.е. вырабатывает законы управления судном по направлению и скорости движения. По принятию решения исполнительному звену выдаются определенные команды: на руль, в машину, на подачу сигналов. Командная информация поступает на исполнительное звено по прямым связям.
Функции исполнительного звена состоят в точном и своевременном исполнении команд, их репетовании и докладах об исполнении (частные обратные связи). Исполнительное звено воздействует на привод руля и органы управления движителями для сохранения или изменения параметров движения (заданного состояния объекта). Наиболее точная и достоверная информация об исполнении команд поступает на командное звено вновь по общим каналам обратной связи через измерительные звенья.
На модели прослеживаются два контура управления: навигационный контур И контур внешнего наблюдения. Первый дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута и неподвижных, не наблюдаемых визуально или техническими средствами навигационных опасностей. Обработка информации в навигационном контуре осуществляется применением основных методов морской навигации: счисления пути, определения места судна, оценки точности измерений и расчетов на основе данных, получаемых с помощью технических средств навигации.
Контур внешнего наблюдения дает оценку состояния объекта относительно заданного маршрута, если он обозначен на местности (ведущий створ, огражденный фарватер и т.п.), а также наблюдаемых визуально навигационных опасностей и подвижных объектов. В нем преобладает лоцманский метод судовождения, базирующийся на совокупности глазомерных способов оценки навигационной информации, выработанных хорошей морской практикой, интуиции и искусстве мореплавания. Для количественной оценки наблюдений при нормальной видимости и для непосредственного наблюдения обстановки в условиях ограниченной видимости применяются технические средства наблюдения: радиолокационные станции (РЛС), аппаратура автоматической идентификационной системы (АИС), эхолоты, бинокли. Информация от РЛС и АИС проявляется, как правило, в неявном виде, поэтому нуждается в обработке, для чего применяются методы радиолокационной прокладки или системы ее автоматизации (САРП).
Навигационные, гидрометеорологические условия и обстановка - понятия известные и особых разъяснений не требуют. Возмущение внешней среды - это воздействие на судно воздушных и водных масс (ветра, течений, волнения, приливно-отливных явлений). Невыполнение каким-либо звеном своих функций ведет к срыву процесса управления, в итоге — к созданию предаварийной ситуации, т.е. необеспечению безопасности плавания и невыполнению судном своего предназначения.
Настоящая модель применима для анализа процесса судовождения любых морских судов независимо от размерений, назначения, степени оборудования техническими средствами и количества командного и рядового состава ходовой вахты.